Intervista FUnoAT – Mario Isola: “Pressioni più alte per l’aumento del carico”

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Intervista FUnoAT - Mario Isola:
Mario Isola, responsabile attività sportive della Pirelli

La stagione 2020 di F1 è iniziata ufficialmente con la prima tre giorni di test collettivi svoltasi sul tracciato di Montmelò, Barcellona. Quando le vetture girano in pista l’attenzione dei più è rivolta a ciò che accade sul nastro d’asfalto. I test invernali, naturalmente, non sfuggono a questa regola. Ma dietro ai box, tra i motorhome e le hospitality delle squadra e delle aziende fornitrici, vi è un mondo che pullula, lavora, vive. E che analizza dati e commenta fatti. Proprio nella struttura della Pirelli abbiamo avuto modo di incontrare Mario Isola, responsabile del progetto di fornitura degli pneumatici per la Formula Uno. Il manager italiano ha risposto alle nostre domande argomentando con chiarezza e disponibilità, spaziando dalle tematiche più attuali alle circostanze più controverse che hanno caratterizzato il Mondiale 2019 nel quale, in alcuni momenti, si era percepita una tensione tra i team e la “P Lunga”; una tensione che poi si è stemperata in una ritrovata unità d’intenti che certamente gioverà a tutte le parti in causa.

Proprio con questo tema inizia l’intervista che il dirigente lombardo ha rilasciato ai taccuini di Formula Uno Analisi Tecnica. Torniamo un attimo indietro, all’anno scorso: come avete assorbito le spese fatte e il lavoro profuso per lo sviluppo della gomme 2020 che poi sono state, di comune accordo, accantonate?

Bisogna fare chiarezza su questo argomento – ha esordito Isola e spiegare le cose come sono andate, come la vicenda è stata discussa internamente con le squadre, la FIA e con la FOM. E’ evidente che ci siamo trovati innanzi ad un periodo nel quale i team sono stati oberati di lavoro. L’anno passato, ad un certo punto, le scuderie avevano da sviluppare la macchina 2020. Visto che si operava in continuità di regolamento e avendo capito che per usare bene le gomme era necessario produrre più carico aerodinamico che velocità sul dritto (riducendo il drag), gli ingegneri avevano già compreso come concepire le monoposto di questa stagione per far funzionare meglio le coperture. Oltre a questo aspetto, verso fine ottobre, è stato definito il regolamento tecnico 2021. Questo sta a significare che alcuni uomini all’interno ci ciascuna squadra erano già stati distaccati per valutare ed impostare il disegno dell’auto del 2021. In ultimo, ancora, tutti i team hanno dato disponibilità a fornire una “mule car” per fare i test con noi. Di fatto, quindi, si sono trovati con la macchina 2019 da far evolvere in corso di campionato, ad impostare quella 2020, a lavorare in chiave 2021 e a metter su il muletto. Un impegno oneroso e gravoso. La nostra scelta per il 2020 si era orientata su una gomma che aveva altre caratteristiche e che sfruttava un profilo diverso per migliorare la resistenza e l’integrità, per permettere di usare una pressione d’esercizio minore. Con le gomme 2019, come stanno dimostrando i test dai quali emergono tempi più rapidi di 1,5 secondi rispetto all’anno scorso, l’unica possibilità che abbiano come fornitore è di aumentare le pressioni minime. Questo, inevitabilmente, farà incrementare un po’ l’overheating che sappiamo non piace ai piloti. Di fatto, però, manteniamo una gomma che è andata bene durante il campionato passato. Tutto sommato, la storia lo conferma, abbiamo visto una seconda parte di stagione molto bella, combattuta e generalmente interessante“.

L’anno scorso, prima del Gp d’Austria, i team erano spaccati: c’era chi chiedeva di tornare alle coperture 2018 (battistrada + 0,4 mm, nda), altri volevano continuare con la gomme 2019. Poi, improvvisamente, la totale concordia sul mantenere un prodotto che prima qualcuno aveva mal digerito. Cos’è cambiato?

E’ chiaro che in una situazione nella quale, in una prima parte di campionato, emerge una squadra dominante, c’è stato un momento in cui si è discusso di tutto. Ma era evidente, come ho sottolineato all’epoca dei fatti, che esisteva una curva d’apprendimento della gomma nuova che avrebbe portato, nella seconda parte di campionato, a far finire una discussione che non aveva più elementi per restare in piedi: le mescole erano piazzate correttamente, l’overheating rispetto all’anno precedente era stato ridotto e il blister era sparito. La gomma, in definitiva, era andata bene e aveva le caratteristiche che tutti ci avevano richiesto. E’ servito che le compagini capissero come usarle per rendere il clima più sereno”.

Sono pertanto decadute tutte quelle accuse di favoritismo verso la Mercedes. Insinuazioni infondate perchè Pirelli è partner della F1. Quindi non avrebbe senso parteggiare per una squadra piuttosto che per un’altra.

Non siamo solo fornitori della Formula Uno, ma anche di tutti i car manufacter presenti nel Circus. Il che conferma che l’accusa era infondata e pretestuosa”.

Dopo quella riunione (ad Austin, nda), per pura coincidenza, Mercedes non ha vinto per la prima volta in stagione

(Risata) “Non è stata naturalmente l’incontro succitato a determinare questo risultato. Chiudendo sul tema, bisogna evidenziare che un profilo diverso della copertura avrebbe significato per le squadre ridisegnare tutta la parte posteriore della macchina che è una zona molto sensibile: fondo e alcune appendici aerodinamiche in primis. Era un ulteriore problema. La domanda è stata: se rimaniamo sulle gomme 2019, cosa accade? La risposta è: nulla. Daremo solo delle diverse prescrizioni che vanno ad adattarsi alle caratteristiche delle nuove auto che sicuramente generano maggiore downforce. Abbiamo pertanto omologatogli pneumatici dello scorso anno anche per la stagione imminente e stiamo verificando che effettivamente le macchine producono più spinta verticale, come i tempi sul giro stanno dimostrando”.

Intervista FUnoAT - Mario Isola: "Pressioni più alte per l'aumento del carico"
Prove di pit stop per Sebastian Vettel durante i test di Motmelò

Caliamoci nell’attualità dei test collettivi: come si stanno comportando le stesse mescole rispetto alle prove invernali del 2019?

Molto meglio. Le condizioni meteo erano simili. Dodici mesi fa, al mattino, avevamo visto tanto graining. Quest’anno non ne abbiamo avuto. In questi test abbiamo alzato le pressioni di 1,5 PSI davanti e di 2 dietro perché le stime dei team ci dicono che le macchine saranno molto più veloci. L’aumento di carico prospettato si è confermato. Se prendi il tempo più veloce di mercoledì con la C2 è di 1,4 più rapido del 2019. Questo dipende in piccolissima misura anche da una pista più aggressiva perché l’invecchiamento dell’asfalto fa eliminare le pietrine più minute e rende la il manto più rugoso”.

Credi che durante l’anno qualcuno si lamenterà della gomme?

(Ride) “Quando sei monofornitore qualcuno che si lamenta è una cosa fisiologica. Ma le critiche fatte con spirito costruttivo sono più che benvenute perchè ci danno una direzione di sviluppo. Ad esempio l’evoluzione del 18 pollici per il 2021 è partita bene con commenti positivi da parte di tutti i piloti che hanno provato le gomme. Adesso abbiamo una chiara indicazione su cosa e come sviluppare e faremo del nostro meglio per soddisfare tutti. Se tu mi dice che nel 2020 non ci saranno lamentele rispondo affermando che servirebbe la sfera di cristallo. Ma visto che i team conoscono bene queste gomme mi aspetto che ci sia meno focus sugli pneumatici”.

La discussione si sposta sulla stringente attualità sanitaria che dei risvolti avrà sulla Formula Uno: visto che Pirelli ha parte della produzione in Cina, la questione Coronavirus ha creato qualche problema?

A livello di azienda sì, sia per la presenza delle fabbriche sia perchè abbiamo degli espatriati che abbiamo fatto rientrare come hanno fatto mille altre società italiane che hanno personale in quelle zone. Ovviamente Pirelli sta monitorando la situazione. Il Coronavirus sulla sfera F1 ha avuto come unico impatto la cancellazione della gara in Cina tra l’altro avvenuta in tempo utile per bloccare il materiale in partenza. Avevamo i container pronti per essere spediti a inizio febbraio ma siamo riusciti a fermarli in un porto intermedio. Pertanto sono tornati indietro. Abbiamo avuto solo qualche problema logistico per quanto riguarda la prenotazione degli hotel, ma nulla che non possa essere superato. L’impatto più grosso per Pirelli riguarda sicuramente le fabbriche che sono state ferme per un periodo e riprenderanno la produzione la settimana prossima (questa, nda). Diciamo che la cosa più importante è quella di aiutare le popolazioni e Pirelli ha donato 5000 RMB alle istituzioni che organizzano i soccorsi per agevolare e supportare i soccorritori“.

Valtteri Bottas in azione durante la prima settimana di test spagnoli

Argomento caldo è il sistema DAS (Dual Axis Steering) introdotto dalla Mercedes che va a modificare in corsa l’angolo di convergenza della ruote anteriori (qui l’articolo). Cosa ne pensa il fornitore?

Mi hanno fatto vedere un filmato qualche istante prima di iniziare questa intervista. Se aumentando la convergenza si possono aumentare le temperature delle gomme anteriori? Sì, può darsi. Dando maggiore convergenza generi uno slittamento maggiore che va riscaldare gli pneumatici. Ma questo potrebbe andare a scapito dell’usura. In ogni caso bisogna vedere da quale convergenza si parte. Normalmente le F1 tendono ad essere “aperte” davanti per aiutare l’inserimento in curva per cui ridurre l’angolo portandolo vicino allo zero ti consente di essere più veloce. Ma questa cosa raffredda le coperture. Se addirittura vai a chiudere le fai slittare e le scaldi. Ma in questo momento, non sapendo come il sistema funziona nello specifico, non posso fare analisi concrete. Bisogna capire com’è progettato il meccanismo. Il movimento del volate l’hanno visto tutti, ma questo non spiega come funzioni e soprattutto a cosa serve”.

Tornando al discorso Cina, da fornitore, si sa se il Gran Premio verrà cancellato o spostato?

Si ipotizzavano altre date che potevano essere piazzate tra Russia e Giappone o addirittura tra Brasile e Abu Dhabi. Prima dell’estate è impensabile anche perché non avrebbe senso non correre ad aprile e recuperare a giugno. Ma dopo l’estate i buchi sono scarsi”.

Ci saranno due circuiti nuovi: Olanda e Vietnam: cosa sappiamo a livello di asfalto?

Siamo in contatto con entrambe le aziende che stanno facendo gli asfalti (Tilke per il Vietnam e Bromo per Zandvoort, nda) che ci hanno dato un po’ di informazioni. Ovviamente abbiamo anche mandato un ingegnere in Vietnam a misurare una patch dell’asfalto per capire nello specifico quale rugosità avrà il manto che sarà steso definitivamente. Stimo quindi incamerando un po’ di dati, ma da qui ad avere le vere misure ce ne passa. Abbiamo un’idea, non siamo completamente ciechi, ma servono un “paio d’occhiali” per vedere meglio”.

A Zandovoort c’è il problema del banking, Pirelli ha pensato qualcosa?

“Abbiamo lavorato insieme alla squadre per cercare di capire dei dati da simulazioni che ci aiutassero a comprendere qual è il carico addizionale sulle gomme dovuto al banking. Questo per pensare a delle prescrizioni corrette per quel tipo di pista”. A margine di ciò va evidenziato che da domani verrà provata una specifica di pneumatico tagliata sulle caratteristiche del toboga olandese.

Che tu sappia ci sono circuiti presenti in calendario che riasfaltano la pista?

Stiamo monitorando. Probabilmente sarà rifatto tutto o parzialmente il manto al Paul Ricard dove in passato c’era stato qualche problemino. Oltre alla Francia anche Suzuka farà dei pezzi. Ad oggi sono queste le piste che subiranno interventi. Non Melbourne di cui si era parlato qualche tempo fa. Sono stati i piloti a voler mantenere lo status quo perchè volevano tenere quei bumping che rendono il tracciamo molto peculiare. Volevano evitare che tutti i circuiti si omologassero con asfalti troppo lisci e uguali a se stessi”.

Vista la stabilità delle gomme, ci sono delle piste nelle quali proporrete mescole diverse rispetto all’anno scorso?

Nella maggior parte dei casi manterremo le stesse mescole perché abbiamo avuto molte gare nelle quali tutti e tre i compound sono state utilizzati facendo sì che si vedesse un mix di strategie con tanta azione e diversi combattimenti. Stravolgere non avrebbe molto senso. Ci sono alcune piste sulle quali abbiamo visto che possiamo cambiare un po’ e lo faremo. Ma non sono molto. Si tratta di 4 – 5 tracciati”.

Quest’anno alzerete le pressioni su tutte le piste?

Dipenderà dalle simulazioni che riceveremo. Magari a Monaco non succederà nulla perché un tracciato a bassa severità. A Spa, Silverstone, Suzuka accadrà di certo”.

Intervista FUnoAT - Mario Isola: "Pressioni più alte per l'aumento del carico"
Mario Isola, Pirelli Motorsport

I team sono contenti di queste prime giornata di test?

Ai test sono sempre contenti, in gara cambia la musica”. Non manca un ampio sorriso mentre Isola fa questa affermazione.

Ultima domanda di stampo extra-motoristico: non sponsorizzerete più l’Inter?

Il contratto con l’Inter scade nel 2021, ma non sono autorizzato a rispondere sul calcio perchè non ne capisco nulla (ride). L’Inter, come fanno tutte le squadre, può decidere di scegliere una sponsorizzazione diversa anche se il legame con noi è molto longevo. Comunque, ripeto, di calcio non capisco nulla e non mi stimola particolarmente come sport”.

Si chiude così un’interessantissima e piacevolissima chiacchierata con il numero uno della attività sportive del colosso italo-sinico. Parole espresse con pacatezza e determinazione che hanno fatto luce su alcuni processi che rischiavano di diventare burrascosi e che si sono risolti anche grazie all’azione diplomatica di Isola stesso. Che ringraziamo per la grande disponibilità.

Autori:
Alessandro Arcari@berrageizf1
Diego Catalano@diegocat1977

Foto: Alessandro Arcari, Pirelli

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