Caso carburante: Ferrari si dice innocente, ma c’è chi voleva la squalifica

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Caso carburante: Ferrari si dice innocente, ma c'è chi voleva la squalifica
Charles Leclerc al volante della sua Ferrari SF90

Nonostante il Gran Premio di Abu Dhabi sia stato archiviato ormai quattro giorni fa e benché anche la due giorni di test sul tracciato di Yas Marina si sia conclusa, si continua a parlare della questione carburante Ferrari. Una vicenda sulla quale sembrava essere stata posta una pietra tombale e che, invece, continua ad essere in cima alla hit parade dei commenti relativi alla Formula Uno.

I 50000 euro di multa comminati al team di Maranello avrebbero dovuto silenziare certe polemiche che, di converso, appaiono più vive che mai. Il malcontento è diffuso e generale. Persino tra gli uomini Ferrari che hanno espresso critiche per una procedura, a loro dire, mal condotta dai commissari di gara. Insomma, il solito pasticcio mediatico che non aiuta a sbrogliare la matassa e a trovare un univoco punto di sintesi.

Caso carburante: Ferrari si dice innocente, ma c'è chi voleva la squalifica
La Ferrari SF90 numero 16 di Charles Leclerc in azione a Suzuka

Dicevamo della Ferrari. Gli uomini di Binotto ritengono di essere nel giusto. Stando alla direttiva tecnica TD-12-19, i commissari hanno facoltà di verificare che il quantitativo di carburante presente nella monoposto sia conforme a quello dichiarato dal team. Il controllo va effettuato due ore prima dell’inizio delle operazioni di gara. La Ferrari ha lamentato un ritardo procedurale visto che la notifica che ravvisava la presenza di 4,88 kg in più di benzina nei serbatoi è arrivata alle 16:22, otto minuti prima dell’apertura della pit lane. La seconda contestazione che la Ferrari ha manifestato è quella relativa al fatto che la benzina presente nella vettura di Leclerc non superava i 110 kg, il massimo consentito dalle regole.

Ecco perchè da Maranello non è arrivata alcuna ammissione di colpe. Anzi, pare che Binotto e soci rimpallino la responsabilità alla FIA che avrebbe sbagliato la misurazione poichè, a fine gara, la monoposto n°16 ha terminato coi livelli di carburante dichiarati. Secondo la Ferrari, insomma, nè prima del GP nè dopo sono emersi valori anomali. Naturalmente è un qualcosa che non potrà essere verificato ulteriormente, lasciando, dunque, un’aura di mistero su un episodio che doveva essere marginale e che invece attira ancora morbose attenzione.

E infatti, in Germania, la versione della Scuderia non convince. Auto Motor und Sport, non nuovo ad accuse nei riguardi di Maranello, ha visto qualcosa di strano in tutta questa faccenda. E anticipo che non è l’unico organo di stampa ad averlo fatto. Nello specifico, qual è l’accusa mossa dal periodico tedesco? Innanzitutto, col fine di smontare le rimostranze relative alla tempistica, si spiega che i test vengono fatti a caso perchè la procedura richiede tempo e non può certo coinvolgere tutte e venti le vetture. La macchina viene pesata prima a vuoto e poi col carburante fattivamente immesso. Da una semplice differenza si quantifica il peso della benzina introdotta che deve essere uguale a quello dichiarato. Cosa che AMuS sottolinea non essersi verificata ad Abu Dhabi.

La questione che pone l’organo di stampa germanico è di grande importanza: una monoposto imbarca il necessario quantitativo di benzina per i giri di schieramento, la gara, e i giri di rientro. Se un team dichiara di aver caricato, ad esempio, 105 kg di carburante, è perchè ha stimato che quello è il quantitativo che gli serve per il GP. Se, come fatto dalla Ferrari, ne ufficializza un “tot” e ne imbarca di più vuol dire che è stato commesso un illecito. Il settimanale sottolinea che, come successo con la BAR del 2005, potrebbe essere plausibile che una data macchina abbia un secondo serbatoio segreto nel quale immagazzinare illegalmente una scorta suppletiva di combustibile. Quella di AMuS non è un’accusa palese (anche perchè prove non ne esistono nè vengono portate), è un modo per invitare a riflettere. Ed è contestualmente una critica aperta, un attacco frontale alla FIA rea di non aver squalificato preventivamente la vettura n°16. Forse, nel ragionamento fatto da Michael Schmidt, pesa il l’idea secondo cui la Ferrari non agisca in maniera troppo pulita sugli ormai famigerati flussometri. AMuS si è fatto araldo di una guerra mediatica contro Maranello che è di fatto indirettamente sfociata nelle tre direttive tecniche di novembre che specificano il corretto uso del flussometro, il divieto di miscelare il liquido refrigerante con la benzina e che introducono il doppio sensore di portata a partire dal 2020 (leggi qua).

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Il flussometro che la FIA fornisce ai team di F1

A quest’ultima conclusione è arrivato anche Mark Hughes che, dalle colonne di Motorsport Magazine, spiega che i rivali della Ferrari sospettano che la discrepanza tra il dato dichiarato e quello rilevato spieghi come il misuratore di flusso venga bypassato in alcune fasi. Nessuno ritiene che la vettura di Leclerc superasse i 110 kg totali di carburante imbarcabili come il regolamento impone; il sospetto è quello relativo ad un sistema che, magneticamente, sarebbe in grado di falsare la lettura del flussometro facendo registrare una mandata inferiore a quella effettiva. Se, in soldoni, il flusso è maggiore di quello consentito, il motore potrà consumare di più. Da qua la necessità di imbarcare un circa 5% ulteriore di combustibile senza dichiararlo.

In definitiva: se una squadra fosse in grado di sfruttare illegalmente la capacità di gestire un flusso di carburante, potrebbe bruciare qualsiasi differenza tra carico dichiarato e carico effettivo rispettando il limite di 110 kg facendo sì che il peso della vettura dopo la gara sarebbe perfettamente coerente con il carico di carburante dichiarato. Ma perché ciò sia possibile la monoposto non dovrebbe essere controllata casualmente prima del GP. Ecco perchè gli avversari sono molto dubbiosi su questi 4,88 kg non dichiarati. A poco, secondo Hughes, sono servite le parole di Binotto che ha riferito che la Ferrari, nell’arco del campionato, è stata controllata una decina di volte risultando sempre in regola. I sospetti restano.

E’ chiaro, dunque, che questa vicenda non ha fatto altro, per restare in tema, che gettare benzina sul fuoco della polemica che già divampava in maniera perentoria. Al ruolo di piromane si è iscritto anche Jos Verstappen che, sulla scia delle poco eleganti parole del figlio pronunciate qualche settimana fa (leggi qua), ha rincarato la dose: “E’ chiaro che non si sia trattato di un errore di calcolo. La Ferrari non fa questo tipo di errori. E’ un argomento delicato, non voglio entrare nello specifico, ma è evidente che l’anno prossimo sia necessario adoperare regole più restrittive sul tema“. Per la serie “Non dico niente per dire tutto”. Una strategia molto in voga nel Circus per smuovere le acque e far drizzare le antenne a chi è preposto al controllo della giusta applicazione delle norme tecniche.

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la “contestatissima” Power Unit Ferrari SF90

Come ampiamente dimostrato nelle righe precedenti, continua a strisciare il sospetto che Maranello abbia avuto comportamenti antisportivi e contro il regolamento. Una serie di accuse velate alimentate anche a causa delle ultime prestazioni della SF90 che, dopo l’emanazione delle tre direttive tecniche cui facevo riferimento in precedenza, non è più stata in grado di ottenere una pole position (dopo che ne aveva “cannibalizzate” sei su sei) né ha mai dato la sensazione di potersi giocare la vittoria. Che si sia trattato di una coincidenza o meno, qualcuno ha tirato delle facili conclusioni confermando le proprie teorie. La cosa evidente – e questo va sottolineato con fermezza – è che la FIA non ha riscontrato illegalità manifeste. E laddove ha individuato un’errore di procedura ha emesso una lauta sanzione di 50000 Euro. Che non è bastata a sedare il vociare.

Autore: Diego Catalano@diegocat1977

Foto: Ferrari, F1

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