GP Stati Uniti 2019: Analisi Onboard Ferrari

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Onboard Ferrari GP Stati Uniti

Benvenuti al Last Car is on the Grid in cui analizzeremo dall’onboard delle due Ferrari il GP degli Stati Uniti. Sarà un articolo più breve rispetto a quelli a cui siete abituati. Breve per il ritiro di Sebastian Vettel a causa della rottura meccanica alla sospensione posteriore destra; breve anche per una gara sottotono di Charles Leclerc che non è riuscito a brillare in una SF90 che dopo i picchi raggiunti immediatamente dopo la pausa estiva sembra essere ritornata ad essere la Ferrari post pausa estiva degli anni passati. Una vettura, quindi, che inizia a cedere di fronte a piccoli e grandi problemi di affidabilità ed il cui sviluppo inizia a mostrare preoccupanti limiti anche in ottica del mondiale successivo.

Se il weekend di Vettel è stato nella norma fino all’ottavo giro di gara, parecchio più travagliato è stato quello di Leclerc che ha accusato problemi alla Power Unit già al venerdì mattina dopo un passaggio su un bump – il circuito delle Americhe versava in uno stato non propriamente consono ad un evento simile – che lo ha tenuto ai box per diversi minuti. Fortunatamente la scuderia si è resa conto che il problema aveva in realtà riguardato esclusivamente il pedale dell’acceleratore. Aggiungiamo a ciò, che Pirelli ha portato in questo weekend anche gomme prototipo 2020 e che quindi il monegasco ha sacrificato a causa del tempo perso, uno stint su gomma 2019 proprio per massimizzare (assieme al compagno di squadra) la raccolta dati in ottica 2020. Le noie del venerdì, tuttavia, sono state solo un amaro assaggio di un problema più serio avuto durante la terza sessione di libere al sabato che è costato al monegasco l’impossibilità di trovare il perfetto feeling con la pista per le qualifiche ma anche il passaggio dalla Power Unit di terza specifica introdotta a Monza a quella di seconda meno parsimoniosa nei consumi, nella velocità in qualifica e soprattutto più usurata nel chilometraggio.

Vettel riesce così ad ottenere un secondo posto in qualifica a soli 12 millesimi da Bottas mentre Leclerc si ferma in quarta posizione a soli 36 millesimi da Verstappen.

Il secondo ritiro stagionale per Vettel

Secondo ritiro stagionale per Vettel: il primo era avvenuto in Russia a causa di un problema all’impianto elettrico della sua vettura; il secondo giunge ora negli Stati Uniti a causa di un problema meccanico alla sospensione posteriore destra che cede completamente, in percorrenza di curva 10 nel corso dell’ottavo giro, mentre il pilota era a 215 km/h.

Già dal via le cose per Sebastian era apparse fuori dalla normalità. Partito secondo, viene immediatamente incalzato da Verstappen in curva 1 e fin qui tutto possibilmente nella norma (potrebbe semplicemente avere avuto uno scatto non a livello dei rivali).

Da lì in poi, tuttavia, la situazione appare strana: viene infatti superato da Hamilton tra curva 6 e 7, poi da Leclerc in curva 11, e ancora da Norris in curva 15 e da Ricciardo nel secondo giro in curva 1.

È quindi evidente che non si stia parlando di una cattiva partenza: la macchina per un motivo ancora non identificato semplicemente non funziona. Seb si apre in radio all’ultima curva del primo giro comunicando: “I’ve massive damage. I don’t know where from, I didn’t touch anything but I have understeer like crazy che tradotto significa: “Ho un grave danno. Non so da dove provenga, non ho toccato nulla ma ho un sottosterzo da matti” (notate nella prima immagine con quanto angolo volante non riesca comunque a raggiungere la corda). Dal box gli confermano di aver ricevuto il messaggio e che stanno verificando i dati. Adami non tornerà in radio prima del giro 5. Sebastian chiuderà il secondo giro in 1:44.089 contro l’1:42.605 di Charles, il terzo giro in 1:43.091 contro l’1:41.743 del compagno di squadra ed il quarto in 1:42.300 contro l’1:41.504 di Leclerc. Nonostante quindi la vettura si alleggerisse e nonostante il DRS attivo su Ricciardo nel terzo giro, Sebastian ha un ritmo preoccupante rispetto al compagno di squadra partito su gomma media come lui. 

Giungiamo così al team radio di Adami nel corso del giro 5: “Numbers look fine from our side, head down”. A quel punto, rassicurato quindi che la vettura non presenta danni, Sebastian inizia a spingere di più (si fa per dire). Chiude il quinto giro in 1:42.194 contro l’1:41.759 di Leclerc. È forse in questo giro, rassicurato che la vettura non abbia danni, che il tedesco potrebbe aver aggredito in maniera più netta il dome kerb presente all’interno di curva 9 (l’immagine non è chiara e Gasly in quel momento dietro di lui, è troppo distante). Mi riferisco al dome kerb di curva 9 perché è quello che la Scuderia menzionerà poi a Leclerc qualche giro dopo come fattore scatenante della rottura. In verità Seb aggredisce anche diversi altri cordoli della pista incluso almeno una volta il dome kerb posizionato in curva 17 come mi ha fatto notare il nostro Giuliano Duchessa. Inoltre, così come altri piloti, (che infatti avranno problemi al fondo e ai bargeboards), spesso sfrutta in maniera eccessiva anche il lato esterno di curva 10. Il discorso secondo me è quanto possa essere normale che una sospensione possa cedere in quel modo. Personalmente sono del parere che ci fossero già dei danni prima della partenza e che il carico di benzina unito ad una pista che era tutta un dosso e possibilmente anche i dome kerb, abbiano mandato completamente in collasso la sospensione. Trovare la causa primaria e scatenante penso sia impossibile – anche per gli uomini Ferrari immagino, dato che sono loro a confermare a Seb nonostante oltre 3 giri di analisi, che i numeri riportati dalla vettura sono normali) – a mio parere, quindi, è stata una sfortunata (ma fortunata dato l’esito) concatenazione di eventi.

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Vettel prosegue così fino all’ottavo giro facendo segnare nel sesto giro 1:42.165 e nel settimo 1:42.603. Non terminerà l’ottavo giro a causa del cedimento della sospensione mentre sta percorrendo curva 10. Sebastian si apre in radio comunicando che pensa che la sospensione posteriore destra abbia ceduto e confermando la cosa non appena (a discesa terminata) ha una visuale migliore dallo specchietto. Adami gli indica quindi di parcheggiare la vettura in un posto sicuro (un posto Marshall dove sarebbe stata rimossa facilmente)  e lui conferma la cosa tornando a ripete che non capisce cosa possa essere successo da aver causato un “complete failure”. Il team radio completo lo trovate come di consueto qui corredato dal video.

Leclerc e una SF90 opaca

Che un pilota con Power Unit con specifica precedente e chilometraggio avanzato sappia guidare al sabato portandosi (senza aver simulato la qualifica) a 1.08 decimi dalla pole position e smetta di saperlo fare alla domenica penso sia ormai catalogabile in maniera assodata come assurdità. Certo, alla domenica conta il passo gara, conta quanto si riesca a tirare fuori dalla gomma, conta il saper gestire l’ERS, le mappe del differenziale al variare del tire phase della gomma, il saper risparmiare carburante in fasi di gara in cui conta meno spingere al massimo e via dicendo. Ma se in pista al secondo giro di una gara in cui parti bene e non hai noie (evidenti) fai registrare su gomma media un tempo di 1:42.605 mentre quelli davanti a te – Bottas, Verstappen e Hamilton – fanno fermare il cronometro sull’1:43 basso (41.436, 41.465, 41.043) penso sia solo il buon senso a dover intervenire e a suggerire che forse il pilota è solo un passeggero di una macchina che non funziona. È vero che un giro di certo non rappresenta una prova, ma se nel terzo giro Leclerc si migliora in 1:41.743, ma Hamilton è sull’1:41.2, Verstappen sull’1:41.1 e Bottas sull’1:40.9 direi che il trend non può che andare peggio. Anche perché, mentre Verstappen, Hamilton e Bottas si trovano tutti e tre in 2.5 secondi di gap, Leclerc è invece già a 3.2 secondi dall’ultimo (Hamilton in quel frangente) quindi in aria più pulita rispetto a loro. 

Prima quindi di accusare i piloti di non essere capaci di guidare, pensiamo sempre che forse spesso un ruolo fondamentale lo gioca anche la vettura. Forse, ma faccio un esempiuccio proprio da nulla, quando un quattro volte campione del mondo parte secondo e al termine del primo giro senza errori evidenti, si trova in settima posizione perché viene incalzato a destra e a manca anche da piloti del mid-field (non me ne vogliano Ricciardo e Norris; anche in questo caso i piloti sono da mid-field perché sono principalmente le vetture ad esserlo – in questo caso poi, dato il talento dei due, direi esclusivamente le vetture) è assurdo leggere: “la rottura della sospensione al giro 8 non ha connessione sul ritmo lento del tedesco”!

Tornando a Leclerc, io penso che anche la sua vettura avesse qualcosa che non andava come doveva e non necessariamente mi riferisco ad un assetto sbagliato. Leclerc stesso confermerà a fine gara in un’intervista, che il primo set di gomme non ha funzionato ed in particolare modo era in particolare una gomma a farlo dannare principalmente (l’anteriore sinistra). Che ciò possa essere determinato da geometrie sospensive non eccellenti, da un danno fortunatamente fermatosi prima di diventare da DNF come è successo con Vettel è solo un’illazione che per personale deformazione non sono portato ad assecondare. Ciò detto che ci fosse qualcosa che non andava, emerge immediatamente anche in radio, a proposito della quale, mi scuserete per questo discorsivo incipit, ci concentreremo da qui in avanti.

Dopo una partenza in cui il monegasco è particolarmente fortunato ad uscire incolume da un contatto (o quello che sembra tale proprio sulla posteriore destra!) con Albon, le comunicazioni tra Leclerc e il muretto iniziano al giro 5 quando viene chiesto il primo aggiornamento sull’usura gomma. A Leclerc viene indicato (dato il crescente distacco ormai superiore al secondo rispetto al leader) di utilizzare già le diverse mappe di differenziale nelle diverse curve del circuito ed inoltre di indicargli se il suo ritmo (senz’altro lento rispetto a quelli davanti) sia da attribuire al fatto che non stia spingendo

Leclerc risponde: “non sto spingendo in maniera esagerata; diciamo in maniera ragionata; come faccio sempre [in questa fase]”. Da questa risposta, quindi, emerge che il pilota non riesce a tenere il ritmo davanti non perché stia particolarmente preservando la gomma ma perché in quella fase, quello è il massimo (o quasi) che riesce a fare. Dal box nel giro 6, quindi, gli comunicano di già che il Piano A (che ha questo nome perché standard e maggiormente previsto nelle simulazioni) è già stato scartato e sono quindi sul Piano B (due soste). Gli chiedono comunque di spingere il più possibile perché hanno bisogno di chiudere il gap con Hamilton davanti a lui. Charles chiede quale sia il ritmo sul giro dell’inglese e dopo la risposta di Marcos, Leclerc risponde in maniera disillusa con un: “Bah, I don’t know”. Xavier quindi gli chiede se possa riuscire almeno a mantenere un target lap di 1:41.0 ma Leclerc risponde: “Impossibile. Non ho davvero idea di cosa stia succedendo”. Arriva quindi il ritiro del compagno di squadra che probabilmente Ferrari si augura non sia la risposta alla domanda implicita di Leclerc (perché la macchina non va come dovrebbe?). Dal giro 10 gli confermano nuovamente che sono ormai sul Plan B e iniziano a fornirgli il gap con Ricciardo. Nel giro 12, inoltre, comunicano al pilota di stare lontano dal cordolo di curva 8. Il problema è che Leclerc transita in quel punto rimanendo completamente esterno proprio per la comunicazione non precisa (non specificano di rimanere lontano dal dosso interno installato all’interno della 8) ed è per quel motivo che Leclerc domanda il motivo. Dal box gli rispondono che è stato lì che Sebastian ha rotto la sospensione posteriore (non propriamente vero almeno dalle immagini in cui si vede che la sospensione in verità cede sui dislivelli della 10). Rendendosi tuttavia conto dell’errore (aver comunicato cartolo), dal muretto rettificano a Charles che è sufficiente “avoid inside kerb in turn 8”, evitare, quindi, solo il dosso interno e non l’intero cordolo.

Nel giro 13, inoltre, inizia a farsi insistente un’altra problematica con Leclerc: la radio funziona male. Non è un problema di trasmissione quanto proprio di microfono. Leclerc, infatti, è solito parlare nei rettilinei dove il casco è investito da parecchio rumore determinato dall’alta velocità. Parlando proprio in quei punti, quindi, tende in maniera naturale ad urlare e ciò (da sempre) rende difficile capire in maniera cristallina le sue comunicazioni. A ciò aggiungiamo che il microfono aveva qualche problema nel ricevere alcune dentali e labiali (t, d, s, p e b) e che quindi impazziva non appena Charles urlava una di queste lettere portando a disturbi e a fasi in cui il microfono si zittiva del tutto: per i più tecnologici il microfono essenzialmente andava in max peak di continuo. Della comunicazione nel corso del giro 13, quindi, si sente soltanto Leclerc lamentarsi del set delle gomme ma nello specifico mi è stato davvero impossibile capirla del tutto. 

Nel giro 13, quindi, si inizia ad usare una serie di comunicazioni con manettino per ovviare a questo problema e anche per tentare di non lasciare intuire ai team avversari ciò che Ferrari aveva in mente. Nel giro 14, chiedono a Leclerc di aggiornarli sulle modifiche all’ala anteriore che vuole al pitstop perché Verstappen ha fatto la sua sosta: allo stesso tempo, tuttavia, gli domandano se può rimanere fuori ancora per quattro giri per uscire senza traffico in pista. Leclerc conferma che se serve a ripulire il traffico dopo il pit stop, rimarrà ancora fuori in pista.

Dal box, inoltre, gli chiedono di tentare di fare un reset al suo impianto radio: personalmente non ho notato alcuna azione da parte del pilota ma se anche lo avesse tentato, la radio rimarrà comunque particolarmente incomprensibile.

Nel corso del giro successivo entra ai pit anche Bottas. Basterà tuttavia solo un giro al finlandese per sverniciare completamente Charles in rettilineo. Medesima cosa succederà sempre nel corso del 16esimo giro anche con Verstappen che supera agevolmente Leclerc in curva 15.

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Continuano così dal box a comunicare attraverso messaggi in codice dati con finti cambi mappatura, i loro pensieri su ciò che faranno. Leclerc risponde nel 17esimo giro che ciò che gli hanno comunicato ha senso (naturalmente non sappiamo a cosa si riferissero le due parti). Nel frattempo continua a lamentarsi (per ciò che è possibile capire dalla radio) della gomma, in particolare modo del bilanciamento indicando l’anteriore sinistra come colpevole maggiore del suo passo.

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Lo richiamano così finalmente al box nel giro 20: la sosta sarà lentissima (7.7”) ma ciò in fondo non complicherà la gara di un pilota che è stato comunque costretto a smettere di lottare per il podio già nel corso dei primi tre giri di gara. Esce in sesta posizione, ma supera Ricciardo il giro seguente (l’australiano si ferma per il suo pit stop) e supera in pista Hulkenberg riportandosi in quarta posizione.

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Dal giro 24 in poi, quindi, gli comunicano che il suo passo è buono e può spingere ancora di più se vuole, dato che ormai sono sul Piano C (seppure non è ancora chiaro con quale gomma: media o dura per continuare a lottare o soft per tentare soltanto il giro veloce sul finire). Gli danno quindi i distacchi rispetto a Ricciardo. Nel giro 26, Leclerc è infastidito dal fatto che gli diano il gap rispetto al pilota dietro e chiede che gli diano il ritmo di quelli davanti. Dopo un lungo silenzio Marcos (e il muretto immagino) decidono di dargli quello di Verstappen (il più lento dei primi tre) aggiungendo che ha gomme “slightly older” (appena più vecchie). In realtà Verstappen nel giro 26 aveva gomme già montate da 12 giri (la sua hard non era neanche nuova e aveva un giro sulle spalle quindi totale di 13 giri) mentre quella di Leclerc aveva solo 5 giri. Immagino che questa scelta sia stata fatta per non caricare ulteriore pressione sul monegasco che stava comunque tentando di fare del suo meglio.

Nel giro 28, tuttavia, dopo aver comunicato il gap con Ricciardo di nuovo (utile in verità al Piano C dato che era importante avere un distacco superiore al delta necessario al pit stop), Leclerc chiede se gli possano dare il distacco rispetto al pilota davanti (Hamilton) aggiungendo: “anche se immagino sarà molto (il distacco), non mi interessa molto di sapere di Ricciardo”. Dal box gli comunicano che Hamilton è distaccato di 25.5 secondi il che in quella fase zittisce del tutto Leclerc. Per rispettare tuttavia il volere del pilota, Marcos da quel giro in poi oltre a fornire il distacco da Ricciardo (importante per la sua futura sosta) comunica il gap anche con Hamilton davanti (con un trend sempre in crescita seppur in maniera meno drammatica rispetto al primo stint).

Nel giro 32, quindi, attraverso l’ennesimo scambio cifrato tra i due, gli comunicano che stanno valutando quella gomma (col senno di poi la soft dato che ormai non ha senso anche solo immaginare di puntare al podio); Leclerc conferma di aver capito. Giungiamo così al giro 35: al pilota viene chiesto di passare ad una mappatura di risparmio carburante. Leclerc si occuperà quindi di fare lift and coast in approccio a curva 1, 11, 12, 19, 20 (concentrando i suoi sforzi in particolare alla 1, alla 12 e alla 20).

Continuano a confermargli che il suo passo gara è buono: questo team radio suona assurdo rispetto agli ormai oltre 30 secondi di distacco dal leader ma bisogna capire che ormai Ferrari considerava “buono” il passo gara utile a permettere la sosta per passare alle soft in maniera “gratuita” rispetto al pilota dietro (Ricciardo prima, Albon poi). 

Nel giro 38 quindi, avviene la comunicazione più lunga della storia per segnalare la modifica di incidenza all’ala anteriore. A causa dei problemi della radio, infatti, si capiva soltanto “Plus” quindi “più” e poi “click” ma non il numero esatto dei click da modificare. La radio infatti, percependo la P e la S urlate (della parola plus) di Charles, mandava in peak il microfono che per qualche decimo non catturava i suoni successivi. Proprio in quei decimi Leclerc specificava il numero. Si arriva così a capire “+1 click” dopo esattamente 1 minuto e 4 secondi con Leclerc che ripete “Uuuuuaaan, plus uaaaaaaaan”!

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Al pilota viene così indicato di passare in modalità “Race” e di disattivare quindi quella di risparmio energetico per spingere gli ultimi giri prima del pit stop. Gli viene indicata una mappatura Mix più aggressiva, viene chiamato ai box nel giro 42, e nel giro 43 (out lap) iniziano a preparare tutti i parametri utili al giro veloce (Mode, SoC e parametri legati all’assetto come l’Engine Braking). Leclerc fa quindi il giro veloce nel 43esimo in 1:36.169 che gli varrà un punto in più in classifica. Tornerà così nella modalità di risparmio carburante fino al giro 50, quando gli indicheranno di ritornare a quella di gara prestando però sempre attenzione ai numeri della benzina sul volante. Terminerà così il Gran Premio in quarta posizione a 52.2 secondi dal leader il che, senza incidenti ed errori degni di nota avvenuti in gara (i 5 secondi in più persi al pit stop sono nulla rispetto a tutto), indicano soltanto che la Scuderia si è accontentata date le armi a disposizione quantomeno di portare al traguardo la macchina.

Vi starete chiedendo perché nell’immagine di copertina Leclerc abbia un dito alzato in segno di congratulazioni. Ho voluto mettere proprio quell’immagine come copertina perché è stato l’emblema della gara. In una giornata di difficoltà per la Ferrari, sia Vettel che Leclerc non hanno mancato di congratularsi. Lo faccio anche io da ferrarista e in un articolo che poco riguarda Hamilton ma che merita comunque una menzione speciale. Hamilton dal suo abitacolo ha anche ringraziato Charles per il pensiero.

Vettel Hamilton USA 2019

Probabilmente non avrebbe immaginato in quel momento che qualche minuto più tardi sarebbero arrivate le congratulazioni del suo “acerrimo rivale” Vettel. Sono queste le immagini che fanno bene allo sport che amiamo. Appuntamento al Brasile!

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex

Foto: F1

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