Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari: Ecco come la W10 ha battuto la SF90 nel mondiale 2019

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Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari
Belgio 2019, parc fermé

Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari: Ecco come la W10 ha battuto la SF90 nel mondiale 2019


Formula Uno 2019. Altro cambio regolamentare. Mercedes mantiene invariato il concetto aerodinamico: ancora una volta si punta sul passo lungo con un assetto che resta piuttosto piatto. Dopo diversi mesi di studio alla galleria del vento, congiuntamente alle simulazione in CFD, la W10, presentata durante la seconda settimana di test prestagionali, eguaglia i valori di carico del 2018. Il salto in avanti effettuato dalla vettura tedesca, specialmente nell’affrontare i settori più lenti dei circuiti, è notevole. Tale miglioramento, incentrato sulle nuove coperture Pirelli, è stato ottenuto grazie all’ottimo lavoro realizzato a livello meccanico-sospensivo.

In questa maniera la W10 non ha subito il fastidioso surriscaldamento alle posteriori patito la passata stagione sulla W09, dimostrandosi una delle poche vetture capace di sfruttare al massimo i compound. Ma, come si suol dire, non è oro tutto ciò che luccica. Malgrado il dominio assoluto delle prime 5 gare, le frecce d’argento hanno comunque palesato un grande handicap, capace di creare tutt’ora grattacapi ai tecnici di Brackley.

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power unit Mercedes W10

Fin dai primissimi test pre-stagionali, il cooling della power unit tedesca sta letteralmente facendo impazzire gli uomini di Brackley. Il sistema di raffreddamento non riesce a smaltire la quantità necessaria di calore, condizionando il rendimento della vettura. Hamilton e Bottas, specialmente durante le qualifiche, non riescono a sfruttare appieno il potenziale. In questo senso, il divario stimato nei confronti di Ferrari, si aggira attorno ai 20Cv di potenza.


Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari: Le differenze

La Ferrari, per il progetto 2019, ha sposato l’efficienza aerodinamica penalizzando il carico, scelta diametralmente opposta a quella Mercedes. I tecnici del Cavallino, hanno allungato ulteriormente il passo, mantenendo un livello di rake piuttosto elevato. Una vettura che, inizialmente, ha faticato ad esprimere il proprio potenziale anche per colpa delle limitazioni sull’ala anteriore. 

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la Ferrari SF90 durante il parco chiuso

Tale idea aerodinamica ha reso molto complicato il totale sfruttamento di questa filosofia. Inoltre, la mancanza di spinta verticale, ha creato seri problemi nella gestione degli pneumatici. Questo fattore, durante la prima parte del mondiale, ha di fatto impedito alla Ferrari di lottare contro la Mercedes. La SF90, fin dai primissimi test di Barcellona, ha sorpreso tutti per l’utilizzo di un’ala anteriore molto scarica alle sue estremità, capace di favorire lo spostamento d’aria esternamente agli pneumatici anteriori.

Una soluzione pensata per migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura, privilegiando una bassa resistenza all’avanzamento, perché la generazione di carico creata tramite appendici aerodinamiche genera resistenza. Per questa ragione l’ala anteriore della SF90 non riesce a raggiungere gli stessi valori di carico rispetto a quella della W10,ma genera una migliore penetrazione aerodinamica.

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ala anteriore Ferrari SF90

La situazione studiata da Ferrari va a creare un alto angolo di incidenza nella zona interna, creando sicuramente delle turbolenze a valle dell’ala stessa, nella parte centrale, vicino al nosecone, ben lontano dalla complessa zona di interazione con il rotolamento degli pneumatici. Gli ingegneri di Maranello volevano compensare questa mancanza di carico all’avantreno grazie ad una speciale versione di bargeboard. In realtà tutto ciò non è avvenuto. Il flusso “poco energico” prodotto dalla monoposto italiana, diretto verso la zona posteriore della vettura, non ha garantito al fondo la generazione di carico sufficiente.

Solo dopo Singapore, grazie all’ultimo pacchetto aerodinamico, è arrivato il giusto bilanciamento della SF90. Attualmente, “scaricando” la zona dei bargeboard, sono riusciti a far funzionare sia il fondo vettura che l’estrattore, ottenendo una miglior “sigillatura” del posteriore. La monoposto italiana, rispetto ad inizio stagione, ha leggermente alzato il posteriore esasperando ancor di più il concetto di rake. Per questa ragione la SF90 è diventata la vettura di riferimento in qualifica, mentre in gara continua a stare dietro ai rivali della Mercedes. Disponendo di un carico minore, l’auto del Cavallino stressa maggiormente gli pneumatici, con il conseguente maggior degrado rispetto alla W10.


Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari: Fondo Mercedes la mossa vincente

Esiste una componente fondamentale in queste vetture moderne, in grado di generare carico aerodinamico in maniera efficiente. Molto di più di quanto non facciano appendici anteriori o posteriori. Parliamo del fondo vettura. Quest’ultimo, oltre a realizzare altre funzioni, si incarica principalmente di controllare e gestire i flussi passanti sotto la vettura. Inoltre, garantisce lo sviluppo del cosiddetto effetto suolo, generando una grande quantità di spinta verticale “efficiente”, contenendo peraltro i disturbi aerodinamici. Per tutte queste ragioni, si tratta di una delle componenti più importanti di una monoposto di Formula Uno. E non a caso è una delle prime a essere testata e sviluppata in galleria del vento. La sua costruzione è realizzata in fibra di carbonio, elemento rigido formato da più lamine unite nell’autoclave. 

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fondo scalinato Mercedes W10

Questo elemento, per ovvie ragioni pratiche, è “facilmente” smontabile dai meccanici, che impiegano poco più di una decina di minuti per realizzare questa operazione. Fissato ad esso possiamo trovare parte del cablaggio degli elementi della monoposto, con tutti i sensori del caso per tenere sempre “sotto controllo” la componentistica. Analogamente funziona da supporto per i radiatori e tutti gli elementi elettronici. Uno dei pochi difetti? Le aperture laterali. Altro dettaglio che è stato accuratamente studiato proprio nelle nuove versioni per i nuovi regolamenti. Analizzando le prestazioni offerte da Mercedes, possiamo dire che la strada intrapresa dal team tedesco si sia rivelata quella più proficua. Al contrario, parlando della storica scuderia Ferrari, sembra proprio che il lavoro svolto dai tecnici di Maranello sulla vettura 2019 non abbia offerto i frutti desiderati. Le potenzialità offerte dalla filosofia low drag,proposta per sfruttare a pieno la potenza propulsiva della power unit italiana hanno si pagato, ma non in tutte le condizioni. 


Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari: L’errore Ferrari 

L’evidente perdita di spinta verticale della SF90 rispetto al 2018 non è stata, tranne su alcune piste, compensata da un successivo guadagno in termini di efficienza aerodinamica. La mancanza di downforce ha pregiudicato la corretta gestione degli pneumatici visto che, con la riduzione di carico aerodinamico la finestra di funzionamento delle coperture si è ristretta. Per questi fattori la competitività della SF90 si presenta, sotto forma di picco di prestazione, con un valore molto ristretto. Il vertice prestazionale espresso dalla monoposto italiana ha una curva ascendente molto ripida. Quando i tecnici di Maranello riescono a mettere perfettamente a punto la vettura, l’auto riesce ad esprimere tutto il proprio potenziale. Purtroppo però, essendo il culmine di prestazione della SF90 talmente “vertiginoso”, basta molto poco per perdere il “plateau” attorno al picco, non potendo quindi godere interamente della performance.

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Sebastian Vettel a bordo della Ferrari SF90 durante il Gran Premio dell’Ungheria

La scelta Ferrari di puntare all’efficienza nasce nella ricerca di una penetrazione aerodinamica migliore. La speranza era quella di chiudere il gap dello scorso anno con la PU tedesca. In realtà, come detto in precedenza, la mancanza di carico ha compromesso ampiamente la competitività in molte gare. La mossa successiva, per cercare di risollevare la situazione, è stata quella di alleggerire il carico dell’ala anteriore.Sono cosi arrivati problemi a cascata di sottosterzo e, per limitarli, si è cercato di alleggerire il carico al posteriore, mettendo in difficoltà lo stile di Vettel che predilige vetture con un posteriore molto “solido”. Questa mossa, per assurdo, ha fatto ragionare i tecnici della storica scuderia, che ha finalmente capito la situazione pagando lo scotto sulla propria pelle. Il pacchetto aerodinamico introdotto a Singapore da questo punto di vista ha funzionato. L’incremento di carico aerodinamico ha perfezionato il comportamento della vettura italiana. Ora, la SF90, è capace di performare in qualifica anche meglio della Mercedes. Mentre il gara paga tuttavia un discreto gap rispetto al team di Brackley.


Analisi Tecnica Mercedes vs Ferrari: Conclusioni

Sebbene al momento le prestazioni delle due vetture siano molto più vicine, il verdetto dei primi 2/3 del campionato è chiaro. I tecnici tedeschi hanno saputo trovare il giusto compromesso con la propria vettura. Malgrado la sofferenza palesata nei tratti veloci di alcuni circuiti, il carico generato dalle superfici aerodinamiche ha garantito l’ottimale funzionamento degli pneumatici.

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Mercedes festeggia il sesto mondiale costruttori consecutivo a Suzuka

Questa caratteristica ha permesso l’eccellente inserimento in curva della vettura tedesca, capace di ritardare la frenata migliorando la gestione del carico a centro curva. Dall’altra parte, la soluzione studiata per il fondo scalinato, ha concesso maggiore efficienza migliorando le caratteristiche globali della monoposto. Tutte queste caratteristiche fanno di Mercedes la vettura campione del mondo 2019.

Autore e foto : Alessandro Arcari@berrageizf1

Co-autore: Cristiano Sponton @csponton

1 commento

  1. bella analisi, ma ritengo che siano state determinati anche le nuove regole sull’aerodinamica anteriore, che hanno favorito le filosofie low rake, e l’aver testato i nuovi compound solo a macchina terminata.
    Inoltre, opinione personale e non confermata, ho l’impressione che le gomme testate nel 2018 ed a barcellona siano differenti da quelle utilizzate durate la stagione

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