GP Singapore 2019: Analisi Onboard Ferrari

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Benvenuti al primo Last Car is on the Grid successivo ad una doppietta Ferrari. Non avrei mai pensato di scriverlo data la piega presa da questo mondiale ma il GP di Singapore ha regalato ai tifosi ferraristi (quelli veri) una delle più belle e inaspettate gioie degli ultimi anni. Inaspettata penso un po’ per tutti: personalmente davo Ferrari per spacciata; quando ho sentito “nuovo muso, nuovo fondo, nuovo…” successivo alla pausa estiva, sono praticamente entrato in una sorta di loop emotivo di tristezza. Per un attimo ho pensato che nella migliore delle ipotesi avrebbero sbilanciato ancor di più la vettura che quindi avrebbe perso in qualsiasi circuito quel minimo vantaggio da PU che aveva dimostrato finora.

E invece… così non è stato; che sia stata una congiunzione astrale in cui il setup meccanico/aerodinamico si sia sposato al meglio solo con la pista di Singapore lo sapremo molto presto. Per il momento però non voglio già pormi questi quesiti – a cui in tutta onestà sono l’ultima persona a cui chiedere, dati i colleghi che ho il piacere di chiamare tali in ambito tecnico che arricchiscono queste pagine.

Andiamo quindi a vivere la gara abbastanza noiosa – in verità abbastanza pepata per me grazie ai team radio di Leclerc – direttamente dall’onboard delle due Ferrari, con un format non diviso in paragrafi come in passato. Una doppietta, merita di essere analizzata nell’insieme dei due piloti che sono riusciti a conquistarla, nonostante scriverla in questo modo sia più complicato nell’incastro – concedetemelo – narrativo. La tela delle loro due gare si sviluppa in una climax che culmina nel ventesimo giro come vedremo nel dettaglio più avanti. Il retroscena più divertente di quanto successo è che la scintilla che scatenerà – a mio parere – la vittoria del tedesco sarà determinata da Verstappen. Leclerc, perderà quindi la vittoria anche a causa di quella che in molti ormai percepiscono come la sua personale nemesi.

La doppietta Ferrari nel GP di Singapore 2019

Le due Ferrari scattano al via con Leclerc in pole position e Vettel in terza posizione. Una pole position conquistata da Leclerc in overdrive: il monegasco è stato autore di un giro che lui stesso non è riuscito a spiegare come sia valso una pole position. Un giro “pieno” di errori come sottolinea lui stesso in radio, che gli avevano fatto pensare che non sarebbe bastato. Un giro condito da sovrasterzi che gli hanno fatto pericolosamente – ma spettacolarmente, ammettiamolo – sfiorare le barriere in più punti.

Quel giro, che vi ripropongo con un interessante confronto realizzato direttamente dalla Formula 1 “basterà” a garantire la pole al monegasco dato che nel secondo tentativo Vettel pasticcia anche più di lui perdendo pericolosamente il retrotreno alla 18 (durante il cambio di direzione) ed essendo costretto ad alzare il piede abortisce completamente il giro. Rimarrà comunque terzo grazie ad un ottimo primo tentativo in Q3 dove compie un preciso secondo settore (quello maggiormente guidato, anche se a Singapore i settori non hanno una chiara declinazione) dimostrando una certa fiducia che da tempo mancava al tedesco a bordo della SF90.

La situazione al via quindi, vede Leclerc partire benissimo e prendere una certa distanza da Hamilton nel primo settore. L’inglese più che preoccuparsi di attaccare Charles deve guardarsi bene da un ottimo Sebastian Vettel che prova ad inserirsi in ogni angolo pur di mettere il muso davanti a Lewis. Prova e non riesce, ma soprattutto prova e non commette errori nonostante le staccate al limite, gli overboost attivi (K2, K1 Plus e K1 attivi contemporaneamente nel rettilineo dalla 5 alla 7 penso di non averli mai visti) e il tanto temuto rivale che secondo alcuni è capace di macumbe psicologiche ai danni del debole e bollito Vettel.

Onboard Ferrari GP Singapore

Sebastian, insomma, fin dalle prime pieghe dimostra di essere a suo agio con la SF90: dall’onboard la macchina appare precisa (nonostante nella prima fase di gara il ritmo è stato artificialmente rallentato) e sembra andare dove vuole il pilota che quindi riesce a mantenere in temperatura le gomme senza troppi grattacapo.

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Sul finire del giro 1 arriva una strana comunicazione a Vettel: gli chiedono infatti di premere il pulsante dell’olio sul volante. Di per sé questa comunicazione non è strana: quel pulsante viene utilizzato di solito in gara almeno una volta, ma di solito tra metà gara e il terzo quarto (viene utilizzato anche nelle libere di solito intorno al termine, prima del rientro ai box). La comunicazione mi suona immediatamente strana e penso Adami sia stato consapevole che è suonata strana anche al tedesco. Riccardo infatti aggiunge il giro dopo: “non premere più il pulsante dell’olio; va tutto bene per adesso”. Inutile dire che quel “per adesso” è stato il mio incubo per tutto il GP (non lo nego!).

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La gara ha così preso la forma di un trenino con Leclerc a giocare all’elastico con un ritmo imposto dai box. Chiede infatti nel giro 4 se stia facendo bene con il suo passo gara e l’ingegnere gli conferma di sì, chiedendogli anche di mantenere un target attorno all’1:48.5. La medesima cosa succede anche con Vettel che inseguiva in terza posizione a distanza necessaria a far respirare freni e gomme, con Adami che durante diversi giri (4-5 e 6 ad esempio) aggiornava di tornata in tornata il target (48.5, 49.4, 49.3).

Adami si limita in termini di coaching a segnalargli di concentrarsi nell’uscita da curva 8 e 14 per limitare il più possibile lo scivolamento delle coperture posteriori. Nel giro 13, invece, a Leclerc viene suggerito di passare ad una mappatura di risparmio carburante a mio parere non per i consumi fatti registrare fino ad allora, ma più per aiutarlo ad andare piano approfittando anche di risparmiare carburante (la modalità, infatti, suggerisce dove fare lift and coast). Nel giro 14, tuttavia, entrambi i piloti Ferrari, quasi fossero sulla medesima frequenza radio, si aprono con il muretto chiedendo di tenerli aggiornati sul gap per il pit stop: nello specifico Charles chiede di dargli un aggiornamento sul gap attuale (11 secondi di margine – troppo pochi rispetto al delta necessario per non uscire dietro alle macchine del mid field) mentre Seb si limita a chiedere se il gap si stesse aprendo o meno con Adami che gli risponde che non si sta aprendo ancora perché Charles ha iniziato a spingere da poco tempo. Leclerc viene quindi invitato nel giro 15 a ripassare alla modalità Race dandogli un target di 48.5. Ad entrambi i piloti viene inoltre chiesto un aggiornamento sull’usura della gomma e a Leclerc anche sulla modifica all’ala anteriore che vuole nel pitstop (- 2 click). Nel giro 16 Leclerc chiede se possa spingere e dal box gli confermano che è necessario farlo per costruire il gap necessario ad un pit stop che non facesse uscire il monegasco nel traffico. Nel giro 19 arriva un aggiornamento di Xavier Marcos a Leclerc nel quale comunica che il margine ore è giunto a 18 secondi. Sempre nel 19, sul rettilineo viene chiesto a Seb l’aggiornamento sull’incidenza dell’ala anteriore. Il tedesco risponde che vuole andare sotto di due click (entrambi i piloti, quindi, percepiscono l’anteriore della SF90 allo stesso modo sul cittadino di Singapore).

Giungiamo così al giro decisivo della gara e tutto viene scatenato… da Max Verstappen. Mi sono spostato sul suo onboard per tre giri per capire bene l’accaduto. Max inizia a perdere confidenza con la sua vettura: scivola, non trazione bene, ha un fastidioso sottosterzo e in uscita di curva (soprattutto la 13, sembra essere davvero difficile da tenere in pista). Nel giro 17 si apre in radio chiedendo al suo ingegnere cosa stia succedendo alle sue posteriori: Verstappen ha un display parecchio semplificato e privo di informazioni – compaiono velocità, marcia, delta, e indicazioni ERS; in sostanza null’altro. Non esistono quindi temperature di gomme o freni, riquadri vari con colori per le gomme e via dicendo. Lambiase gli risponde che il problema delle posteriori è che sono fredde e quindi lo invita a spostare il bilanciamento di frenata al posteriore per mandarle maggiormente in temperatura. Verstappen fa questa modifica immediatamente ma nel giro 18 comunica che sembra non stia sortendo alcun effetto; a quel punto gli suggeriscono un cambiamento di DIF MID. Max si riapre in radio però dicendo: “Ho pochissimo grip amico (chiama Lambiase mate)”. Dal box gli rispondono di aver capito. Nel giro 19 la situazione peggiora in maniera esponenziale anche solo visivamente per me spettatore. Il delta sul volante inizia a segnare un peggioramento importante (oltre un secondo) già solo nel secondo settore. Inoltre Max esce da curva 13 e la macchina non riesce proprio a scaricare coppia sulle posteriori che scivolano per diversi decimi. A quel punto Max si riapre in radio dicendo: “La posteriore destra non trazione più, le gomme sono morte”. Dal box rispondono di aver ricevuto l’informazione e Max si avvia verso la sequenza 15-16. La macchina è però pericolosamente instabile e Max in radio insiste calmo ma determinato: “Amico, sto faticando, ma parecchio; ascoltami!”. Siamo sotto al tunnel e dal box confermano il pit stop a Verstappen.

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In quell’esatto momento la situazione è quella raffigurata. Gli uomini Red Bull si saranno sicuramente mossi qualche secondo dopo che Verstappen li convincesse ma questo sarà successo al massimo in curva 16-17. In Ferrari, secondo me, si sono resi conto della mossa dei vicini di box, ma che era troppo tardi per richiamare Charles (che nello screen – scattato quando confermano la chiamata a Verstappen – è già quasi affiancato alla corsia del pit-entry). Per questo motivo chiamano, reagendo davvero in fretta, va ammesso, Sebastian. Vettel viene chiamato mentre sta percorrendo curva 20 e Adami infatti specifica “Box, Sebastian, Box now” data la chiamata in ritardo. Questo pit stop servirà a coprire la posizione su Verstappen evitandogli l’undercut e mettere in difficoltà l’unica punta Mercedes davanti.

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Il pit stop non è neanche uno dei migliori della rossa (sarà più veloce nel giro successivo quello di Leclerc) ma Sebastian esce in una track position perfetta. Riesce a mettersi davanti a Hulkenberg che si frapporrà tra lui e Verstappen – ecco probabilmente il motivo per il quale Red Bull aveva tentato di allungare ancora di un giro lo stint dell’olandese prima di richiamarlo data la continua insistenza dell’olandese. Con aria pulita davanti, Adami chiede a Seb di spingere nell’outlap ma, attenzione, in riferimento ad Hamilton e non a Leclerc. Il messaggio dopo il generico “push” è infatti chiarissimo: “Racing Hamilton, push!”.

Vettel compie un giro che mi aspettavo di vedere da una rossa da tanti, troppi Gran Premi. Nonostante i rischi presi con gomma dura fredda (che penso uno dei peggiori binomi su un circuito come Singapore) la SF90 pare sui binari. Dall’onboard, vi dico solo che ho avuto l’impressione, mentre guardavo il giro live, che Sebastian stesse andando a velocità di crociera da fuel saving. Una vera goduria confermata anche dai monitor dei tempi con secondo e terzo settore dove segna tempi inaspettati probabilmente per tutti.

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Anche per Ferrari stessa, che si rende conto solo nel giro dopo che, nonostante il pit stop perfetto più veloce di quello di Sebastian, Leclerc ha perso la posizione sul compagno di squadra. Charles, d’altro canto, non è stato avvisato della sosta di Vettel e questo non gli ha permesso di spingere a dovere per essere agevolmente davanti.
Qui si aprono due chiavi di lettura su cui schierarsi a mio parere: la prima, secondo me la più probabile, è che anche Ferrari sia rimasta sbalordita dal ritmo dell’outlap del tedesco e non si aspettava che fosse sufficientemente veloce per passare persino davanti a Leclerc (che comunque aveva un vantaggio su Hamilton) e quindi è rimasta sorpresa che l’undercut non avesse solo funzionato per la doppietta (Charles – Seb) ma che avesse persino ribaltato il risultato (il team radio di Adami è chiaro: push in the outlap. Racing Hamilton, push. Non si parla di una sfida interna alla squadra, non ci sono neanche team radio equivoci a riguardo). La seconda ipotesi, invece, un po’ più complottista ma comunque affascinante perché in quel caso Rueda dovrebbe essere considerato un genio è che Ferrari aveva previsto già tutto a prescindere dal pit stop di Verstappen (e mi pare strano in quel caso, sia perché Sebastian non viene invitato a spingere già nel giro 19, sia perché non arrivano comunicazioni con cambi di mappatura “fantasma” di solito usate per comunicare il pit stop senza farlo capire ai rivali). Secondo questa teoria, che Verstappen sia stato preso in considerazione o meno, era già scritto a tavolino che Seb dovesse vincere questa gara e Leclerc è stato usato da tappo su Hamilton per permettere agevolmente un 1-2 invertito una volta che Leclerc è tornato in pista (e anche questo fa un po’ acqua, se me lo consentite, dato che in quella medesima fase anche Hamilton si sarebbe potuto fermare e soprattutto a strada libera anche lui avrebbe potuto avere un ritmo sensibilmente migliore per coprire l’undercut).

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Sebastian, a prescindere dalle teorie, tuttavia, si trova in quel momento in settima posizione, Leclerc lo segue in ottava. Il tedesco viene avvertito che Hamilton non si è fermato e che quindi lo farà nel giro successivo (in Ferrari sono certi di questa cosa anche perché sarebbe stata la più sensata da far fare all’inglese che invece è stato vittima della peggiore strategia possibile). Sebastian, ormai passato sul traguardo davanti a Leclerc domanda se hanno già virtualmente superato Hamilton. Dal box gli comunicano: “non ancora; manca ancora mezzo secondo“. Nello stesso momento si aprono in radio con Charles a cui dicono di spingere più che può. La risposta di Charles è: “Ok, but what the hell? I mean” (Ok, ma che diamine? Cioè…) riferendosi all’undercut del compagno. Marcos risponde: “Siamo al limite con Hamilton, lui ancora non ha fatto il suo pit stop”.

I team radio che farà Leclerc da qui in avanti non saranno particolarmente comprensibili. Premetto che tenterò di misurare le parole per evitare che vengano travisate da chi si diverte a farlo, ma Charles, come ho scritto già in passato, quando è nervoso (deluso, arrabbiato, insomma quando non è tranquillo), diventa molto Kimi alla radio. Se a ciò aggiungiamo che il feed audio delle radio mi giunge insieme all’FX del motore e il microfono è disturbato dalla velocità e da lui che per farsi capire alza la voce, immaginerete che comprendere tutto diventa davvero difficile (ed, a scanso di equivoci – meglio precisare – non sto dicendo che non sia giusto; io sono un ospite a bordo e la cosa fondamentale è che sia il muretto a capirlo ed a rispondergli).

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Torniamo alla gara; Marcos aveva appena detto a Charles di spingere per superare virtualmente Hamilton, quando Leclerc riferisce stizzito qualcosa sull’undercut di Sebastian chiedendo se le cose rimarranno così come sono o se succederà qualcosa (gli verrà restituita la posizione). Dal box Marcos risponde: “It will stay like this until Hamilton pits” rendendo quindi ancora più nota la priorità del momento; fare la doppietta contro la Mercedes.
Charles si riapre in radio comunicando che ha capito ma che lui potrebbe passare Vettel anche già in quel momento; aggiunge: “ve lo dico giusto per farvelo sapere”.

Nel frattempo davanti con Sebastian c’è silenzio radio escludendo i distacchi. A Vettel comunicano soltanto che Hamilton non si è ancora fermato ma sono ormai 1 secondo avanti nel giro 22 e 2 secondi avanti nel giro 23.

Nel giro 24 Charles si apre in radio ma il contenuto per me rimane misterioso: riesco infatti soltanto a percepire la frase “I can’t, I can’t” e qualcosa sulle gomme. Dalla risposta successiva del muretto penso che Leclerc si stesse lamentando del fatto che non poteva stare in scia a Sebastian perché avrebbe distrutto le gomme. Sebastian nel frattempo manteneva un ritmo parecchio veloce facendo segnare anche un giro veloce in gara che Charles dietro non riusciva a replicare. Dal box quindi interviene per la prima volta (in questa gara, ma raramente o forse mai mi è parso di sentirlo) Laurent Mekies – direttore sportivo della Scuderia – che dice al monegasco che la gara è ancora lunga e le gomme stanno bene. A quel punto Leclerc risponde (nuovamente il contenuto non mi è comprensibile) e in radio si aprono contemporaneamente sia Mekies che Marcos sovrapponendosi – questo mi ha dato l’immagine del caos che stava avvenendo al muretto in quei momenti. Il primo insiste sul dire che le gomme stanno bene, la gara è lunga ma va tutto bene. Il secondo invece gli chiede di rimanere concentrato sul loro target che è Hamilton. Charles (penso in risposta a Mekies) dice che gli farà sapere a breve qualcosa (nuovamente nel campo delle ipotesi, immagino relativamente all’usura gomma).
Nel giro successivo Leclerc nuovamente in radio si lamenta del fatto che non riuscirà a finire la gara con quelle gomme. Marcos risponde: “gestiscile fino alla fine”.

Siamo così al giro 26. A Vettel viene riferito che sono ormai 6 secondi al sicuro rispetto a Hamilton e che è di vitale importanza “sbarazzarsi” di Stroll davanti senza però chiedere troppo alla gomma (soprattutto alle posteriori). Nel frattempo continuano a dargli i tempi dell’inglese sul giro affinché Vettel regoli il suo passo e scelga quanto osare contro Stroll.
Hamilton, tuttavia, si ferma al giro 27 e Riccardo gli comunica immediatamente in radio che superare Stroll non è più cruciale quindi lascia a lui decidere cosa fare. È interessante ora valutare la scelta di Vettel. Il tedesco si sarebbe potuto accodare alle macchine davanti, in attesa del loro pit stop obbligatorio e fare l’elastico portando a casa una vittoria safe nata da un’ottima strategia e un ancor migliore outlap su gomma fresca. Vettel però non si accontenta, e anzi inizia a modificare i valori del SoC su posizioni alte per massimizzare la ricarica dell’elettrico e scaricarlo nei punti di sorpasso mediante K1 Plus e K1.

Seb si libera così di Stroll nel giro 27 passando quarto (passato sesto per il pit stop di bottas e quinto per quello di Hamilton). Supera poi Ricciardo nel giro 29, Gasly nel giro 30 e Giovinazzi nel giro 31.

Differente invece Leclerc che non riesce invece a tenere il ritmo del compagno di squadra. Charles infatti, compirà i medesimi sorpassi ma sempre con due giri di ritardo: Stroll nel giro 29, Ricciardo nel 31, Gasly nel 32 e Giovinazzi nel 33. A quel punto dalla radio gli comunicano che è secondo e Sebastian si è costruito davanti un margine di 6.6 secondi.

Durante i sorpassi sono poche le comunicazioni date ai due piloti: a Seb comunicano che nonostante la fase dei sorpassi sta facendo un ottimo lavoro con le gomme posteriori dato che le “sliding speed” in uscita dalle curve lente (lo scivolamento dato dall’erogazione di coppia motrice) è sotto controllo e non sta rappresentando un problema; chiedono tuttavia che si concentri sempre in uscita di curva 13 e 15.

Ormai primo Seb domanda a quale gomma deve prestare maggiore cura (quale sia la limited tyre). Adami risponde che la gomma messa più alla frusta è la posteriore destra e di continuare a concentrarsi sull’uscita da curva 3 e 13. Anche a Leclerc comunicano la medesima cosa chiedendo però di prestare attenzione anche a curva 21 (dall’onboard si percepisce come Leclerc prenda in maniera più aggressiva lasciando entrare la macchina in sovrasterzo – ricordate la questione sui piloti che preferiscono le macchine sovrasterzanti rispetto a quelli che amano l’anteriore puntato?). Al giro 34 viene messo leggermente a riposo l’ICE in Engine 2 per entrambi i piloti.

Giungiamo così al giro 36: Seb passa davanti alla Williams contro le barriere di Russel e sostiene che nella posizione in cui si trova non pensa ci sia bisogno di una Safety Car. Questa però, viene comunque chiamata dato che ci sarà bisogno di una gru in pista. Sebastian, in prossimità del tunnel, chiede in caso di pit stop quante posizioni perderebbe: dal box gli comunicano quattro posizioni e decidono così (come tutti i top team) di rimanere in pista. Ad entrambi i piloti viene chiesto di preselezionare Engine 1 per la ripartenza e viene anche ripetuto di lavorare sul warm up delle gomme che a causa della mescola sono immediatamente diventate fredde.

Charles più tranquillo grazie al regime di Safety Car torna all’attacco in radio (di seguito una traduzione. Dato che immagino alcuni tifosi Ferrari non aspettino altro che mettere alla berlina Leclerc, Vettel, il muretto o il sottoscritto, riporterò anche l’originale in coda all’articolo): “Ad essere completamente onesti con voi, non capisco per nulla questo undercut, ma sì, ne discuteremo dopo la gara; ma, comunque…”. Marcos rimane in silenzio ed interviene nuovamente il direttore sportivo molto tranquillo: “Charles, è stata la migliore cosa che potessimo fare, rimani concentrato, la gara è lunga; concentrati sulla Safety Car ora. Stai facendo un ottimo lavoro, prenditi cura delle gomme e rimani a testa bassa (head down)”. Charles insiste: “Sì, io sono concentrato e rimarrò così fino alla fine della gara, ma voglio solo farvi sapere come mi sento“. Lauries comprensivo risponde: “Si, va tutto bene Charles; ma capirai tutto dopo la gara”. A quel punto sembra essere finito tutto ma Charles dopo qualche secondo si riapre in radio: “Ma possiamo lottare, giusto?”. Dalla radio dopo qualche secondo rispondono: “Non rischiamo nulla, ma puoi attaccare, sì” – è simpatico che alcuni abbiano preso di questo team radio solo la prima parte, facendo invece passare il messaggio che non fosse stata autorizzata la sfida in pista. Charles risponde: “Ricevuto” con un tono tranquillo e compiaciuto.

Adami si apre così nel giro 38 comunicando a Seb che lotteranno con Charles alla ripartenza, che entrambi non dovranno prendersi alcun rischio e che dovranno lasciarsi spazio a vicenda. Seb non darà alcuna risposta a questo team radio. Prima della ripartenza Mekies torna in radio da Leclerc a dirgli: “Ok, Charles, siamo in prima e seconda posizione. Non rischiamo nulla per favore“. Leclerc non darà alcuna risposta.

La ripartenza avverrà con le medesime condizioni: entrambi con il K2 acceso e medesime mappature. Unica differenza tra le due vetture è una mappatura MIX: 11 per Vettel, 10 per Leclerc. Come già ribadito in passato è possibile solo ipotizzare a cosa servano: la MIX potrebbe essere riferita al rapporto stechiometrico del carburante e quindi quanto carburante bruciare in rapporto alla quantità di benzina a bordo. Ferrari potrebbe aver calcolato che la macchina di Vettel in quella fase fosse più pesante e per eguagliare le prestazioni di entrambe scegliere di andare più aggressivi. Naturalmente rimangono solo ipotesi basate sul nulla e scritte solo per evitare che in automatico (basando sul nulla anche quello) venga detto che la vettura sia stata messa in condizioni di andare più velocemente (di solito si utilizza una diversa mappatura Spark in questi casi).

Si riparte quindi al giro 41 e le posizioni restano congelate. Sebastian ha un ottimo spunto alla ripartenza e infatti spegne il K2 già in curva 1 (al contrario di Charles che lo tiene acceso fino a curva 9). Si prosegue così fino al giro 44 quando viene chiamata la seconda Safety Car ed entrambi i piloti vengono chiamati come di consueto a passare alla modalità lenta della vettura.

A Sebastian viene indicato di fare un lavoro migliore del precedente con il warm-up della gomma e di iniziare a lavorare fin dall’entrata in vigore del regime. In precedenza infatti si erano troppo raffreddate e Seb era riuscito (nonostante abbia mantenuto agevolmente la prima posizione e buone linee) a scaldarle solo nel giro 44 (quando poi effettivamente è tornato il regime di SC). Nel giro 46 Adami gli conferma che sta facendo un buon lavoro con le gomme, migliore di quello fatto in precedenza e di continuare ad insistere.

Dall’altro lato, invece, oltre alle comunicazioni convenzionali sulle gomme, la presenza della gru in pista e i cambi di mappatura, suggeriscono a Charles prima della ripartenza di passare alla modalità SoC 7 perché lo avrebbe aiutato nello sfruttare il K1 Plus – anticipo un’eventuale domanda: a Sebastian le mappature SoC vengono raramente suggerite dato che le cambia lui in autonomia di continuo anche nel corso del singolo giro in base al tratto di pista in cui si trova per gestire da solo quanto ricaricare, quanto erogare, e quando farlo; a Seb in genere suggeriscono solo quando passare ad un determinato SoC (per massimizzare ricarica o erogazione) quando succedono cose fuori dal suo controllo, ad esempio un pilota rivale fa un pit stop o c’è necessità di preparare un giro veloce e via dicendo. A questa richiesta Charles risponde determinato che sa già cosa fare con il SoC (usare il SoC 6 da ciò che ho capito) e che vuole tutto; tutto anche quando si parla di mappature motore. Marcos rimane in silenzio e dopo qualche secondo interviene nuovamente Mekies in maniera tranquilla (e permettetemi quasi paterna) a dire: “Charles, dobbiamo portare la macchina a casa e dobbiamo anche gestire la Power Unit”. Charles, probabilmente consapevole che il team radio precedente possa aver preoccupato aggiunge: “Sì, sì. Non farò nulla di stupido; non è il mio obiettivo. Voglio finire comunque 1-2. Penso solo che non sia giusto. Ma ciò non cambierà [l’1-2]; non farò lo stupido”. A quel punto cambiando discorso Xavier chiede di concentrarsi sui freni e sulle gomme anteriori per la ripartenza.

Ed entrambe le macchine viene quindi chiesto di passare in una modalità diversa da quella Race usata normalmente. Si tratta di una modalità usata di solito nelle libere per bruciare quanta più benzina in eccesso possibile (senza alterare la performance – ciò quindi, sarebbe in linea sul mio pensiero del cambiamento della mappatura MIX precedente: le macchine, in sostanza, avevano a bordo davvero molto più carburante del necessario in quella fase). Riparte così la gara al giro 48: Sebastian cambia il punto di ripartenza: se in precedenza la aveva fatta poco prima della 20, qui la fa immediatamente prima della 21 prendendo quindi meno spazio rispetto a prima. Utilizzerà il K2 in questa ripartenza infatti, un po’ di più. In curva 5 lo spegnerà vedendo che Leclerc era già abbastanza distante mentre quest’ultimo lo terrà acceso nuovamente fino a curva 7.

Il regime di gara tuttavia dura poco dato che nel corso del giro 50 viene chiamata di nuovo una SC per il contatto in curva 1 tra Kimi e Kvyat. La SC durerà però in questo caso pochissimo. Si riparte infatti nel giro 52 nuovamente nella modalità descritta prima per entrambi. Le uniche modifiche fatte in questa fase per entrambi i piloti sono su un manettino secondario utile a portare in temperature le coperture posteriori.

Sebastian cambia nuovamente il punto della ripartenza. Questa volta, infatti, inizia a dare Gas già sotto al tunnel ta la 18 e la 19, andando quindi veloce nella sequenza 20-21 ed andando parecchio vicino in sovrasterzo al muretto in uscita da curva 21. Perdendo quindi dei decimi lì, anche lui sfrutterà il K2 come Charles fino a curva 7.

Prenderà per la terza volta un buon margine sul compagno di squadra. Arriva poi un team radio nel corso del giro 55 a Leclerc abbastanza strano: gli chiedono di usare l’overboost K1 Plus per difendersi e gestire la PU. Questo team radio appare strano anche a Charles stesso che si accerta di aver capito bene. La mia sensazione è che o Marcos abbia commesso un errore data la situazione comunque tesa in quella fase oppure il K1 Plus era utile nella gestione di una particolare componente della PU (come l’ICE o le batterie) che sfruttando di più l’elettrico permetteva di far rientrare un eventuale allarme anche solo di temperature – anche in questo caso, ipotesi, considerando che non sono arrivate spiegazioni certe o comunicazioni successive di problemi.

Giungiamo così al giro 56 quando ed entrambi i piloti viene chiesto un click in più della mappatura Mix (12 per Seb, 11 per Charles). Nel 58 viene modificato un parametro secondario ad entrambi i piloti e per finire verrà indicato al giro 60 di passare alla modalità Engine 4 per mettere (finalmente) a riposo l’ICE. Nell’ultimo giro comunicano ai piloti che possono consumare tutta l’energia residua nelle batterie utilizzando la mappatura SoC 1.

Qualche pensiero

Termina così la doppietta Ferrari a Singapore. Probabilmente nessuno avrebbe mai creduto che la Ferrari potesse farla con questa vettura proprio qui a Singapore. Sui social è già impazzita la polemica su presunta vittoria derubata a Charles e regalata a Vettel. Penso sia stato ovvio già dall’articolo ciò che è accaduto con Verstappen quindi non sia il caso di andare oltre. Ferrari ha agito nel miglior modo possibile con una lucidità strategica che di solito non le appartiene. Fortuna? Bravura? Entrambe le cose, come sempre d’altronde. Di certo non si può negare che la prima vittoria di Sebastian Vettel sia arrivata in un circuito particolare per lui (ha vinto cinque volte qui), in una fase personale davvero complicata, aiutato da un’ottima strategia ma ancor di più da un outlap da sogno e un passo e una fiducia nel superare Stroll, Ricciardo, Gasly e Giovinazzi che la SF90, nel resto del mondiale, non gli aveva mai probabilmente dato.

Mi fermo qui: sono così sazio di questa doppietta da non volere aggiungere molto altro. Ho segnalato quanto successo in radio con Leclerc solo per onestà intellettuale e oggettività. Durante la gara ho avuto paura che il sogno di una doppietta a Singapore e della prima vittoria di Vettel in questa stagione potesse infrangersi a causa dell’irruenza del monegasco e nella foga (ascolto già in live entrambe le radio; poi per questi editoriali torno a riguardarle interamente altre due volte, una per entrambi i piloti) ho definito questa gara come tristissima per la confusione che si stava generando al muretto, con Mekies costretto a intervenire in diverse occasioni e Leclerc a doverli tranquillizzare rassicurandoli sul fatto che non fosse stupido. Se Charles farà tesoro – come sono certo – di questa esperienza, come già ha dimostrato di aver fatto tesoro di altre cose accadute in passato, sono sicuro che anche questo servirà tanto alla sua crescita, soprattutto in un top team come Ferrari. Aggiungiamo anche che fortunatamente per noi, ma soprattutto per lui, la sua irruenza da giovane pilota non ha portato a conseguenze su una doppietta che resterà nel cuore dei veri ferraristi.

Momento dei team radio conclusivi: Qui quello completo di Vettel (la regia internazionale ha lasciato credere che non abbia risposto, in una prima fase), qui quello di Charles in cui penso che Mattia Binotto abbia già dato un forte segnale che Leclerc ha immediatamente capito anche nelle varie interviste rilasciate nel dopo gara.

Team Radio Leclerc Giro 37 e Giri 45-46

Di seguito invece la trascrizione dei lunghi team radio del monegasco in regime di SC.

LAP 37
Leclerc: “To be completely honest with you, I don’t understand at all the undercut, but yeah, we’ll discuss after the race; but anyway”
Mekies: “Charles, it was the best thing we could do, head down, the race is long; let’s concentrate on Safety Car. You’re doing a great job. Watch [for] tyres, head down”
Leclerc: “Yeah, my head is down and it will be [like that] until the end of the race but I want just to let you know my feeling”
Mekies: “Yeah, it’s all good Charles; you’ll understand after the race”
Leclerc: “But we can fight?”
Mekies: “Don’t risk anything but you can attack, yes”
Leclerc: “Copy”

LAP 45-46
Marcos: “For the restart we do SoC 7 again. That will help”
Leclerc (parzialmente incomprensibile): ”For now […] plan […] stay in SoC 6. I want everything. Even engine modes”
Mekies: “Charles, we need to bring the car home Charles. We need to manage the PU and the bring the car home”
Leclerc: “Yeah, yeah”
Leclerc: “I won’t do anything stupid; it’s not my goal. I want just to finish 1-2. I just think is not fair. But, yeah, this won’t change. I won’t be stupid […]”.

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex

5 Commenti

  1. Ciao, leggere questo articolo è ancor più bello con un risultato così.
    A riguardo del dubbio sul pit stop, se fosse preterintenzionale o meno, io cito il rasoio di Occam.
    Gli elementi a disposizione parlano chiaro.

  2. Grazie. Sul refresh non so più cosa dire dato che non è in mio potere fare nulla. So che ci hanno lavorato e adesso se non toccate nulla mentre finisce il caricamento, dovrebbe riportarvi al medesimo punto dove eravate. Per i commenti che mi fa sempre piacere ricevere, scriveteli esternamente al sito e poi un veloce copia e incolla dovrebbe quanto meno arginare il fastidio

  3. Come già detto, non dipende da me. Ti incollo il messaggio scritto ad un altro utente:
    So che ci hanno lavorato e adesso se non toccate nulla mentre finisce il caricamento, dovrebbe riportarvi al medesimo punto dove eravate. Per i commenti che mi fa sempre piacere ricevere, scriveteli esternamente al sito e poi un veloce copia e incolla dovrebbe quanto meno arginare il fastidio

  4. Bellissimo il “lastcar” di una doppietta!
    Sull’evento dell’undercut concodo con te che non c’era nulla di scritto a tavolino a priori, ma non credo che la Ferrari si sia accorta che VET aveva fatto undercut su LEC solo al momento dell’uscita di LEC dai box. E’ vero che l’evidenza è che hanno risposto “in diretta” al tentativo di undercut di VER facendo rientrare anche VET all’ultimo momento per fare undercut su HAM, ma poi hanno volutamente scarificato la vittoria di LEC facendogli fare da tappo a HAM: se non ci fosse stato HAM incollato a LEC, avrebbero potuto comunicare a LEC di alzare il ritmo perche VET aveva “pittato”, ma non lo hanno fatto di proposito altrimenti LEC avrebbe trainato HAM su un ritmo migliore e VET sarebbe rimasto terzo. E infatti, almeno dopo il secondo settore di VET nell’outlap, erano praticamente certi dell’undercut su LEC e, se avessero comunicato a LEC di spingere probabilmente avrebbe evitato il sorpasso. Solo che sarebbe stato più rischioso, mentre così la doppietta diventava possibile.

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