Gp Italia: ecco tutti i segreti della SF90 a Monza…

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Durante il fine settimana del Gran Premio del Belgio il team di Maranello ha organizzato un meeting nell’Hospitality Ferrari dove, Enrico Cardile e Laurent Mekies, si sono incaricati di “raccontare” l’approccio verso MonzaGp Italia: ecco tutti i segreti della SF90 a Monza

Silvia Hoffer, capo ufficio stampa, introduce quelli che Binotto definisce “pilastri” dell’organizzazione “Scuderia Ferrari gestione Sportiva”. Come Mattia stesso ha ammesso diverse volte, infatti, il suo lavoro è stato suddiviso tra varie persone, 2 delle quali sono qui oggi. Uno lo conoscete molto bene, è il direttore sportivo e delle operazioni di pista Laurent Mekies. L’altro, pur se meno in vista, è probabilmente ben noto alle persone che conoscono la scuderia: “Enrico Cardile”, capo dell’aerodinamica e “vehicle project management area”. Loro ci illustreranno gli step per sviluppare la macchina specificatamente per Monza.

Laurent Mekies

Buongiorno a tutti. Non stiamo tenendo una conferenza, sebbene possa sembrarlo. Vorremmo condividere con voi alcune caratteristiche e numeri di Monza. Sappiamo tutti che quella italiana è una pista speciale, abbiamo tutti in mente i numeri peculiari del tracciato da parecchi anni. Vorremmo condividere con voi ciò che sappiamo di Monza, cosa è specifico, probabilmente oggi più che mai, e cosa facciamo come team per prepararci al meglio con l’appuntamento con questa pista speciale”.

Quando pensiamo a Monza, ci sono alcune variabili piuttosto differenti da qualunque altra pista: è diverso in termini di aerodinamica, motore, freni. Queste peculiarità ne fanno l’unico circuito con un pacchetto specifico, che noi identifichiamo come “pacchetto per Monza”. Questo fino ad un certo punto: non sviluppiamo un motore “ad hoc” bensì un pacchetto aerodinamico apposito. Vorremmo presentarvi alcuni numeri che ci portano a uno sviluppo specifico per il tracciato di Monza. Quindi, da dove si comincia? Come spesso accade in F1, si comincia con i computer e le simulazioni“. 

Valutiamo il tempo sul giro ma anche la velocità di punta che si riesce a sviluppare, fattore chiave qui a Monza per il lungo rettilineo. Partendo dall’ala che utilizziamo per Monaco, togliendo carico non soltanto si aumenta la velocità sul dritto ma si riduce il tempo sul giro. Fatta questa ovvia simulazione, proviamo diversi tipi di ali disegnate per circuiti a basso carico aerodinamico”.

Facciamo altrettanto con l’ala posteriore riscontrando la stessa dinamica: riducendo il carico, non solo si incrementa la velocità sul rettilineo ma anche quella complessiva sul giro. Ma fino a quando? La simulazione continua fino a riscontrare un punto dove questo miglioramento si ferma: la velocità di punta aumenta sempre mentre il tempo sul giro peggiora perché si perde troppa velocità nelle curve”. 

Enrico Cardile – vehicle project management area Ferrari

Abbandonando la teoria, entrando in temi squisitamente tecnici, ecco l’analisi di Enrico Cardile, che ci spiega in maniera pratica la realizzazione degli fatti descritti.

Come anticipato da Laurent, noi riceviamo il target in termini di aerodinamica. Di solito, lo sviluppo nella galleria del vento è fatto in una configurazione ad alto carico aerodinamico simile a quella di Monaco. Monza tuttavia è un circuito molto particolare dove il tempo sul giro è più sensibile al “drag” del 60% rispetto alla media degli altri circuiti. Abbiamo quindi bisogno di intraprendere un programma specifico per ridurre il drag in maniera efficiente, mantenendo inalterate tutte le altre caratteristiche dell’auto come reattività e robustezza”.

Per semplificare la questione, potremmo dividere il processo che intraprendiamo per il “pacchetto Monza” in 3 step differenti. Prima di descrivere i 3 step, vorrei però illustrare cosa significa ridurre il drag in maniera efficiente“. 

In questo grafico metto diverse configurazioni di auto, espresse in termini di CL (coefficiente di carico verticale) e CD (coefficiente di drag) con 3 ali posteriori differenti. Ridurre il drag efficientemente significa farlo restando nell’area verde del grafico].

Passando ai 3 step:

1)    Riduzione del drag: “per farlo lavoriamo sulle componenti meno efficienti dell’auto, così ridisegniamo completamente l’ala posteriore: rivediamo la forma dei profili, l’incidenza, i flap e infine rimuoviamo le alette dal cofano motore. L’effetto collaterale della riduzione del carico sull’ala posteriore, è una riduzione dell’effetto DRS fino al 40%“.

2)    Verifica della funzionalità del diffusore: “quando abbiamo raggiunto un buon risultato con l’ala posteriore, il secondo passaggio è la verifica della funzionalità del diffusore, che potrebbe essere impattato dallo scarico dell’ala posteriore. Dobbiamo essere certi che il diffusore lavori ancora bene in tutte le condizioni, soprattutto con le configurazioni scariche tipiche dei circuiti ad alta velocità“.

3)    Ala anteriore: “superati i primi 2 passaggi, quello finale riguarda l’ala anteriore. Riducendo il carico posteriore, di solito l’anteriore resta troppo carico, con un bilanciamento dell’auto troppo spostato sul semiasse anteriore oltre ai limiti previsti dalla geometria. Il lavoro è allora concentrato sull’ala anteriore, forse la componente più importante di un’auto di F1,dato che ne influenza il comportamento anche al posteriore“. 

Non è un lavoro semplice perché dobbiamo ridurre il carico pur mantenendo inalterate tutte le altre caratteristiche dell’auto. Quando siamo contenti del lavoro fatto, ci spostiamo al simulatore per verificare se occorrono ulteriori affinamenti. Per concludere, una curiosità: lavoriamo tanto per predisporre un pacchetto specifico per circuiti ad alta velocità…ma la domanda è“: 

Monza risulta il circuito a maggior velocità della stagione? 

Per certo è quello con il coefficiente di drag minore ma non è quello con la velocità di punta più elevata. Questo primato spetta al Messico, dove, pur utilizzando la “downforce configuration” più alta che abbiamo, raggiungiamo la velocità maggiore per via della minor densità dell’aria“.

Dopo la parte aerodinamica Laures Mekies torna a prendere la parola.

Ovviamente anche il motore è molto importante. Non esiste un propulsore specifico per Monza, bensì è peculiare il modo in cui lo usiamo. Ecco alcuni numeri che sono rimasti più o meno gli stessi negli ultimi decenni nonostante l’evoluzione delle auto“. 

– “Farfalla dell’acceleratore completamente spalancata per il 75% del tempo contro il 60% medio degli altri circuiti, indicativo di quanto il lavoro debba essere specifico“.

– “Velocità media sul giro: 260km/h. Non ne parliamo spesso, ma sono anche le curve ad alta velocità come l’Ascari e la Parabolica a fare una media così alta, circa il 15%/20% in più rispetto alla media di 220km/h della stagione“.

– “Abbiamo l’effetto potenza più forte in assoluto: 10 cavalli in più significano 2 decimi in tasca. Per la precisone, questo effetto è anche maggiore a SPA, per via della lunghezza di 7km che ne amplifica l’effetto, pur restando comunque un elemento chiave sulle performance a Monza. Opportunamente, molti team, tra i quali noi, portano a Monza la power unit nuova, sebbene alcuni abbiamo anticipato questa mossa in Belgio“. 

Ad ogni modo il motore nuovo resta spesso prerogativa dei circuiti ad alta potenza, dato che la stessa potrebbe decadere in un motore usato. Una cosa che spesso si dimentica: voi tutti sapete che usiamo le stesse 8 marce in tutti i 21 circuiti della stagione. Spesso Monza, o forse il Messico, dettano le marce che poi usiamo per tutta la stagione“. 

Argomento freni:

Grazie al lungo rettilineo, l’impianto frenante si raffredda facilmente. Per questo motivo, di questi tempi, non si parla spesso di freni in termini di affidabilità. Ad ogni modo hanno un grosso impatto sulla performance con 4 grandi frenate tra le quali quella più lunga della stagione, ovviamente prima di curva 1, dove si passa da 355km/h a 70km/h in 2,5 secondi, con un impatto considerevole sul tempo sul giro. Discorso analogo per la frenata di curva 4. I freni sono quindi un elemento chiave per la performance a Monza“.

I cordoli della prima e della seconda chicane, in passato, erano un bel dilemma. Per poterli affrontare nello loro altezza occorreva un assetto delle sospensioni molto morbido, poi difficile da gestire nelle curve super veloci, in particolare l’Ascari con un cambio di direzione e circa 260km/h. Recentemente l’altezza dei cordoli è stata ridimensionata, a Monza come altrove, perché pericolosi in caso di impatto contro gli stessi magari in occasione di incidenti. Questo consente un assetto più rigido delle sospensioni, più adatto alle curve super veloci del tracciato“.

Stabilità in frenata. Sono certo che vi ricordate la frenata più lunga della stagione. Abbiamo però anche il 20% in meno di downforce. Un debuttante, trovandosi ad approcciare la prima frenata di Monza, potrebbe dire che qualcosa non va sull’auto, a causa della frenata estremamente instabile rispetto a qualunque altro circuito“.

L’assetto rake, ultimamente molto di moda e sviluppato dai team in diverse varianti, potrebbe non essere il migliore a Monza. Il rake, infatti, genera resistenza aerodinamica che potrebbe costare parecchio in termini di tempo sul giro. Un’altezza da terra al posteriore più alta di 5mm potrebbe comportare una riduzione della velocità massima nell’ordine di 1km/h, cosa cui bisogna prestare molta attenzione“.

Autore: Veronica VescoAlessandro Arcari@BerrageizF1

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