Binotto – Pirelli: un amore mai sbocciato

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La stagione 2019 della Ferrari, al di là di come possano svilupparsi le ultime nove gare in programma da qua ad Abu Dhabi, non sarà probabilmente ricordata a lungo dai tifosi e dagli osservatori in generale. Un’annata iniziata tra gli squilli di tromba dei test spagnoli che poi, quando le cose dovevano farsi serie, s’è trasformata in un calvario da zero trionfi su dodici gare. La possibilità di accaparrarsi qualche vittoria di tappa c’è stata, ma diversi fattori sono occorsi nel non conseguimento di questo risultato: sfortuna, imperizia e mancanza di affidabilità nel momento topico hanno contribuito a rendere, per ora, fallimentare un campionato che doveva marcare la svolta rispetto ai due precedenti nei quali Maranello aveva subodorato la possibilità di operare il tiro mancino alla dominante Mercedes.

E invece, in Ferrari, devono addirittura difendersi da una Red Bull che, partita timorosa e sorniona, sta crescendo come una colata lavica pronta a risucchiarla nella corsa al secondo posto della classifica costruttori. Perchè, a livello prestazionale, negli ultimi GP, la RB15 è parsa più performante di una SF90 che vorrebbe essere l’anti W10. Senza riuscirci. Praticamente ferma negli sviluppi (non si sono registrati aggiornamenti clamorosamente efficaci) la Ferrari ha combattuto – e tutt’ora lo fa – con gli pneumatici che non riesce a sfruttare come si dovrebbe. La stessa dialettica tra i vertici di Maranello e il gommista italo-cinese è spesso stata tesa. Binotto – Pirelli: un amore mai sbocciato poiché il fornitore di gomme è considerato uno dei responsabili di una stagione al di sotto delle aspettative.

Per fare chiarezza su alcune dichiarazioni rilasciate dal team principal ferrarista al portale Motorsport bisogna riportare il datario al 28 giugno, ossia al venerdì che ha preceduto il GP d’Austria. In quella sede i team si erano riuniti per chiedere alla Pirelli di riportare gli pneumatici attuali alle specifiche 2018 per ciò che concerne il battistrada (+ 0,4 mm). La possibilità di modificare in corso d’opera le caratteristiche delle gomme, è bene specificarlo, è contemplata dalla norme FIA. Sono due, infatti, le fattispecie che possono determinare il cambio di indirizzo:

  1. Questioni di sicurezza. Come avvenne l’anno scorso quando Pirelli, unilateralmente, decise di portare gomme con battistrada ribassati in Spagna, Francia e Inghilterra per evitare un evidente e pericoloso blistering comune alle 20 monoposto in griglia;
  2. Presentazione di istanza di revisione da parte del 70% dei team partecipanti al mondiale.

Proprio percorrendo quest’ultima strada, alcune squadre avevano provato “il ribaltone”. Da un lato i conservatori: Mercedes, Racing Point, Williams, McLaren; dall’altro il fronte dei “ribelli”: Ferrari, Alfa Romeo, Haas, Red Bull e Toro Rosso. Un 50 vs 50 che, regole sportive alla mano, non ha prodotto alcuna variazione. Ed è proprio contro l’idea di necessitare di una tale maggioranza qualificata che Mattia Binotto si è scagliato.

L’attuale processo decisionale – ha tuonato il dirigente mi sembra sbagliato. La soglia del 70% non dovrebbe valere solo per i cambi in corsa, ma dovrebbe essere valida anche quando si decidono le specifiche delle gomme all’inizio della stagione“. Il manager elvetico è tornato anche sulla riunione austriaca che ha visto una sconfitta politica per Ferrari e Red Bull: “Aver mantenuto lo status quo non ci ha dato la possibilità di avvicinarci alla Mercedes“.

Elemento, questo, che non trova pieno riscontro nei fatti. Tant’è che la scuderia anglo-austrica, altra grande accusatrice di Pirelli, proprio a Spielberg ha invertito la rotta portando a casa la vittoria e la certezza di poter battere le W10. Cosa accaduta anche in Germania; cosa che stava per ripetersi in Ungheria se Mercedes non avesse indovinato la strategia e Hamilton non avesse guidato come un forsennato per metterla in atto. La stessa Ferrari, al Red Bull Ring, aveva dimostrato di usare bene le gomme tanto vituperate visto che stava per portare a casa il GP con un solidissimo Charles Leclerc.

Anche le parole circa l’inefficacia della norma relativa al 70% dei partecipanti per cambiare lo “status gommistico” risultano un po’ fuori tempo massimo.
Perchè la Ferrari si agita quando le prestazioni non convincono? Perchè non si sono sollevati dubbi procedurali quando, all’unanimità, sono state deliberate le specifiche delle gomme per il 2019? Affermazioni che stridono con quelle rilasciate pochi giorni or sono con le quali il team princpial ammetteva, con lucida e apprezzabile franchezza, che lo staff tecnico non aveva preso la giusta strada per sfruttare appieno le caratteristiche degli pneumatici Pirelli. Specifiche che erano ben note. A tutti.

In ogni caso, Binotto ha voluto anche sollevare la Pirelli dalla certe responsabilità ad essa non ascrivibili. Il gommista ha recentemente inviato alla squadre una lettera d’intenti nella quale ha spiegato quali saranno la caratteristiche fondanti del prodotto che fornirà per la prossima stagione. Le gomme del biennio 2020-2021 avranno le tre seguenti caratteristiche: range di lavoro più ampio, minor surriscaldamento e degrado più limitato.

Il TP di Maranello, nell’accettare positivamente il documento ha lodato il lavoro della “P Lunga“, pur esprimendo qualche riserva: “Le gomme attuali hanno una finestra d’utilizzo troppo stretta e tendono a riscaldarsi eccessivamente quando una macchina è in scia di un’altra. Quindi è positivo che Pirelli stia lavorando nella direzione di correggere le situazioni problematiche. La lettera d’intenti, però, non specifica di preciso quale sarà il range di lavoro delle gomme. Ma di questo non possiamo incolpare il gommista“.

Poi, però, arriva la frecciata finale che non favorisce un clima distensivo tra le parti: “Pirelli deve fornire un prodotto che favorisca tutti i team e non sono alcuni come è avvenuto quest’anno. Devono offrirci il miglior prodotto possibile e noi dobbiamo aiutare a farlo per evitare che si replichi la situazione vissuta nel 2019“.

Insomma, si nota che la dialettica tra la parti non è del tutto sana. Tensioni continuano a persistere nonostante Mario Isola abbia spiegato, supportato da prove e fatti, che il prodotto portato sui campi di gara è basato sulle specifiche richieste da tutti i team.

Una Ferrari ancora in difficoltà continua, quindi, ad alimentare perplessità sulle gomme. Quelle medesime perplessità che sono sparite dal lessico comunicativo della Red Bull, altro team estremamente critico di Pirelli fino al Gp d’Austria. Poi sono arrivate le vittorie, le prestazioni, la pole position in Ungheria e, come d’incanto, è svanita l’accusa al gommista. Chissà che una vittoria rossa nel prossimo back to back che non faccia sparire la Pirelli tra i (ritenuti) corresponsabili di una stagione storta tendente al nero.

Magari, come lo stesso Binotto ha ammesso, bastava “semplicemente” creare una vettura con più carico aerodinamico come ha fatto Mercedes sin dall’inizio. E Red Bull in corso d’opera. Perchè ancora non abbiamo capito come mai a Maranello poco si sia fatto per invertire la rotta tecnica. Oltre a dichiarare, come in un mantra, che si stanno analizzando i dati della pista. Per farne cosa?

Autore: Diego Catalano@diegocat1977

Foto: Alessandro Arcari@berrageizf1

4 Commenti

  1. Nei giorni successivi al GP di Abu Dhabi 2018, Mercedes scese in pista per i test per conto di Pirelli per la delibera dei pneumatici 2019. Per evitare favoritismi c’era l’obbligo di usare la stessa vettura della gara, ed infatti Mercedes fece la furbata (formalmente legale, ma sportivamente discutibile) di mettere sensori “extra” nella vettura di gara, così da avere dati “extra” dalle prove sui nuovi pneumatici.

    I sensori per poter avere i dati prima degli altri, le gomme ribassate ad hoc dell’anno scorso, le prove private teoricamente illegali, sono sicuramente condotte valide, ma sono anche grosse ombre sulla sportività e sulla correttezza di un marchio così grande come Mercedes.

    • Quella mossa fu sportivamente lecita ed eticamente corretta. Si chiama programmazione che contrasta con la disorganizzazione cronica di qualche altro team.

  2. Eticamente corretta se i dati venivano condivisi con gli altri team visto che i test erano per pirelli e non per mercedes.

    • Condivisi? Si doveva andare ai test con la stessa configurazione del gp. Mercedes va alle verifiche tecniche introducendo questi sensori e si fa omologare la vettura. Erano dati del team, roba non richiesta da Pirelli. Le altre squadre hanno dormito. La scelta di Mercedes fu sacrosanta. Eticamente e pure da un punto di vista regolamentare

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