Se Tori e Cavallini latitano

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Individuare una linea narrativa a seguito di un Gran Premio ricco di suspense, adrenalina e colpi di scena è un’operazione veramente complessa. Episodi che sono fioccati copiosi sullo storico tracciato di Silvestone sul quale si è disputata la sessantesima edizione del GP di Gran Bretagna, appuntamento mai uscito dal calendario della F1. E che è stato assicurato per almeno altri cinque anni in seguito ad un sofferto accordo sancito tra gli esponenti di Liberty Media e la società che organizza l’evento. Com’è possibile passare dalla monotonia francese alle esplosioni emozionali inglesi è un mistero presto svelato. E’ la stessa conformazione della pista che consente traiettorie fantasiose, non ripetitive, ma ugualmente efficaci. E questo fatto ci dice quanto sia necessario lavorare sui teatri nei quali si opera la messinscena dell’evento. Fatta questa premessa, per la natura della rubrica, entro a ruote fumanti sull’argomento settimanale: se Tori e Cavallini latitano, le Frecce d’Argento avranno gioco facile ancora a lungo. Vediamo perchè.

Il ragionamento parte dall’ennesimo uno-due della Mercedes. Il team di Brackley piazza la settima doppietta stagionale dopo un’altra prima fila monopolizzata. Anche se stavolta gli alfieri grigi hanno dovuto faticare non poco per contrastare un Charles Leclerc in versione dardo infuocato. A portare a casa il bottino pieno, compreso il giro veloce, è Lewis Hamilton che, favorito da una Safety Car arrivata al momento giusto, si mette dinnanzi a Valtteri Bottas per restarci fino alla fine. Eppure i due non si erano risparmiati in avvio, con un sorpasso e controsorpasso che sicuramente ha fatto imprecare l’apparentemente placido Toto Wolff. Una situazione da potenziale allarme rosso che si è risolta con una ragionevole duello nel quale i due protagonisti hanno fatto vincere il buon senso mettendo da parte la foga. La gara cambia quando Antonio Giovinazzi fa un liscio (forse dovuto ad una foratura) che lo porta ad insabbiarsi. Cosa che convince la direzione gara a chiamare in causa la vettura di sicurezza. Hamilton entra prima che la Mercedes AMG GTR gli si pari innanzi, ripartendo in testa con un Bottas fregato e sicuramente incazzato con la dea bendata che, quando ci si mette, dimostra di abbondare in diottrie.

Il “44”, fortunato come Vettel e Verstappen, però ci mette del suo con un ritmo forsennato con gomme hard e legittima una vittoria che, con ogni probabilità, sarebbe arrivata senza il cadeau di Antonio da Martina Franca. E non lo dice chi scrive ma lo stesso Toto Wolff. Nonché un’attenta analisi dei passi gara e la semplice lettura della strategia che avrebbe imposto a Bottas, cosa accaduta, un nuovo stop per metter su pneumatici diversi da quelli medium che aveva utilizzato nel primo e nel secondo stint. A tal proposito suggerisco l’interessante analisi del nostro Cristian Sponton: leggi qui.

Dietro i due duellanti in grigio si è sviluppato un universo di eventi che hanno coinvolto le Haas nell’ennesima guerra fratricida che ha fatto otturare la vera del buon Gunther Steiner, la nuova tenzone tra Norris e Ricciardo che se le sono suonate come due orbi dopo la contagiosa ilarità della conferenza del giovedì. E poi “IL DUELLO”. Quello scritto in grande e che ricorderemo per anni: Leclerc e Verstappen che se le sono date in pista e persino ai box. Poi il sorpasso da cineteca del monegasco ai danni di un semiritrovato Gasly e l’errore, l’ennesimo, di un Vettel psicologicamente opaco che rovina la sua gara (e forse definitivamente la stagione) e quella di Verstappen.

Tutto emozionante, tutto stupendo, tutto rimarchevole. Ma tutto successo, appunto, dietro le Mercedes. Che facevano gara a se stante in una sorta di bolla di vetro ovattata. È bastato vedere quanti metri Bottas e Hamilton abbiano guadagnato su Leclerc in tre curve dopo lo start. Nonostante le gomme soft sulle quali la Ferrari riponeva le sue velleità di mettere il muso davanti alle rivali anglo-tedesche.

La questione sta tutta qua: la Mercedes è una vettutra dominante. Non esente da problemi che in date condizioni, vedasi Austria, la fanno apparire più “umana”. Ma, nonostante ciò, può essere senza ombra di dubbio considerata una delle monoposto più forti della storia del motorsport. Un gioiellino che può sedere accanto alla McLaren MP4/4 di Prost e Senna o alla Ferrari F2004 di Schumacher senza sfigurare.

Una cosa è certa: numeri alla mano, la W10 è, fino al momento, la miglior Mercedes dell’era ibrida. E non è che le cinque sorelle maggiori erano ferri da stiro a carbone dato che hanno portato a casa, su 100 GP totali, 74 vittorie, cinque titoli piloti e altrettanti costruttori. Ma la versione attuale domina con imbarazzante e quasi fastidiosa superiorità. Una macchina capace di prendersi gioco degli avversari con giri veloci piazzati all’ultimo giro con gomme dure con trenta tornate sulla groppa. Questione di manico del pilota. Vero. Ma anche merito di un mezzo meccanico che rasenta la perfezione, soprattutto nella gestione delle gomme.

La Formula Uno nell'era del complotto

DOVE SONO I RIVALI: SE TORI E CAVALLINI LATITANO.

Ma un dominio può manifestarsi con così sfacciata prepotenza non solo per inconfutabili meriti tecnici del dominante, ma anche per le deficienze dei dominati. A mancare sono due entità precise: vetture e piloti.

In questa fase storica sta venendo meno un team che sappia mettere costantemente sotto pressione la Mercedes. Per due anni, negli ultimi cinque e mezzo, Ferrari è stata una spina nel fianco a intermittenza, avendo realmente contrastato gli anglo-tedeschi nel 2017 – fino alla disastrosa trasferta asiatica – e nel 2018 sino a Monza quando Hamilton e Bottas seppero tessere una ragnatela nella quale caddero, in sequenza, Vettel prima e poi Raikkonen. Oltre a questi due intervalli temporali Maranello ha sfornato vetture che hanno sortito l’effetto di un solletichino blando, impercettibile.

Sa in Ferrari ci ha quanto meno provato nel lustro turbo-ibrido, Red Bull, il nucleo di potere che aveva imposto la sua legge tecnico-sportiva prima dell’avvento degli uomini di Stoccarda, si è persa con motorizzazioni poco efficaci (Renault) e con scelte aerodinamiche e meccaniche non sempre vincenti a inizio stagione (solitamente sono andati in crescendo nella seconda parte di campionato). Una serie di condizioni che, sommatesi, non hanno mai dato l’idea che gli anglo-austriaci potessero seriamente competere per il pezzo grosso. Gli altri team? Mangiatori seriali di briciole, visto che nessuna della altre vetture, in 110 gp totali, è stata in grado di portarne in fabbrica uno solo.

Viene da sè che in un contesto in cui sette team marcano un misero zero nella casella vittoria e altri due, i più credibili per forza economica e competenze tecniche, non riescono a mettere insieme una stagione completa di livello altissimo, la Mercedes può insaccare partendo in contropiede in campo aperto, in schiacciante superiorità numerica e col portiere infortunato. Questa è l’immagine che mi sovviene quando penso al momento che sta vivendo la Formula Uno.

Come se non bastasse l’assenza di un avversario credibilmente attrezzato si aggiunge un’altra istanza: la mancanza di un pilota che possa contrastare il duo Mercedes.

Sgombriamo il campo da ogni dubbio e tarpiamo le ali alla polemica ancor prima che si inneschi. Si legga bene, or dunque, ciò che è scritto nelle prossime righe. La F1 attuale è quanto mai pingue e traboccante di piloti talentuosi e tecnicamente dotati. Verstappen, Ricciardo, Leclerc, le nuove arrembanti leve che scalciano e sbracciano per un posto al sole. E poi lui, il principale indiziato per rompere le uova nel paniere al duo Hamilton – Bottas, coppia che fa da apripista nella graduatoria piloti: Sebastian Vettel. Un driver maledettamente veloce, quasi imbattibile quando è nella giusta finestra psicologica (mutuo una terminologia “gommistica” molto in voga). Cosa che, però, ultimamente non si sta verificando.

Parto da una considerazione scontata, elementare, banale: senza macchina vincente non si cantano messe. Nè si suonano sinofonie. Ma c’è un però. Un quattro volte campione del mondo, l’antagonista per definizione di Hamilton (i due saranno ricordati come i piloti iconici di quest’epoca) non può macchiare le ultime due stagioni con una serie di errori evidenti, marchiani, figli di un disagio che si sta facendo preoccupante. Vettel doveva quanto meno provare ad impensierire il campione del mondo in carica. Seb aveva l’obbligo anche contrattuale (dall’alto del suo ingaggio che farebbe impallidire il numero uno di una multinazionale) di contro-pressare chi ora detta legge in pista con disarmante sicumera. Cosa che non è successa praticamente mai.

Vado avanti senza volontà di infierire oltremodo su un pilota che è e resta un patrimonio della F1. Circostanziando i fatti alla stagione in corso, ogni qual volta Vettel si è trovato a combattere corpo a corpo con il collega inglese ne è uscito smontato. In Bahrain fa un errore da pivello, in Canada va lungo quando la sagoma dalla W10 n°44 colma i retrovisori della SF90, avviando quella catena di eventi che ben consociamo. L’errore grossolano del Gp di Silverstone arriva ancora una volta dopo aver perso un duello (stavolta contro Verstappen). Probabilmente il tedesco ha un problema con la gestione del momento di stress e ne esce sovente sconfitto. Un driver spietatamente veloce ed esperto serve come l’acqua nel deserto a questa F1. Serve per provare quanto meno a impensierire chi ora sta davanti di ben 100 punti. Dopo dieci gare. Una fossa della Marianne applicata alla classifica.

Il discorso, in chiusura, è molto molto semplice: in presenza di un pilota fortissimo (Lewis Hamilton) che dispone di una vettura che ricorderemo a lungo (la W10), con una concorrenza tecnicamente ancora non in grado di raccapezzarsi (Ferrari e Red Bull) e col pilota rivale numero uno sul lettino dello psicanalista (Sebastian Vettel) è un processo normalissimo quello che porta la Mercedes ad imporsi con cotanta imbarazzante superiorità.

Parlare di gomme pensate ad hoc, riferirsi a presunte regole scritte direttamente da Toto Wolff, sparlare di giudici con la Stella a Tre Punte tatuata sul petto (o sulla natica, scegliete l’immagine che più vi aggrada) non rende onore alla verità. E’ solo un creare un castello di esilaranti alibi da consegnare a chi, magari, ancora cerca i figuranti che avrebbero messo in scena lo sbarco sulla luna avvenuto esattamente cinquant’anni fa. Se Tori e Cavallini latitano, dunque, cosa possiamo imputare a chi sta scrivendo la storia recente della Formula Uno?

Autore: Diego Catalano@diegocatalano77

Foto:
Mercedes – @MercedesAMGF1
Ferrari – @ScuderiaFerrari

3 Commenti

  1. La mia preoccupazione è che vista la possibilità di bannare le sospensioni idrauliche anche per il 2019, anche per l’anno prossimo Ferrari soffrirà dei cronici limiti in curva, non essendo economico investire solo per una stagione in una soluzione su cui la rossa sembra ancora molto indietro. La semplificazione delle monoposto 2021 significa che bisognerà lavorare molto sul motore, prevedo un fine stagione interessante tra rb e mercedes ed anche un 2020 dove le lattine potranno dare filo da torcere ai tedeschi, visto che Honda sembra finalmente aver trovato la quadra. Per la ferrari bisognerà aspettare il 2021. Ahimè

  2. Il pilota fortissimo ha perso un titolo con la macchina più forte, favorito dalla squadra, quando era collega di Alonso. Ha fatto autoscontri con Button. Ha perso un titolo e la testa allo stesso modo, con una macchina migliore della Ferrari di Schumacher, con Rosberg, facendo di nuovo errori. Uno ha 39 sec al giro in più l’altro deve tirare oltre il limite, è poi a Monza e dopo si è messa la squadra contro, non gestendo Raikonnen come MB ha fatto con Bottas. A macchine invertite si infieriva contro il pilota che ha vinto un solo titolo fortunato contro Massa, mentre l’altro si apprestava a mettere il 9 in bacheca…senza i mezzi i forti perdono la testa.

    • Quindi Vettel è un pilota da potenziali nove titoli? Perfetto, registro la sua posizione pur non condividendola affatto. Saluti.

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