GP Inghilterra 2019: Analisi Onboard Ferrari

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onboard Ferrari gp Inghilterra

Benvenuti in un nuovo articolo della rubrica Last Car is on the Grid in cui andremo ad analizzare il GP di Inghilterra dall’onboard delle due Ferrari.

Il precedente appuntamento con questa rubrica si chiudeva con la frase:

A prescindere delle tifoserie, sono questi i Gran Premi che gli spettatori meritano, non trovate? Speriamo di rivivere emozioni paragonabili a queste nel prossimo appuntamento inglese.

Un augurio che ha trovato conferma in una gara tra le più avvincenti di questo mondiale grigio. Un mondiale forse grigio di spettacolo in alcuni appuntamenti, sicuramente grigio per richiamare il colore della livrea di un team – la Mercedes AMG – che continua senza alcuna difficoltà a sfornare doppiette su doppiette. Se in Austria, infatti, i Mercedes hanno vissuto l’unica gara negativa della stagione, dando vita a quella che in molti hanno definito la più bella gara del mondiale finora corsa, qui in Inghilterra lo spettacolo è stato comunque sublime anche se la scuderia di Brackley si è dimostrata al top della performance. Hanno dato in primo luogo spettacolo loro, Lewis e Valtteri, nella prima parte di gara. I due piloti su strategie diverse si sono più marcati fino al pit stop. A seguito dell’uscita della SC, poi, Lewis Hamilton ha ottenuto un pit stop quasi gratuito che gli ha anticipato il sapore di una vittoria che probabilmente avrebbe ottenuto comunque dato che la strategia ad uno stop (su cui il pilota inglese era, al contrario del compagno di squadra), si è rivelata essere la vincente nonostante fosse stata sottovalutata da (quasi) tutti i team.

Red Bull - Ferrari GP Inghilterra 2019

Lo spettacolo maggiore, e qui penso converrete tutti, ci è stato regalato da Charles Leclerc. Il piccolino di casa Ferrari ha infatti ingaggiato alcune delle lotte fianco a fianco più belle degli ultimi anni dapprima con Max Verstappen e poi con Pierre Gasly. Una Red Bull particolarmente in palla durante questo GP di Inghilterra che è stato il pepe per una Ferrari che altrimenti si sarebbe arresa ad una seconda fila decretando, probabilmente, l’ennesima gara noiosa. Una Red Bull che rispetto ad inizio stagione ha fatto interessanti (quanto attesi, dato il trend degli anni passati) sviluppi che ne hanno migliorato la comprensione delle gomme, il comportamento della vettura e la generazione di quella downforce – da telaio – utile a permettere di scaricare il posteriore così da facilitare al motore Honda (comunque piacevole sorpresa di questo 2019), velocità di punta parecchio interessanti in rettilineo.

Filosofia invece opposta a quella di Ferrari che dopo un venerdì da dimenticare con un setup troppo puntato sul naso che danneggiava le gomme dopo pochissime curve (sì, curve, non giri!), ha nuovamente dovuto trovare il compromesso tra il sottosterzo anteriore e un carico aerodinamico posteriore maggiore rispetto a quello di diversi competitor, utile quantomeno ad evitare il più possibile il sovrasterzo (di ritorno – chiamato snap) al centro delle curve lente.

La gara di Charles Leclerc

Charles Leclerc

Iniziamo quindi la nostra analisi, dal protagonista indiscusso di questo Gran Premio, e non solo in casa Ferrari. Charles Leclerc, infatti, nominato Driver of the Day dal pubblico di tutto il mondo, ha pilotato egregiamente una Ferrari SF90 non particolarmente brillante nell’appuntamento inglese, riuscendo a garantire spettacolo nelle lotte ruota a ruota contro Red Bull che sembravano averne di più anche su un circuito come Silverstone, dopo la già ottima impressione data nel loro GP di casa in Austria.

Leclerc, autore di un giro da qualifica in cui è riuscito a spremere al limite (e probabilmente anche oltre) la monoposto italiana, è stato vicino alla pole position per soli 79 millesimi qualificandosi terzo al via. Diversi spettatori si sono lasciati stupire dalla vicinanza di Leclerc alle due Mercedes pensando quindi che forse i problemi intrinseci della vettura di Maranello siano ormai prossimi alla risoluzione: personalmente mi sono stupito di quanto bene fosse andata la SF90 in un circuito assolutamente non compatibile con le caratteristiche della vettura, ma ciò che ho avuto immediatamente chiaro è stato piuttosto quanto Mercedes al sabato sia andata male. Definire un 1-2 in qualifica come “andare male” potrebbe quasi essere definita una bestemmia ma penso sia sufficiente vedere ciò che è stato in grado di fare in gara la W10, per rendersi conto di quanto le mie parole non siano così assurde.

onboard Ferrari gp Inghilterra

Leclerc, consapevole della necessità di una partenza perfetta, sulla griglia di partenza prima del via del giro di formazione, si è esercitato con il rilascio della frizione grazie ad un nuovo giochino installato sul suo volante con il quale si simula l’accensione dei semafori tramite i LED blu degli RPM (quarto semaforo nello screen). Questo sistema, già visto in uso anche a Bottas a Baku per esempio, serve a dare confidenza al pilota sul rilascio della frizione e quindi sul tempo di reazione (naturalmente non si simula una partenza vera e propria).

onboard Ferrari gp Inghilterra

Che sia dipeso dall’esercitazione o meno, lo scatto di Leclerc al via è stato ottimo al punto che in prossimità di curva 1, il pilota monegasco sembrava anche essere più veloce di Hamilton. Charles sceglie saggiamente di non tentare il tutto per tutto lì e alza lievemente il piede. Fin dall’uscita da Loop, tuttavia, appare immediatamente chiaro che la Mercedes aveva ritrovato, in assetto di gara, la superiorità tecnica avuta fino a quello strano sabato di qualifica alterato semplicemente da temperature troppe basse. Siamo infatti nel corso del giro 3 quando non solo ormai i distacchi tra Leclerc e le due Mercedes crescevano di passaggio in passaggio (nonostante fossero in bagarre), ma soprattutto la Ferrari del monegasco inizia a palesare delle difficoltà di graining soprattutto nell’anteriore sinistra che ne pregiudicano la performance qui e lì lungo tutto il tracciato.

Onboard Ferrari GP Inghilterra

Al giro 6, Xavier Marcos Padros – suo ingegnere di pista – inizia a chiedere aggiornamenti in merito all’usura delle gomme. La risposta, come ormai saprete, avviene mediante l’uso di un manettino quindi senza alcuna comunicazione radio. Gli comunicano tuttavia, che stanno comunque pensando al piano A. A causa della successiva SC è ora difficile dire con certezza cosa fosse il piano A. Di certo non si tratta di una soluzione ad una sosta (capiremo bene il motivo nell’analisi gara di Vettel). Probabilmente l’intenzione di Ferrari con il Plan A era quella di montare la media (come hanno fatto) e lasciare poi, in base al ritmo fatto registrare, la scelta finale di montare la soft (nuova) o un’altra media (usata durante il primo tentativo in Q2).

Onboard Red Bull

Dal giro 9, tuttavia, i giochi iniziano a complicarsi dando vita al primo appuntamento spettacolare avuto in gara. Verstappen, infatti, si avvicina sempre più minaccioso da dietro con una gomma evidentemente più fresca (già soltanto dal confronto grafico del graining), e con una Red Bull assettata in modo che le risultasse particolarmente facile avvicinarsi nei rettilinei alla Ferrari (più carica aerodinamicamente). Arriva dunque da Xavier l’indicazione di portare la mappatura dell’ERS in SoC 7 (una mappatura, che come ormai saprete se avete letto l’analisi del Canada e quella dell’Austria), serve a massimizzare la quantità di energia immagazzinata nelle batterie così da essere sfruttata sui rettilinei (o nei momenti di pericolo) grazie alle modalità K1 e K1 Plus che sovrascrivono temporaneamente la mappatura SoC scelta. Charles inizia così a girare in una modalità, consentitemi, di bastone e carota. Nel giro 11, ad esempio, gli viene indicata una mappatura SoC ancora più aggressiva (non nell’erogazione ma nella conservazione di energia) identificata con il numero 8. Finora SoC 8 è la mappatura massima usata in gara (se si eccettua lo Slow Button di Charles o il K2 Charge di Vettel usati in regime di SC) utile a conservare quanta più energia possibile lasciando all’erogazione nel corso del giro un’importanza davvero limitata. Charles si difende con le unghie e con i denti consumando tutto l’elettrico non sfruttato nel corso del giro (la carota), solo nei rettilinei e nei punti di sorpasso (il bastone). Verstappen, quindi, con una macchina più veloce è costretto ad alzare il piede in diverse parti del circuito con un Leclerc lento intento a ricaricare l’ibrido senza sfruttarlo, per poi non riuscire a trovare quello spunto utile nei rettilinei in cui invece Charles massimizzava il consumo di quanto recuperato fino ad allora.

Onboard Ferrari GP Inghilterra

Per massimizzare il carico di energia, Leclerc cambia in alcune parti del circuito, stile di guida in particolare modo con il cambio. Per massimizzare il recupero da MGU-H, infatti, Charles allunga la settima marcia nel rettilineo principale così come in quello tra la Woodcote e Copse (nell’immagine) inserendo l’ottava per un brevissimo numero di secondi solo nell’approccio a Maggots. Anche nella sequenza delle Becketts prima dell’arrivo a Chapel, i giri motori in scalata della sua SF90, si fanno sentire prepotentemente. Il tutto è finalizzato a quella percentuale di ricarica in più, utile a difendersi con il K1 Plus nel rettilineo prima della 6 o nell’Hangar Straight.

Giungiamo così al giro 13, dove con un cambio di mappatura cifrato (che in realtà dovrebbero cambiare dato che ormai anche io so bene cosa significa), comunicano al pilota che è giunto il momento di fare il pit stop. La vera e propria chiamata arriva prima della corsia della pitlane con gli uomini in rosso pronti al pit stop. La medesima sosta è anche programmata per Verstappen: i due quindi si marcano.

A rientrare per primo in pitlane è Leclerc seguito da Verstappen che grazie però ad una sosta leggermente più veloce (si parla di decimi) riesce ad affiancarsi nella fast lane a Charles. Entrambi con gomma media, proseguono appaiati fino alla salita del pit exit e al rilascio del pit limiter è Verstappen ad avere la meglio uscendo davanti.

Leclerc si accoda, si recano appaiati all’arena ed è proprio tra curva 4 e 5 che il monegasco compie un capolavoro affiancandosi a Max, leggermente andato lungo in sottosterzo, riuscendo ad uscire davanti a lui sul rettilineo che porta a Brooklands.

L’azione non è finita: Verstappen, infatti, prendendo tutta la scia della Ferrari, tenta di superare nuovamente Leclerc. Charles viene immediatamente avvertito da Marcos di utilizzare il K1 Plus se ne avesse la necessità. E la necessità c’è, eccome se c’è; negli screen (purtroppo mi è consentito utilizzare solo fermo immagine) la telecamera sul naso della macchina di Verstappen, inquadra il diffusore della vettura Ferrari in maniera incontrovertibile. Si parla spesso di fogli di carta che passano tra macchine e barriere: in questo caso sono risaltato dalla sedia già soltanto mentre scattavo questa sequenza di screenshot.

Si prosegue quindi in giri con SoC sempre alto per massimizzare la ricarica da sfruttare con il K1. Ogni giro meriterebbe un paragrafo: ogni manovra d’attacco di Versteppan; ogni manovra di difesa di Leclerc. Come amano dire gli inglesi: honestly, è stata una lotta quella nella prima fase di gara che ci ha fatto desiderare che questa gara durasse ore. Non posso per motivi di spazio commentare ogni singolo episodio.

Lasciatemi però soltanto il piacere di postare alcuni screen raccolti da entrambi gli onboard sulla difesa di Leclerc alla Stowe. Charles, era ormai stato superato da Max (quarta e quinta immagine): io stesso dal cambio di inquadrature ero ormai certo che Verstappen fosse davanti. Non so dove abbia trovato i metri per ritardare la staccata e riuscire a tenere una linea pulita alla Stowe riuscendo di nuovo a rimettersi davanti a Verstappen (dalla sesta immagine in poi, la sequenza). Non amo parlare di sorpassi dell’anno e di certo Leclerc non è nuovo a manovre simili in altre categorie (ho ancora negli occhi alcuni sorpassi fatti a SPA, in Bahrain o in Ungheria nel 2017 in Formula 2) ma sono pronto a scommettere che questa manovra sarà una di quelle che tra qualche anno ricorderemo come: “Ricordi Leclerc su Verstappen alla Stowe? Che anno era? Fantastico!”.

Torniamo alla gara e all’evento che ha sparigliato le carte: mi riferisco alla Safety Car entrata in azione nel corso del giro 20 a causa di un problema meccanico al posteriore dell’Alfa Romeo Sauber di Antonio Giovinazzi.

A Leclerc viene comunicato che sono in regime di Virtual Safety Car. Probabilmente si è trattato di un errore di Xavier Marcos dato che dai dati in mio possesso non c’è stata alcuna fase di VSC prima della SC (come spesso è accaduto in passato, ad esempio). Dicono a Leclerc di stare fuori mentre Verstappen dietro rientra ai box per sostituire le sue Medie di appena 7 giri con delle Hard. A questo punto, sui social si è naturalmente scatenato l’inferno. Perché Leclerc non è stato chiamato subito? Perché avendo scelto di lasciarlo fuori, hanno deciso di chiamarlo nel secondo giro dietro SC? Perché gli strateghi della Ferrari sembrano essere sempre poco sul pezzo?

Io non ho risposte a nessuno degli interrogativi, mi limiterò soltanto (come faccio di consueto) a darvi un mio parere personale. E di parere personale si tratta, come ho spesso sottolineato in altri articoli – che poi qualcuno si diverta a chiamarmi Analista omettendo ciò che gli conviene, nei commenti di altri siti, non può fare altro che divertirmi.

Anzitutto è utile riferire ciò che accade onboard con Verstappen. Gli viene comunicato dall’italianissimo (con un accento inglese invidiabile) Gianpiero Lambiase, l’ingresso della SC e di rimanere positivo sul delta. A quel punto subito dopo la Stowe (quindi decisione presa all’ultimo), gli viene detto: BOX, OPPOSITE TO LECLERC. In sostanza se Leclerc si fosse fermato, lui avrebbe proseguito dritto, se Leclerc non si fosse fermato, lui avrebbe fatto il pit stop.

https://twitter.com/deadlinex/status/1150401196085133313

Ciò perché è importante da segnalare? Perché va tenuto presente quando si giudica una strategia come vincente o perdente. Io, durante la gara, non avevo di certo in cuffia anche l’ingegnere di Verstappen (già due radio più il feed internazionale mi bastano) eppure nonostante non sia di certo uno dei maggiori esperti del settore, ho scritto proprio di ricordare il concetto dell’“opposite to”, perché mi sembrava potesse essere una situazione possibile (naturalmente l’opposite to è una carta che può giocare per ovvie ragioni solo chi segue). Se Leclerc si fosse fermato a montare la gomma dura, Verstappen non si sarebbe fermato: questo è un dato certo ed è evidenziato dal team radio dell’olandese. A quel punto la strategia di Max sarebbe stata sbagliata? Avrebbero fermato anche lui con un giro di ritardo? Lo avrebbero fatto proseguire con una gomma comunque usata solo per 6 giri (ma media, per poi fare un’altra sosta sul finale)? Nuovamente, tutti interrogativi a cui è impossibile dare risposta. La strategia di Ferrari appare immediatamente sbagliata, e lo è anche a mio parere nonostante sia stata difesa nel post gara da Leclerc. Non so a questo punto valutare se e quanto sia stato errato far fermare Leclerc nel giro dopo, ma almeno hanno reagito e probabilmente, per giunta, sulla base di un malinteso, come vado a spiegare di seguito.

Dopo la sosta di Max in regime di SC, infatti, Leclerc viene informato che attorno a lui sia Seb che Max hanno pittato per nuove hard. Leclerc si apre in radio dicendo: “Quindi era SC?” (ricordate il team radio in cui si menzionava la VSC?) “Potevamo pittare anche noi allora”. Marcos comunica se può ripetere perché non ha capito e Leclerc risponde un po’ confuso: “Era SC, cioè… mmm, ok… Secondo voi non era meglio fermarsi? La mia anteriore sinistra è già abbastanza consumata.” A quel punto siamo ormai alla Stowe e a Leclerc viene chiesto di fare il pit stop. Charles fa normalmente il pit stop e all’uscita si sorprende di essere finito dietro ad entrambe le Red Bull. Dice in radio: “come diamine abbiamo fatto a perdere posizioni?”. Questa domanda mi ha lasciato interdetto: non ho infatti ancora capito a distanza di ore, se Leclerc sia sorpreso perché era convinto del regime di VSC (perdurato mentre Verstappen faceva il pit stop) il che è strano dato che comunque nella pista ci sono indicazioni a LED differenti tra VSC e SC oppure se ha fatto male i conti e semplicemente non si aspettava che pittando con un giro di ritardo, la sosta non sarebbe di certo potuta essere gratuita anche per lui come lo è stato per Max, Sebastian e Lewis. A prescindere da questo dubbio, l’ingegnere di pista gli comunica che ha perso posizioni per lo speed limit della SC (con cui lui ha completato un giro e mezzo prima del pit) e che la gara è ancora aperta e tutto può succedere.

Leclerc a quel punto chiede quale sia quindi il piano ora (a conferma della variazione del piano A con due soste previsto all’inizio). Marcos risponde che lui ora si trova nella medesima situazione degli altri (se si eccettua Bottas che dovrà fare un’altra soste per il doppio stint su gomma media e il cambio mescola obbligatorio) e che tutti penseranno di giungere con la hard fino a fine gara. Lo informano inoltre che l’unico a non essersi fermato sotto VSC (nuovamente non capisco perché Xavier insisti con la Virtual) è Gasly (ed è il motivo per il quale ora ha guadagnato la posizione su Max).

Onboard Ferrari GP Inghilterra

Ritorna quindi la bandiera verde nel corso del giro 24 e Leclerc inizia il suo inseguimento su Verstappen. Il pilota monegasco riesce a concretizzare una vera azione di disturbo nel giro successivo. Ci troviamo infatti nella sequenza delle curve 16 e 17 e i due piloti sono protagonisti di un contatto non molto dissimile a quello visto in Austria.

Alcuni sostengono che Leclerc abbia restituito la ruotata subita in Austria ma la mia impressione, in verità, è stata quella che sia stato Verstappen a non alzare il piede e stringere la traiettoria provando ad impostare la piega a destra come se Leclerc non fosse lì (notate quanto angolo volante ha). Sul rettilineo principale, quindi, la situazione si ripristina con Leclerc nuovamente dietro Verstappen.

Nell’ottica di lasciare ai piloti maggiore libertà, il contatto tra i due non verrà notato, così come non verrà notato o investigato il fatto che Verstappen dopo il contatto si sia portato completamente fuori pista alla Club completando quindi la manovra di sorpasso largamente al di fuori del tracciato.

Attimi di paura quelli successivi: Leclerc sente qualcosa di strano sulla sua vettura. Domanda infatti al muretto se ci siano danni sul lato sinistro della sua vettura (nel solo giro del contatto, Leclerc si distanzia di oltre due secondi da Verstappen). Dal box gli confermano che è tutto in ordine e dai dati dei sensori non risultano danni.

Nel corso del giro 27, Verstappen supera Gasly passando in quarta posizione. Leclerc rimane invece sempre sesto. Giungiamo così nel giro 29: è a quel punto che la distanza tra Leclerc e Gasly è ormai inferiore al secondo. Ricomincia quindi la danza del SoC che dalla mappatura di gara 6, viene portata a quella 8 per tentare di massimizzare il recupero e la conservazione per sfruttarne l’erogazione con K1 nei rettilinei. Iniziano così dei giri in cui Leclerc tenta il sorpasso su Gasly nei convenzionali punti, senza successo.

Leclerc quindi studia le traiettorie sul suo avversario per completare un altro sorpasso che immagino rimarrà – insieme al precedente – nella memoria di molti di noi. Siamo nel giro 36 e Leclerc compie un sorpasso all’esterno di curva 3. Se il sorpasso è stato valutato da molti come un capolavoro, è probabilmente ancora più interessante capire quando è stato preparato. Leclerc inizia la preparazione infatti già dal giro precedente!

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Sull’hangar straight, infatti, il ferrarista al contrario di tutti i giri precedenti, non aziona il K1 Plus, ma, anzi, sfrutta solo scia e DRS per rimanere dietro Gasly e continuare con la ricarica dell’ERS (ricarica già iniziata a Woodstock). Sfrutta quindi anche il breve rettilineo tra Stowe e Vale e inizia ad azionare il K1 Plus (diversamente da tutti i giri precedenti) fin dall’uscita dalla Club. Ciò ha persino tratto in inganno l’ingegnere di Gasly che gli ha riferito proprio sul rettilineo del traguardo prima del sorpasso, dell’ottimo lavoro che aveva fatto il pilota nel giro appena terminato e di continuare in quel modo: in realtà non era stato Gasly a fare un ottimo lavoro (migliore, insomma, dei giri precedenti); semplicemente Charles aveva scelto di andare più piano nell’Hangar Straight per sfruttare l’ibrido in un punto inaspettato.

Percorre quindi Abbey e Farm quasi in pieno massimizzando il recupero di decimi preziosi grazie al K1 Plus e si porta quindi all’esterno della 3 completando tra quella curva e la successiva (poi interna) 4, un sorpasso non solo bello da vedere ma anche particolarmente intelligente.

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Arriviamo così al giro 37, giro della collisione tra Vettel e Verstappen. Il “tutto può ancora succedere” pronunciato giri prima da Marcos scende come una cabala sulla pista. Leclerc guadagna così le due posizioni dei due coinvolti nell’incidente portandosi terzo. Inizia così un’ultima fase di gara tranquilla. Dopo il pit stop a causa dell’incidente di Seb, a Charles comunicano che le sue gomme hard anteriori erano in ottimo stato.

Viene poi solo avvertito del fatto che Bottas avrebbe fatto il pit stop per montare gomme soft nuove ma, naturalmente, il ritmo fatto registrare dal finlandese che gli esce subito davanti non è assolutamente paragonabile a quello di Leclerc che lo perde di vista in pochi giri.

Nel giro 48 avviene un ultimo scambio di battute davvero simpatico tra Charles e Xavier. Il primo domanda dove si trovi Lewis. Xavier risponde: in prima posizione, a 25 secondi da te. Leclerc si riapre dicendo: “ah ok…” col tono di chi intende dire scherzosamente: “come non detto”.

Giungiamo così al termine della gara: un ottima performance del monegasco che ha davvero regalato, a prescindere dal già ottimo podio, uno spettacolo davvero fantastico. Qui il suo team radio finale.

La gara di Sebastian Vettel

Sicuramente più difficile è parlare della gara di Sebastian Vettel. Il pilota tedesco, infatti, ha avuto una prima fase di Gran Premio più difficoltosa a causa della partenza dalla sesta posizione. Una sesta posizione meritata dal pilota, e non scatenata da fattori esterni come ad esempio successo in Austria. Vettel non ha nascosto fin dal post-qualifica che la macchina non avesse nulla di anomalo (alcuni avevano ipotizzato problemi al DRS a causa di un team radio o problemi di sorta). Semplicemente, e quest’avverbio è infelice per ciò che sto per scrivere, il pilota lamentava l’assenza di ritmo e la vera e propria assenza di feeling con l’asse posteriore che non gli permetteva di fare ciò che voleva con la monoposto a causa di scarsa fiducia. Sui motivi di questa scarsa fiducia – contrapposti invece ad una capacità di Charles di massimizzare il pacchetto attuale – non posso fare altro che linkare un approfondimento scritto dal nostro PG proprio nel corso della giornata di ieri.

http://www.f1analisitecnica.com/2019/07/da-dove-derivano-le-difficolta-di-vettel.html

Non mi sento di aggiungere altro. Da osservatore, spettatore, e persona rispettosa di tutti i piloti, non mi è mai piaciuto giocare a sentirmi lo psicologo da remoto. L’articolo di PG, dà una chiave di lettura che mi vede assolutamente d’accordo. Da immemore tempo (e Twitter mi è testimone), sostengo infatti, che molti degli errori alcuni dei quali da me, neanche giudicati come responsabilità netta del pilota, siano stati il frutto del tentativo di portare le monoposto oltre il limite. Alle volte va bene, alle volte no. Nella gara della domenica, Sebastian Vettel ha commesso un errore. A mio parere grave. È stato penalizzato. Fine.

Trovo francamente supponente, chi tenta di analizzare la psiche di un pilota. Di farlo poi con un pilota di cui si è scoperto il matrimonio per via delle fede; di cui in molti hanno ignorato fino a qualche settimana fa l’esistenza di una seconda figlia. Ci sono personalità così discrete (seppur pubbliche) che rendono già difficile sapere fatti concreti (un matrimonio, un lutto, se giocano alla PS4 o all’Xbox), figuriamoci di chi si spinge ad analizzarne la psiche.

Nonostante le difficoltà che Vettel sta vivendo con la sua SF90, il primo stint del pilota tedesco è stato comunque degno di nota. Supera infatti al via grazie ad un ottimo scatto, Gasly portandosi di conseguenza dietro a Verstappen. Al giro 7, in autonomia, Seb comunica tramite il manettino dell’usura gomma, un primo aggiornamento. In risposta di quello, al giro 8, gli comunicano che sono sul Piano A, il medesimo quindi su cui è Leclerc (a due soste). Sebastian in P5 dalla partenza inizia ben presto a rendersi conto che il compound morbido non gli permette tanto di avvicinarsi a Verstappen davanti, quanto di dover iniziare a preoccuparsi del sopraggiungere di Gasly dietro. Così come a Charles anche a lui viene indicato di tenere la settima marcia in curva 1, suggerimento che Seb applica anche tra la 9 e la 10 tentando sempre di spremere la settima marcia quanto più possibile pur di generare un maggiore quantitativo di energia elettrica. Come si capirà in un team radio ben successivo nel giro 36, a Seb Adami non indica il variare della mappatura SoC perché è lui stesso ad aumentarla in autonomia e a giocarci (immagino tra la 6 e la 8) per gestire al meglio il rilascio di elettrico nel giro insieme all’utilizzo del K1 per difendersi nei punti critici. Il team radio in questione, infatti, vedrà Riccardo dirgli di continuare ad usare Higher SoC Positions come stava già facendo, senza che però fino ad allora gli sia mai stata chiesta una variazione.

Giungiamo così alla fase più interessante della gara, quella in cui Vettel, aiutato da una SC uscita al momento giusto (per lui) e all’imporsi in maniera determinata sul volere della squadra, aveva costruito un bellissimo podio poi completamente distrutto da un errore che non avrei voluto vedere da un quattro volte campione del mondo e su cui torneremo dopo nel dettaglio.

Ci troviamo, nella nostra narrazione, ancora nel corso del giro 11, quando a Seb chiedono un finto cambio mappatura dato che è una sorta di messaggio in codice per comunicargli che il pit stop è davvero vicino (penso 1 o 2 giri). Gli chiedono infatti anche aggiornamenti sull’incidenza dell’ala anteriore come di consueto. Accade però che nel giro 13 Gasly compie un bel sorpasso sul tedesco in curva 3 (un più convenzionale sorpasso all’interno rispetto a quello di Leclerc).

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Sebastian prova a rispondere nel rettilineo che porta a Brooklands senza però riuscire nell’intento. A quel punto dicono a Seb di spingere (il pit stop sarebbe probabilmente arrivato al termine del 13 o del 14). Tuttavia, forse un po’ a sorpresa, Red Bull decide di fermare Gasly: a quel punto Adami dice di rimanere fuori e spingere più che può con aria pulita (nel frattempo si erano appena fermati Charles e Max).

Nel giro 15, Adami chiama Seb ai box subito dopo Woodcote. Seb si apre in radio dicendo che se vogliono, lui può rimanere ancora fuori. Dal box rispondono: “ricevuto”. Lui si riapre in radio dicendo: let’s stay (out). Adami risponde che stanno facendo overcut su Gasly e quindi di pittare (Seb è già alla fine dell Hangar Straight). Lui si apre in radio alla Stowe dicendo: “Negativo, il passo è ancora buono; le gomme sono ancora buone”. La successiva comunicazione di Adami arriva mentre Seb è alle Becketts del giro successivo: “Ok to stay out. We’re still in front of Gasly”, segnalando quindi al pilota che ci aveva visto giusto dato che con gomma usata di 16 giri (più qualifica) il suo ritmo era migliore di quello di Gasly con gomma nuova.

A quel punto si entra in un silenzio radio che dura fino al giro 19. A quel punto è di nuovo Adami ad aprirsi in radio chiedendogli quanti giri pensava potesse mantenere quel (buon) ritmo. Seb risponde che pensa che ancora per due giri sia tutto ok (la radio, come ammetterà anche Adami, è parecchio disturbata in questa fase). Adami, nonostante questa affermazione di Seb, tuttavia, lo richiama ai box nel settore tre. Seb risponde: “Happy to stay (out)”; comunicando inoltre che ha deciso di fare una strategia a una sola sosta. Nel dire questo supera l’ingresso della pitlane rimanendo in pista e fa sorridere che Riccardo gli comunichi di continuare a rimanere fuori quando ormai lui era alla Club.

Giungiamo così al giro 20, Adami nel rettilineo tra 5 e 6 gli comunica i distacchi di Leclerc, Verstappen e Gasly: Sebastian gli risponde di non preoccuparsi tanto poi (gli altri) dovranno fermarsi un’altra volta confermando quindi la volontà di allungare lo stint il più possibile per fare solo una sosta. È a quel punto tuttavia che viene chiamata la SC a causa della rottura dell’Alfa. Chiamano Seb ai box, lui chiede il motivo della SC e quanto pensano che durerà; gli rispondono che sarà una cosa breve.

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Nel giro 24, con bandiera verde, riparte la gara di Seb dalla terza posizione. I due Mercedes sono assolutamente imprendibili come è evidente fin dalle prime tornate (sull’hangar Straight già diventano due piccoli puntini); Verstappen invece, dopo aver superato Gasly, diventa particolarmente minaccioso.

Il tedesco inizia quindi le ormai canoniche regolazioni di SoC per gestire al meglio le mappature K1 ma nel corso del giro 37, in staccata alla Stowe, Verstappen conclude il sorpasso.

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Nel farlo però, va leggermente lungo; Seb quindi aziona il K1 Plus proprio tra 15 e 16 portandosi verso l’interno data la maggiore velocità ottenuta sia dall’overboost che dalla migliore uscita da Stowe.

Max, tuttavia, rimane al centro della pista. Seb intuisce che all’interno non avrà più spazio e decide così di spostarsi verso l’esterno. Nel farlo, tuttavia, anche Max si stava muovendo verso l’esterno (i più smaliziati hanno pensato che fosse la canonica manovra di Max dello stare al centro senza lasciare ben intendere dove andasse). Anche il commento inglese ha riportato in prima battuta che la manovra fatta da Max, fosse un “copy & paste” di quello fatto con Ricciardo a Baku l’anno passato.

Personalmente reputo che seppur dall’onboard di Verstappen si veda che prima va a proteggere l’interno e poi gira il volante verso destra per portarsi all’esterno, la colpa resti tutta di Vettel.

Verstappen, a prescindere dal voler proteggere o meno, o a prescindere dal volere stare con… “due piedi in una curva” stando in mezzo, doveva necessariamente riprendere la traiettoria esterna per approcciare l’apex di curva 16 (essendo una curva particolarmente acuta seguita, tra l’altro, da una piega a destra). Nonostante quindi si possa rimanere col dubbio rispetto ad una manovra sporca di Verstappen, è più utile sottolineare come Sebastian dovesse semplicemente aspettarselo. E, perdonerete il gioco di parole, io mi aspettavo che lui se lo aspettasse. Anche perché arrivando parecchio più veloce in approccio di curva 16, doveva calcolare non solo il punto di staccata anticipato, ma anche il fatto che stando sotto alla macchina di Verstappen, il già discutibile carico aerodinamico della SF90 si sarebbe praticamente annullato sull’anteriore. Nonostante, come spesso sottolineato, io non sia un tecnico, penso non sia così difficile concordare sul fatto che l’ala anteriore in quel momento era un elemento praticamente neutro non essendo investita da aria dato che Seb era “in scia” a Max. Da ciò, ecco perché la macchina di Vettel prima del tamponamento ha vistosamente bloccato le gomme anteriori: non tanto perché Vettel abbia effettivamente dosato male la frenata, quanto perché in quel momento la sua SF90 non aveva praticamente alcun carico aerodinamico sull’asse frontale.

Arriva così il rovinoso incidente tanto spettacolare quanto sorprendente rispetto alla resistenza delle due vetture. In particolare modo il telaio (ma anche il gruppo delle sospensioni posteriori e del cambio) della Red Bull è sembrato provenire da un altro pianeta (e siamo a due, dato che di solito è la W10 ad essere definita astronave!). Non se l’è cavata male neanche la Ferrari che di certo ha perso punti di carico per l’ala danneggiata (anche poco rispetto all’impatto), ma ha più che altro accusato il colpo del brutto bloccaggio che ha generato deleterie vibrazioni che non hanno permesso a Vettel di raggiungere i box in un tempo ragionevolmente breve (ha dovuto infatti fare un intero giro dato che l’incidente è avvenuto immediatamente dopo all’ingresso della pitlane).

Vettel ha così rovinato la sua fino ad allora ottima gara, ma soprattutto quella di Verstappen. Il pilota consapevole di ciò non ha battuto ciglio alla comunicazione dei 10 secondi di penalità ed il primo pensiero sceso dalla vettura è stato quello di avvicinarsi alla macchina di Max per scusarsi stringendogli la mano e indicandosi come autore dell’errore che ha compromesso la bellissima gara dell’olandese che è riuscito almeno a finire la gara in quinta posizione grazie ad una Red Bull davvero resistente! L’incidente quindi, ha permesso a Leclerc di prendere un podio perso principalmente per la strategia (non sono sicuro di un risultato così scontato senza l’errore di Seb su Max; la Red Bull aveva davvero una marcia in più nell’appuntamento inglese) ed un ottimo quarto posto anche a Gasly.

Vettel chiuderà la gara in sedicesima posizione, doppiato dalle due Mercedes. Qui il suo team radio conclusivo, in cui si scusa con la squadra.

Engine? Fuel Saving?

Chiudo questo articolo rispondendo ad alcune domande che forse in molti mi avreste fatto: “Hai dimenticato di parlare della mappatura Engine? E questa volta hanno fatto del Fuel Saving?”

La risposta è che in tutta la gara (persino nelle fasi di SC dove comunque c’è da dire che lo Slow Button penso sovrascriva tutto) i due piloti Ferrari hanno corso in Engine 1. Soltanto a Vettel è stato indicato di passare al giro 50 (il suo penultimo considerando che da doppiato ne ha corso uno in meno) da Engine 1 a Engine 3. Come sono sicuro del fatto che abbiano corso in Engine 1 dato che non è stato mai menzionato? Le nuvole a Silverstone hanno favorito la lettura del volante e conoscendoli ormai bene, vi posso confermare che hanno corso in quella modalità per tutta la gara.

In merito al Fuel Saving: mai usata alcuna mappatura FS. O la PU ha risolto i problemi di efficienza, o non sono mai esistiti e Ferrari caricava il serbatoio al limite minimo oppure ancora, è da qualche gara (le ultime due in particolare) dove caricano più benzina per rimanere alti di motore endotermico tentando di compensare lacune in altre aree. Una cosa è certa: l’affidabilità in gara di un ICE davvero spremuto (anche gli alti RPM per ricaricare l’elettrico, mantenuti per svariati secondi al giro, non sono un toccasana) si sta dimostrando una delle poche cose competitive della Ferrari di questo mondiale. E questo, se permettete, fa ancora più rabbia. Recentemente è diventato uno slogan in Italia: “la sinistra riparta da…”; beh, che la Ferrari riparta dal motore endotermico!

Autore: Alex Brunetti – @deadlinex

18 Commenti

  1. Come al solito complimenti per l’articolo, davvero fantastico!
    Ho solo una domanda da farti che va leggermente Off-Topic. Ovvero, si è parlato molto in questi ultimi giorni di un Vettel “mago” nella strategia in quanto effettivamente è lui ad aver deciso in prima persona di non pittare quando suggerito. Altre testate invece dicono che è stata una mossa normale quanto è SEMPRE il pilota a “Fare la chiama” per il Pit-Stop.
    Tu che da diversi GP ti ascolti sempre i messaggi che i piloti ferrari si scambiano con il box, hai modo di toglierci qualche dubbio in merito?
    Personalmente credo che la cosa possa variare da Pilota a Pilota ma soprattutto da gara a gara, ma credo anche che probabilmente non stiamo più correndo nella F1 dei tempi passati dove solo il pilota sapeva il comportamento della macchina e che quindi, anche il box abbia acquisito maggiore forza decisionale rispetto ad un tempo.
    Vorrei un tuo parere a riguardo, grazie!

    • Temo che Trulli e Masterpilot (che ha rilanciato la sua uscita) non abbiamo mai letto nessuno di questi onboard: oggi è evidente che fra box e remote garage hanno tanti di quei dati e tanti di quelle simulazioni live che non è più il pilota a ‘fare la chiama’, anche solo perché, considerate le difficoltà di sorpasso, è sempre preferibile cercare di infilarsi nella finestra giusta rispetto agli avversari ed uscire dai box con pista libera. Poi è evidente come sia il pilota a comunicare lo stato gomme e sempre lui a confermare o meno le chiamate ai box degli strateghi del muretto.

      • La vedo esattamente come te DG. Aggiungo anche che raramente dopo una chiamata si sente un rifiuto. Sarà perché i piloti non vogliono prendersi responsabilità contro il muretto o sarà perché pensano che dal muretto abbiano sempre più lati di loro, ma sorprende sentire un pilota che si rifiuta di fermarsi proponendo strategie alternative

    • Ciao Federico, grazie mille per il tuo commento. In merito alla tua domanda: non è assolutamente il pilota a fare la chiamata (se non raramente quando non sente più la macchina e la situazione gomme diventa ingestibile). Ciò che il pilota fa (in casa Ferrari almeno, ma la maggior parte dei team radio mandati in onda sul feed internazionale vedono sempre un ingegnere chiamare il pilota al pit stop) è quello di comunica l’usura (in Ferrari lo chiamano tire phase). Il tuo pensiero finale è corretto. Oltre ad essere cambiata la F1, le situazioni effettivamente variano di pilota in pilota e di situazione in situazione. È sempre più raro, sentire un pilota che si rifiuta di fare una strategia oppure di suggerirne una lui.

  2. Che avessero paura di due Pit Stop sequenziali? Non mi spiego l’errore reiterato dell’ingegnere di pista di Charles riguardo alla VSC… Boh. Altrimenti Seb si conferma molto autonomo e autorevole sulle scelte strategiche e questo è positivo perché lo motiva a dare tutto con responsabilità. A me, tutto sommato il duo piloti della Ferrari non dispiace e credo che se Seb nel 2020 venisse messo in libera concorrenza con Charles potremmo vedere cose interessanti. Spero solo che abbiano l’intelligenza e la guida autorevole di un team manager per collaborare in tutto ciò che non è gara.

    • La “paura” può essere una chiave di lettura. Di certo, come ho scritto, secondo me hanno sbagliato. Hanno tentato di mettere una pezza dopo lo scambio di team radio avuto nel giro in cui poi alla fine è stato richiamato. Per i piloti, a mio parere, tutto è ok così come è ora. I problemi di Ferrari sono assolutamente altri

  3. Come sempre è un piacere rivivere la gara tramite i tuoi ‘onboard’. Se non erro stai evolvendo il format migliorando la narrazione e smussando il tecnicismo dei dialoghi effettivi, anche se io quasi quasi preferivo qualche dettaglio e qualche inglesismo in più. FOM ti lascia solo i fotogrammi da ripubblicare? Niente stralci dei team radio? Si trovano da qualche parte?

    • Cerco sempre di trovare un giusto compromesso. Io per primo, sono consapevole che i miei pezzi non sono di certo brevi ed accessibili con facilità quindi il tentativo è quello di far rivivere la gara dando una personale lettura sulla base dei dati che raccolgo. Sui team radio, purtroppo, non posso aiutarti. Io devo limitarmi ai fotogrammi

  4. Grazie Alex dei tuoi preziosi articoli come sempre.
    Pensavo che sarebbe curioso sapere se Hamilton in gara avesse la stessa maturità “ingegneristica” di Vettel nel prendere decisioni di mappature e quant’altro come Seb.
    Se cosi non fosse, e se Seb fosse sempre in forma, credo che avremmo molto più colore rosso sul podio.

    • Guarda Gabriele, stai mettendo a confronto due grandi piloti. Di certo il Seb “molto ingegnere” è un pensiero che si porta avanti da anni e da diversi che hanno lavorato con lui. Me ne sono reso conto l’anno scorso nei confronti di Kimi, ne sto avendo conferma quest’anno nei confronti di Leclerc. Il funzionamento della Mercedes è un universo in cui non mi sono mai addentrato bene quindi non mi piace fare confronti sulla base di supposizioni. Se posso, il colore rosso sul podio, secondo me lo avremmo molto di più se Ferrari avesse una monoposto competitiva. Purtroppo quest’anno così non è.

  5. Bellissimo articolo a parte la considerazione finale…La Ferrari se avesse un gran motore non avrebbe bisogno di girare così scarica…e neanche così affidabile se a in gara a gomme rosse nuove (pochi giri) Bottas gira 2 secondi più lento della qualifica mentre Vettel e Leclerc sono vicine ai 4 secondi più lente che in qualifica…e questo è successo anche in Austria contro Verstappen. A mio parere la Ferrari non ha un buon motore, o meglio, gli altri possono girare in gara con mappature vicino alla qualifica, la Ferrari invece gira molto meno aggressiva,fuel saving a parte.

    • Ciao Paolo. Mi fa piacere che abbiamo diverse idee. La tua, è un’idea che ho spesso valutato e non la condivido anche se ha elementi per essere sostenuta senza problemi. A mio parere il ritmo di Ferrari in gara non è dato tanto dalla PU non prestazionale ma proprio da una questione di ritmo. Se fosse come dici tu, a Ferrari basterebbe mettere in pista la macchina perfetta (in termini aereo ed efficienza) e rinunciare a qualche KM/h sui rettilinei. A mio parere il problema è che sono proprio impossibilitati a farlo perché è una macchina che ha un assetto neutro non paragonabile a quello di Mercedes e Red Bull. Penso che dopo tutte le batoste prese, non le sarebbe costato molto sacrificare il passo (sulla potenza della PU se effettivamente è inferiore) facendo però girare in pista una macchina perfettamente funzionante su curve e con una ottima gestione delle gomme. Quello che perdeva in potenza, lo avrebbe recuperato in telaio. Il punto è che è proprio il telaio a mancare in questo momento (o meglio il funzionamento dello stesso nel rapporto tra asse anteriore e posteriore)

  6. Complimenti per questa rubrica che considero eccezionale e l’ho scritto già diverse volte! Bravissimo!

    Ricordo che l’ibrido attuale, rispetto al vecchio KERS si sarebbe dovuto differenziare, oltre che per la tecnologia, anche perché non avrebbe avuto un bottone di attivazione gestito dal pilota per attingere alla potenza generata dall’elettrico. Leggendo questi articoli, ho capito che K1 e K1 Plus sostituiscono temporaneamente le impostazioni di ricarica e permettono di sfruttare al massimo la potenza generata dall’elettrico, agendo (più o meno) come una volta agiva il bottone del KERS. Non dovrebbe essere quanto meno limitato questo cambio di settaggi? Ricordo che secondo le idee iniziai il pilota avrebbe solamente dovuto premere l’acceleratore, senza fornire specifici comandi alla PU al fine di modificarne le modalità di utilizzo.

    • Ciao Alessio, grazie mille 🙂
      Premesso che non sono un tecnico, il tuo ragionamento fila. Effettivamente se non ricordo male il Kers sul volante delle Ferrari aspirate, era chiamato proprio K 😏. Detto ciò, il tutto è comunque regolamentare perché il rilascio dell’energia in un giro è sempre monitorata. La vettura, pur generando una quantità di energia “illimitata” può conservarne nella batteria solo una determinata quantità e di quella quantità può sfruttarne una’altra determinata quantità. Finché si sta in quei parametri, non penso ci siano limiti a come si fa ricovery ed utilizzo

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