Gomme da masticare

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Prima di addentrarmi nell’argomento
odierno ritengo necessario fare un veloce flashback alla scorsa settimana. Un
piccolo preambolo che serve anche per qualche precisazione sul ruolo
di questo spazio. Ho notato diversi feedback alla quarta puntata di
#EssereMercedes (
LINK). Tutti benaccetti, moltissimi critici, alcuni
pesanti nel contenuto e nella forma. Ma non è un problema, chi
scrive espone se stesso e suoi pensieri alla piazza ed è naturale
che questi ultimi siano oggetto di valutazioni. Non necessariamente positive.
#EssereMercedes altro non è uno luogo
ove si producono riflessioni sul mondo della F1 viste da un’altra
angolazione
. E’ una sorta di diario che esprime una controcultura,
una “reazione” al modo di vedere e intendere questo sport che va per la
maggiore. In Italia la narrazione è, naturalmente, Ferrari-centrica.
Questa rubrica intende semplicemente raccontare le medesima dinamiche
da un punto di osservazione diverso. E’ come ammirare un oggetto in
mezzo ad un fiume: guardandolo da una sponda si percepiranno dei
dettagli che non è possibile scrutare dalla riva dirimpettaia.
Chi scrive non ha pretese di
proselitismo, né intende risultare forzatamente provocatorio per
generare una reazione viscerale nel lettore. 
Questi articoli vanno
quindi considerati come una sorta di complemento alla notizia o
all’opinione mainstream che, ci tengo a precisare, non ritengo fallace o non meritevole di rispetto.
Fatta questa premessa entro “a gamba tesa” nell’argomento settimanale. Stavolta, come il titolo suggerisce, si
parla di questione pneumatici. Un tema sempre caldo e spesso
usato in maniera impropria per giustificare un supremazia tecnica
della Mercedes che dura ormai da sei stagioni
E’ possibile ricondurre il predominio della Stella a Tre
Punte a una mera questione di gomme?
Perchè, osservando il tenore
dei commenti che si leggono in giro, sembra che gli anglo-tedeschi
vincano per via dei “buoni uffici” con Pirelli. Cosa che
non può corrispondere al vero.
 
 
IL PECCATO ORIGINALE
 
Da quei 1000 km effettuati dalla
Mercedes W04 nel famigerato test catalano del 2013 nasce, per poi consolidarsi, il mito
. Pirelli
chiese che una monoposto meno obsoleta di quella in loro possesso
svolgesse delle prove su gomme inedite, con la linea di cintura in kevlar. La
scelta ricadde sulla Mercedes poichè soffriva in maniera particolare
le coperture fino a quel momento in uso. Quindi la vettura anglo-tedesca fu considerata un ottimo banco di prova
per verificare se i nuovi pneumatici della “P Lunga”
avessero effettivamente fatto progressi.
Il test si svolse a cavallo
tra il Gp di Spagna e quello di Monaco  (vinto da Nico Rosberg, nda).
Le polemiche divamparono nonostante la FIA comunicò di essere a
conoscenza delle prove smentendo che si fosse trattato di un test
segreto, dunque fraudolento. Che la W04 migliorò la gestione degli
pneumatici è un fatto
. Così come è un’evidenza che il dominio
della Red Bull non fu minimamente scalfito
 dato che, nelle 14 gare disputatesi dopo il controverso collaudo di Barcellona, Sebastian Vettel nel vinse
ben 11, lasciandone tre alla Mercedes.
Che in quella circostanza Pirelli e FIA
non abbiano gestito la vicenda in maniera trasparente è un’evidenza
.
Ci fu un grave difetto di comunicazione che diede vita a dibattiti
feroci e ad accuse pesantissime la cui eco si avverte chiaramente
tutt’oggi.
 
Ma è possibile pensare che sei anni di
dominio quasi incontrastato siano figli e frutto di circa 200 tornate
ripetute a Montmelò? Ancora, è credibile la vulgata secondo cui
quei 1000  km facciano tutt’ora la differenza nonostante diversi e massicci
cambi regolamentari che hanno portato in F1, negli anni, le power unit
ibride (nel 2013 si correva con i V8 aspirati), i cosiddetti
“gommoni” e notevoli variazioni aerodinamiche che rendono
le monoposto attuali un qualcosa di totalmente diverso da quelle di sei anni
fa? A mio avviso la risposta deve ritenersi negativa. Eppure non si riesce ad affrancarsi da questo concetto che, nei tempi, si è addirittura alimentato. Anche grazie ad alcune uscite non proprio felici di chi la massima formula la vive in maniera diretta. 
 
 
 
BOTTA E RISPOSTA MARKO – ISOLA
 
L’impressione è che il tema
pneumatici sia una grande scusante
usata da team rivali, da certa
stampa e anche da una parte di tifoseria schierata per giustificare il non
raggiungimento degli obiettivi prefissati.
Helmut Marko, nella settimana che ha
preceduto il Gp del Canada ci è andato giù duro: “Mercedes
ha
un
tale vantaggio grazie a questo stupido cambio gomme. Ci sono team che
fanno fatica mentre uno solo trae vantaggio. Adesso è più
importante il giro per scaldare gli pneumatici di quello di
qualifica. Se non raggiungi la temperatura ideale sei rovinato.
Hanno
richiesto [Mercedes] di ridurre il battistrada perché soffrivano di blistering
.
Ma così si rovina lo sport
“. 
 
Parole che pesano come macigni. Ma v’è un riscontro nel reale?
No, seccamente
. E la conferma arriva direttamente da Mario Isola, racing manager di Pirelli, che ha immediatamente risposto alla gravi accuse
mosse dall’ex pilota austriaco e gran consigliere Red Bull. In due
mosse:
  1. Le gomme col battistrada ribassato (-0,4 mm) sono state scelte e
    testate dopo aver ascoltato il parere dei tecnici e dei piloti che
    volevano che il continuo blistering apparso sulle coperture 2018
    sparisse. La Pirelli ha pertanto offerto un prodotto con le
    specifiche richieste da tutti. E che sta svolgendo egregiamente il
    proprio lavoro. Ciò che spesso viene omesso è che la stessa SF71H,
    nei test di Barcellona 2018, soffrì, al pari della W09 di evidenti
    problemi di blistering alle gomme posteriori (vedi foto su).
  2. I team,
    ha riferito il dirigente italiano, hanno la possibilità di chiedere la
    revisione delle specifiche: Risulta
    abbastanza chiaro che modificare la costruzione o le mescole durante
    la stagione sia possibile. Al momento però non ho ricevuto alcuna
    richiesta. Se quest’ultima arrivasse e fosse ben motivata la
    prenderemmo certamente in considerazione, discutendone con la
    FIA.
    Noi [Pirelli] durante la stagione possiamo modificare la costruzione,
    il compound e le specifiche degli pneumatici solo per temi legati
    alla sicurezza, ed al momento non esistono problemi al riguardo.
    Anche se inviassi una richiesta alla
    FIA non
    saprei cosa scrivere, visto che non posso giustificare alcun
    cambiamento per sicurezza”.
 
 
 
METODOLOGIA DI LAVORO 
Risulta chiaro, dunque, che le
parole di Marko, che hanno trovato parecchie casse di risonanza a
fare da amplificatore, non abbiano un fondamento effettivo.
Mettendo, dunque, da parte certe
argomentazioni non proprio aderenti al vero, va anche registrato un altro fatto che marca un taglio netto con i competitor: il
modo di lavorare di Mercedes in chiave futura
. Gli anglo-tedeschi, a differenza della Ferrari e della
stessa Red Bull, si sono dichiarati disponibili a testare, insieme a
Renault e McLaren, le gomme da 18 pollici che saranno introdotte dal
2021. Test che saranno svolti già nel 2019, a settembre. Ovviamente
la Ferrari avrà la possibilità di provare queste gomme e lo farà
nel 2020.
Mi viene da chiedere se non sia tardi. Nel 2021 le
monoposto saranno figlie di norme tecniche totalmente stravolte
rispetto a quelle attuali. Provare con largo anticipo le gomme darà
un evidente vantaggio temporale ai team che hanno dato immediata
disponibilità. E di questo fattore dovrà tenersi conto se Mercedes
si trovasse avanti nella comprensione delle nuove coperture a spalla
ribassata.

Perchè Ferrari e Red Bull non hanno inteso seguire la strategia Mercedes avendone piena facoltà? Pirelli non ha posto un
veto numerico, ha offerto il test a quanti più team possibile. Viene
da sè che gli ingegneri guidati da James Allison avranno una mole di
dati maggiore tramite la quale poter gettare le basi dello sviluppo
delle vetture della nuova
era. Un anticipo strategico di elementi immagazzinati e processati che potrebbe
risultare essere decisivo.
 
 
BINOTTO FUGA OGNI SOSPETTO
 
Tornando alla stringente attualità, è
dal primo rivale della Stella che arriva la conferma che Pirelli ha
lavorato in maniera chiara offrendo un prodotto che sta funzionando
molto bene sulle W10. Ciò si verifica poichè  i tecnici di Brakley hanno compreso prima e meglio degli altri il prodotto della “P Lunga”. A parità di numero di giornate di
prove. E’ bene sottolinearlo.
 
Eloquenti
le parole di
Mattia Binotto che andrebbero ripetute come un mantra
indiano a chi cerca di vedere del marcio dietro un momento di
oggettiva difficoltà che attanaglia gli uomini di Maranello:
Confrontando i test
invernali con la gara di Barcellona scopriamo che abbiamo fatto
peggio per una semplice ragione:
abbiamo
sviluppato l’auto nella direzione sbagliata
, non valutando
correttamente i punti deboli e le limitazioni del nostro pacchetto.
Il nostro concetto non corrisponde ai pneumatici

2019
e la nostra
l’auto non è certo una delle migliori in termini di carico
. Se
guardiamo indietro scopriamo

– ha ammesso con disarmante onestà il tecnico svizzero –
che
abbiamo fatto bene con l’efficienza aerodinamica, ma non funziona
più con queste mescole. Mancandoci questo supporto, abbiamo problemi
a riscaldare le gomme e tenerle nella finestra giusta che offre più
grip
“.

 
Discorso chiaro e che non lascia spazio
ad interpretazioni fallaci. E che fa il pari con quanto sostenuto da
Mario Isola che spiega da inizio stagione che le coperture 2019
necessitano di grande energia per essere sfruttate appieno. Un
qualcosa che Mercedes è riuscita a fare e Ferrari e Red Bull meno
.
Tant’è che entrambi i team hanno messo in cantiere una serie di
novità tecniche atte a soddisfare questa caratteristica intrinseca
delle gomme del colosso italo-sinico. E in effetti lo stesso n°1
della Ferrari ha parlato di un programma di diverse settimane per
riscrivere la filosofia concettuale della SF90 al fine di colmare il gap con
le W10 e tornare ad una lotta serrata con le stesse.
 
 
 
 
UN PROBLEMA DI NARRAZIONE
 
Quel chiacchierato test del 2013 ha
quindi alimentato un malumore cresciuto di pari passo all’esplosione
della Mercedes quale team dominante dell’era ibrida. E’ naturalmente
chiaro che quella sessione catalana non possa aver determinato una
striscia di risultati così clamorosa
. Eppure si narra il contrario.
Eppure si continua a raccontare di una liaison inscindibile tra il
colosso tedesco e il gommista italiano. Nonostante le evidenze
parlano di un rapporto trasparente tra le parti tenuto negli ultimi sei
anni.
 
Bisogna rifuggire dal complottismo
imperante che intossica il racconto di questo sport
. Lo spunto per
questo articolo è arrivato da commento letto stamattina su un social
network. Un tifoso abbastanza agguerrivo parlava di asse
Mercedes-Pirelli creatosi poichè i vertici della Pirelli avrebbero interessi azionari nell’Inter che sarebbero in evidente contrasto con una Ferrari la cui
proprietà è la medesima di quella della Juventus. Un riduzionismo
preoccupante
che, per fortuna, non è condiviso dalla stragrande
maggioranza dei tifosi. Ma anche queste poche voci vanno sedate,
limitate, controllate. Perchè il complottismo è una patologia virulenta che trova fertile terreno tra i tifosi delusi. E che non sentono il bisogno di scendere analiticamente a fondo delle cose.
 
 
Ogni dominio sportivo deve far fronte a
metanarrazioni strumentali e lontane dalla verità
. Successe ai tempi
della Red Bull di Adrian Newey che vinceva titoli a raffica. Non ne
fu esente la Ferrari di Schumacher. La Mercedes subisce, oggi, medesime
dicerie. 
E’ dunque importante gettar luce sui fatti e raccontarli per
quello che sono senza adire a discutibili argomentazioni che non
fanno bene né ai vincitori né ai vinti.
 
Autore: Diego Catalano
@diegocatalano77
 
Foto: 
Pirelli Motorsport –
@Pirellisport
Ferrari @ScuderiaFerrari

6 Commenti

  1. No, Mercedes non vince da 6 anni grazie al test segreto.
    Per i primi 3-4 anni Mercedes ha avuto un enorme vantaggio (almeno 2 anni di sviluppo) del Motore ibrido (e Ferrari sbagliò interamente il progetto aime'). Frutto di un regolamento tecnico scritto da un suo uomo (Brown) per la FIA di cui ovviamente erano già a conoscenza prima degli altri. Quando il vantaggio ha iniziato ad assottigliarsi si sono inventati il "trucco" di bruciare olio nel motore, cosa sfruttata per almeno 2 anni prima degli altri e resa illegale poco dopo che è stata "implementata" anche da Ferrari. Solo negli anni recenti il fattore gomme ha iniziato ad essere veramente importante e sappiamo tutti quanto Mercedes facesse fatica a non surriscaldarle. Ed ecco che come per magia arriva "l'aiutino" da Pirelli con le 0.4mm. Questa è storia, non opinioni.

  2. No estoy de acuerdo en nada de lo que se escribe en este artículo. Mercedes gana por ayudas. Pero cuando se destape la olla de está sucia época de prioridades hacia Mercedes, tendremos competencia sana. El que escribió este artículo es tan tóxico como Wolff

  3. Poche chiacchiere. Quello che si è visto fare da quel famoso test in poi non è stato normale.
    Con il test ci guadagnarono tantissimo e seppur si trattasse di un test Pirelli si seppe solo dopo, quindi le polemiche furono giustificate ed anche le supposizioni che oltre a lavorare sulle gomme quelli della MB lavorarono anche su elementi tecnici della macchina, altrimenti non si spiega il cambio di passo avuto in quel periodo.
    Tralasciamo il fatto che lavorarono sulle PU con due anni di anticipo sugli altri, questo non è poi vietato e fu anche colpa dei team che consentirono di non modificare le PU così come chiese la MB, visto che loro erano avanti con il progetto e non volevano perderlo quel vantaggio.
    Ma a differenza di altri domini qui si sono visti cambi di regole che sono andati a favore più che a sfavore.
    Per le gomme 2019 la voglio vedere come una leggerezza, tanto alla Pirelli qualunque cosa faccia ci sarà sempre qualcuno che si lamenterà, alle fine non gli cambia nulla. Però ci si doveva pensare che quel cambiamento comunque pendeva dal lato MB e quindi si sarebbe dovuto imporre che la Pirelli non andasse a scegliere la soluzione forse più comoda per risolvere il problema del blistering.
    Così come per le ali 2019, anche li lo si è fatto con leggerezza, voglio sperare, tanto da adottare una soluzione che favoriva chi non usava un assetto rake, proprio come MB.
    Poi c'è la storia dei fori, dove si è fatta passare una soluzione che era vietata senza ma e senza se, il tutto con una giustificazione data ad occhio: " si ci sono i fori (vietati), ma che vantaggio aerodinamico vogliono dare visto che sono piccolini, poi servono ad altro". Servono ad altro? E sti cavoli! Ma che fesseria è mai questa? E' una soluzione vietata, allora la si vieta, oppure la si mette a norma con una regola e con delle indicazioni sulle misure ben precise. Però è stato tutto all'oscuro fino a quando qualcuno non se n'è accorto, a quel punto la MB per non ricevere contestazioni ha smesso di utilizzarlo. A dimostrazione del fatto che non erano in regola, altrimenti non si sarebbero posti il problema.
    E vogliamo parlare di quel muso che si abbassa in curva che si è visto a Montecarlo? ma come in passato non era stato vietato di modificare l'assetto della macchina in movimento?, proprio alla RB che utilizzava un sistema che invece lo alzava in rettilineo visto che doveva passare da un assetto Rake a uno non rake. Se l'hanno visto i giornalisti come hanno fatto a non accorgersene i commissari? quindi hanno vinto gare utilizzando un sistema non legale.
    Ma quello che disturba più di tutto è l'atteggiamento che si vede nei confronti della MB in fatto di penalizzazioni.
    Io prima dell'anno scorso non ho mai visto un documento ufficiale dove si andasse a giustificare una non penalità per via del fatto che i diretti interessati avrebbero ammesso le colpe. Roba da bimbi dell'asilo, ma sono forse dei bimbi dell'asilo da proteggere questi della MB? Come tutte le altre volte che non si è mai agito nei loro confronti in caso di infrazioni in gara, che sia stato l'uno o l'altro pilota, adducendo giustificazioni che hanno lasciato il tempo che hanno trovato.
    Dai siamo seri, come si fa a non pensare male, dai oggi dai domani alla fine diventa difficile non pensare che ricevono un trattamento di favore. Troppe volte sono accaduti fatti strani e non chiari.
    Diventa difficile difenderli questi qua ad un certo punto.

  4. Chiunque segua la F1 da anni e comprenda sufficientemente aspetti tecnici di base non può non considerare un proficuo aiuto il test segreto del 2013 che va comunque contestualizzato a quel periodo. Nel 2013 MB aveva un ottimo motore (vedasi McLaren) e sperimentata in modo abbastanza avanzato il collegamento pneumomeccanico tra sospensioni anteriori e posteriori. Sul giro era un fulmine ma in gara dopo 5-6 giri bruciava le gomme per cui doveva scegliere tra la pole del sabato o la gara della domenica ma sempre in posizioni di rincalzo. Monaco 2013 vuoi per le prove vuoi per la conformazione del tracciato permise una netta vittoria. Subito dopo nel 2013 cambiarono le gomme e la Ferrari che, pur cambiando al Montmelo 4 volte le gomme, vinse smise di colpo di andare bene. Perché? Semplice era stata progettata per utilizzare al meglio quelle gomme. E la Red Bull? Fino alla Spagna annaspava ma dopo viste le nuove gomme e la progettazione di base 2013 inizio a vincere a fionda (Vettel vinse le ultime nove gare ed eguagliò il record di MS di 13 gare vinte in una stagione). L'esplosione di successi dell'era ibrida è certamente figlia dell'enorme vantaggio prospettico acquisito da MB nella fase di studio regolamentare grazie a un falco come Ross Brawn fatto da MB più ricco di quanto già non fosse grazie alla vendita della Brawn Gp a fine 2009 (ricordate motore MB doppio fondo dichiarato regolamentare etcc…). Veniamo ai tempi nostri: cosa fa oggi Brawn? Delegato tecnico di Liberty Media ed ovviamente si occupa di regolamenti e consigli in merito…. Nel 2017 MB non centra il progetto dell'auto? Poiché il motore non restituisce più l'immane vantaggio (a proposito Ferrari ha un motore fantastico e quindi viene additata di trucchi alle batterie da Totino Wolff e quindi messa sotto torchio dalla FIA per sei mesi) MB pensa che su alcune piste bisogna necessariamente mettere nuove gomme con battistrada più sottile. Ma questo serve solo in Spagna 2018 perché sulle altre piste scelte da MB&PIRELLI non basta e ci pensa Vettel con i suoi errori a limitare i danni di MB. Allora che si fa? Facciamo i buchini irregolari ai cerchi e sperando, come succede, che Vettel faccia il suo e con Hamilton, accompagnato dal pagetto Bottas, si rivince il mondiale nel 2018. E nel 2019? Bisogna assolutamente pareggiare il record dei mondiali costruttori consecutivi che appartiene a Ferrari (già Rosberg nel 2016 ha rovinato i progetti su Hamilton che ne avrebbe vinti già 6 di cui 5 consecutivi). E quindi? MB vanta un ineguagliabile vantaggio sulla generazione di carico aerodinamici e quindi di temperature. Sull'esperienza di fine 2018, sull'esperienza acquisita in materia di controllo pneumatico del bilancio tra anteriore e posteriore e con le nuove regole 2019 sugli alettoni costruisce con l'aiuto palese di Pirelli l'auto perfetta per dominare. E non venitemi a dire che le caratteristiche tecniche di dettaglio non possono essere personalizzate (parliamo di qualche decimo di secondo non di più). Scandalo Ferrari Mclaren del 2007 "docet"! Anche li MB comproprietaria della scuderia e fornitrice del motore non sapeva nulla eh? Non parliamo delle facilitazioni sulle penalità! Sapete chi è l'unico pilota andato fuori strada, sollevato con tutta l'auto e rimesso in pista con una gru? Hamilton con la McLaren Mercedes MP4/23 nel 2008 al Nuburgring. Non dico che Hamilton non sia un campione, anzi lo è eccome!! Ma gli altri sono fatti certi o quantomeno circostanze più che sospette.

  5. Mercedes è un top team con dei bravissimi tecnici, non ha bisogno di aiutini vari per vincere. Lasciando da parte i discorsi sui complotti, quello che lascia perplessi i tifosi nella gestione della F1 è la mancanza di coerenza nella gestione del regolamento e della sua applicazione. Se facciamo un parallelismo calcistico il test del 2013 è un episodio da cartellino rosso: squalifica, ma anche degli organi sportivi che ne erano a conoscenza.
    Per quanto riguarda l'introduzione dei motori ibridi già pronti in casa Mercedes e del regolamento con i gettoni che ha impedito di fatto lo sviluppo e il recupero dello svandaggio da parte dei competitor: è un fatto assodato, niente da discutere. Quello che lascia perplessi è che tutte le altre volte in cui si è presentata una situazione di dominio da parte di una squadra il legislatore in barba ai team ha deciso di stravolgere il regolamento tecnico per rimescolare le carte in tavola. Il mio pensiero sui casi dell'olio e la doppia batteria ferrari è che pensare male è peccato ma di solito ci si azzacca. Sono notizie che trapelano con il cambio di squadra dei tecnici e che poi in maniera più o meno esplicita arrivano anche alle orecchie della federazione. Riguardo il caso dell'olio quello che mi ha lasciato perplesso è il cambio del regolamento tecnico col campionato in corso(che è sempre una porcata): con le modifiche ai motori bloccate hanno obbligato le squadre a modificare il consumo dell'olio. Inconcepibile! Per la batteria della Ferrari è chiaro che hanno avuto una soffiata, ovviamente non hanno trovato niente perchè sarebbe stato stupido da parte del cavallino farsi trovare con le mani nel sacco. Però con il fatto di prolungare il controllo nei gp successivi di fatto hanno impedito di riutilizzare il trucchetto e si è visto un calo delle prestazioni velocistiche della macchina.

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