ANTEPRIMA PIRELLI - GP AUSTRIA

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Dopo il Gran Premio di Francia il Circus resta in Europa spostandosi nella splendida Stiria per il nono round stagionale. Il layout del Red Bull Ring è il più corto del campionato visto che si necessita poco più di un minuto realizzare una tornata. Il prossimo week-end le monoposto, grazie alla percentuale di competitività maggiore offerta nel 2019, potrebbero riuscire a battere in record che al momento ha fermato il cronometro su 1m03.130s.


Il tracciato.

Il velocissimo e tortuoso circuito austriaco è caratterizzato da un asfalto liscio costituito da 4.318 metri. I primi due settori della pista sono nettamente i più rapidi, mentre l’ultimo è il più tortuoso e il più lento. 
Le caratteristiche più importanti da tenere in conto sono frenate e trazione, pensando che disponendo di un layout abbastanza corto i problemi di traffico sono spesso possibili. Essendo collocato nelle vicinanze delle Alpi settentrionali della Stiria, le condizioni climatiche possono essere variabili con possibilità di meteo variabile. La passata ragione l’asfalto ha sfiorato una temperatura di 40°.

Le strategie utilizzate solitamente in questa pista prevedono una solo sosta ai box, visto che i livelli di usura e degrado degli pneumatici sono molto bassi. Max Verstappen, vincitore della passata edizione, ha effettuato un solo pit stop utilizzando i compound Superdoft- Soft.


Le curve più impegnative parlando di carichi diretti sugli pneumatici sono quelle a sinistra, subendo carichi a freddo visto che non sono sollecitati in altre parti del circuito. In questo senso chi riuscirà a gestire nel migliore dei modi le temperature di utilizzo trarrà vantaggi.

Ecco le pressioni minime consentite alla partenza per il Gran Premio dell' Austria.


Anteriore 23,5 psi - Posteriore 19.5 psi


Camber (campanatura degli pneumatici)



Anteriore: -3.50° - Posteriore -2,00°


Autore: Alessandro Arcari - @BerrageizF1
Informazioni e Infografiche:  Pirelli

LAST CAR IS ON THE GRID. Analisi GP Francia 2019

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Siamo giunti all’ottavo appuntamento del mondiale 2019. Dopo aver archiviato, infatti, il vivace (ma ricco di polemica) GP di Canada, il circus della F1 ha fatto ritorno nella più vicina Europa dando vita ad un GP di Francia lonely (citando Vettel) se si guarda alla gara dei tre top team. Le posizioni fatte registrare in qualifica dai due piloti Mercedes, sono infatti state confermate all’arrivo, con il team di Brackley che porta a casa l’ennesima doppietta stagionale. Un gran premio lonely (in solitaria) per entrambi: Hamilton autore di una gara magistrale ha infatti dato al compagno di squadra diversi secondi fin dalle prime tornate; Bottas d'altro canto è rimasto in solitaria ad inseguire con un ritmo tale che a molti è persino venuto il dubbio che la sua monoposto avesse una qualche tipologia di problema. A seguire le due Mercedes, un ottimo Charles Leclerc anch'egli autore di una gara solitaria in cui non ha mai avuto ritmo sufficiente in gara per impensierire veramente Bottas e non ha altresì sofferto la presenza di Verstappen subito dietro. In solitudine anche Sebastian Vettel: partito settimo si è liberato infatti delle McLaren nei primissimi giri di gara per poi fare una gara che lui stesso ha definito lonely sul finire. 

Una gara insomma, particolarmente noiosa se si guardano le prime posizioni. Verstappen stesso, nonostante si trovasse tra le due Ferrari e poteva quindi essere l'ingrediente peperino del Gran Premio, ha condotto una gara eccezionale ma non è riuscito ad impensierire Leclerc né essere impensierito da Vettel. 


Concentriamoci, però, come di consueto, sulla gara a cavallo delle due Ferrari e partiamo questa volta da Charles Leclerc. Il pilota monegasco è stato autore probabilmente della seconda gara più bella di quest’anno se si eccettua la gara in Bahrain persa per una noia tecnica. Fin dalla partenza, il pilota monegasco ha infatti dimostrato di essere particolarmente a proprio agio sul circuito francese: bellissima la lotta con Verstappen in uscita di curva 2, con le due monoposto particolarmente appaiate. Charles è inoltre spesso andato oltre i limiti della vettura nel settore 3, grazie ad una spiccata attitudine alla percorrenza della curva 11 (la doppia piega a destra), che nel corso dei giri ha impostato tirando sempre al limite le sue gomme. In questo GP, infatti, in radio è tornato prepotente il tema delle Pirelli. Sia Sebastian che Charles si sono spesso preoccupati dell’usura delle coperture, probabilmente generata dalle alte temperature della pista e la particolare conformazione delle lunghe curve, in cui la percorrenza con (il consueto) assetto sottosterzante non ha fatto alto che scaldarne la superficie.


La Ferrari di Leclerc si è ben comportata nel primo stint con gomma media e proprio per questo motivo la squadra ha scelto nel corso del giro 8 di andare con il piano A. È stato infatti chiesto a Leclerc di mantenere un distacco prossimo almeno ai 2.2 secondi su Verstappen per evitare un sorpasso in caso di undercut. Il piano A per Leclerc è stato quindi quello di fare un numero di giri determinato nel briefing ma allo stesso tempo di coprirsi su un eventuale undercut da Verstappen. Fin dai primissimi giri, infatti, sia dai target lap time (tempi di riferimento che l'ingegnere indica al pilota) che da come venivano gestite le strategie, era ormai chiaro che la Ferrari era largamente consapevole che l’obiettivo più realistico di giornata, era quello di garantire a Leclerc la terza posizione perché il loro ritmo era ben lontano da quello dimostrato dalle frecce d’argento. Il distacco da Verstappen non rappresentava ormai una preoccupazione e infatti viene indicata a Leclerc una mappatura più tranquilla di elettrico identificata con SoC 5


Si giunge quindi al giro 21: Verstappen esegue il suo pit stop e Leclerc viene quindi richiamato ai box nel giro successivo; il monegasco sceglie di mantenere l’incidenza dell’ala anteriore così come l’aveva scelta per l’avvio di gara. All’uscita dai box, Verstappen rimane comunque dietro di lui con un importante distacco e perciò dai box scelgono di far fare un giro e mezzo in una mappatura elettrica particolarmente tranquillaSoC 6 –, un altro giro e mezzo con una più finalizzata alla ricarica che al consumo elettrico – SoC 7 – e di passare definitivamente alla mappatura SoC 6 dal giro 25 con il quale avrebbe probabilmente chiuso il GP se non si fosse presentata, come vedremo sul finale, la possibilità di rappresentare una minaccia per Bottas. Dal box, inoltre, sempre dal giro 25, comunicano di passare ad una mappatura ICE appena più moderata – Engine 2. In sostanza è dal giro 25 che inizia la gara nella gara (gestire la monoposto) per il monegasco.

Lo stint su gomma dura non si rivela essere particolarmente buono come il primo. Le gomme infatti, pur avendo un rendimento tale da non permettere a Verstappen di avvicinarsi hanno preoccupato non poco dapprima Leclerc, e poi il suo muretto. Charles, infatti, nel corso del giro 26 segnala al muretto che sta spingendo meno di quanto potrebbe proprio per evitare di scaldare, e quindi usurare troppo le coperture e domanda inoltre se ciò che sta facendo con le gomme (quindi come sta affrontando ingresso, percorrenza e uscita di curva) sia buono o se è necessario prestare ancora più attenzione. Nel giro 27, per rassicurarlo, Marcos gli comunica che dal loro lato le gomme sono nella norma e per questo motivo nel 29 l’ingegnere domanda se Charles sia in grado di aumentare il proprio ritmo. Charles risponde che potrebbe "andare più forte ma ciò non sarebbe un bene per le gomme, quindi no”. L’ingegnere comunica nuovamente che dal muretto la situazione gomme risulta essere sicura e che anche il modo in cui sta percorrendo la doppia piega a destra non sta creando problemi. 

Charles inizia così ad aumentare il proprio ritmo ed è da quel momento che iniziano diversi mal di testa al muretto. Nel corso del giro 32, 38, 40, 41, 43 e 46, infatti, Marcos è sembrato – mi perdonerete il paragone – un disco rotto, ribadendo quanto il pilota dovesse fare più attenzione possibile alla vita delle gomme in particolare in curva 11. Evidentemente l’aver aumentato il ritmo creava qualche aumento anomalo nella temperatura delle superficie delle Pirelli (soprattutto anteriori) e ciò era particolarmente ravvisabile proprio in percorrenza della lunga curva 11 dove un minimo errore (sottosterzo in percorrenza, o peggio uno snap improvviso della vettura) avrebbe compromesso la gara del monegasco. Charles ha comunque dimostrato una maturità, una calma e una capacità di gestione invidiabili. È infatti rimasto sereno ogni qualvolta gli ricordavano di fare attenzione alle gomme e nel corso del giro 46 così come nel 48, Marcos non ha mancato di ribadire il buon lavoro che stava facendo controllando l’usura. 


Si giunge così al giro 48 ed il distacco da Bottas inizia a calare in maniera repentina (e forse inaspettato). Dalla radio si aprono dicendo che pensano Bottas sia ormai in crisi di gomma. Arriva nel corso del giro 50, tuttavia, una VSC – fortunatamente breve – che interrompe per qualche tornata l’inseguimento di Charles. Terminata la VSC, Marcos autorizza l’utilizzo di Engine 1 e di SoC 4 (probabilmente la mappatura SoC utilizzata nella prima fase di gara) per tentare di avvicinarsi quanto più possibile al finlandese. Il distacco si riduce così drasticamente, ma ciò non basterà a tentare un affondo. La gara, infatti, termina al 53esimo giro con un Leclerc ormai sotto al secondo ma senza avere punti di sorpasso importanti nel settore tre. Tenta infatti di spaventare Bottas con un ingresso nell’ultima curva completamente all’interno ma si tratta più di una manovra di disturbo che di un vero e proprio tentativo di sorpasso.


Se la descrizione della bella gara di Leclerc non è stata comunque ricca di momenti salienti, quella di Vettel lo è stata anche meno. 


Sebastian dopo essersi tenuto lontano da una o due situazioni di pericolo in partenza – Gasly, dall’onboard di Seb compare come una scheggia instabile in frenata alla staccata di curva 1 – supera la Mclaren di Norris al giro 5 e quella di Sainz al giro 7. 


Da lì in poi, avendo ormai perso contatto con la testa del gruppo inizia una gara in gestione anche per il tedesco che dall’onboard è sembrato avesse una macchina con meno direzionalità nel settore tre rispetto a quella di Leclerc.


A Sebastian viene infatti indicato di passare in SoC 5 fin dal giro 13 e tenterà di allungare lo stint sulle medie quanto più possibile. Anche Vettel come Leclerc si lamenta del rendimento delle Pirelli sulla SF90. Il pilota tedesco, infatti, segnala la difficoltà nel mantenere l’asse anteriore in temperatura spiegando anche che il fenomeno era particolarmente evidente a partire dalla curva 10 con l’anteriore sinistra.

La gestione del primo stint porterà i tecnici di Maranello a optare anche per una mappatura SoC ancora più tranquilla (la 6) che utilizzerà fino al pit stop. Pit Stop che per Seb arriva nel corso del giro 26. Dopo la sosta di Verstappen nel giro 21, infatti, Adami informa Seb che il ritmo della Red Bull sulla Hard è nei primi giri più lento del loro. Seb resta quindi in pista e nel giro 24 sentendo probabilmente un cedimento delle gomme domanda ad Adami come appaiono a loro. Questa domanda non ho ben capito se riguardasse l’analisi delle sue gomme attraverso i vari sensori che hanno al muretto, oppure se implicitamente Sebastian possa aver chiesto di verificare lo stato delle coperture smontate dalla macchina di Leclerc 2 giri prima (era stato informato del pit stop di Charles). A prescindere dal dubbio, tuttavia, Adami segnala che le gomme sono praticamente finite ma non presentano problemi strutturali preoccupanti. 


Al giro 25, tuttavia, Seb va al bloccaggio in curva 1 con l’anteriore sinistra. Il bloccaggio è leggero, il pilota stesso infatti, segnala che non ha vibrazioni, ma probabilmente identificando come causa del bloccaggio proprio l’usura ormai avanzata, nonostante Seb uscito da curva 9 comunichi che se vogliono può rimanere ancora fuori, Adami risponde che è meglio pittare in quel momento. Seb rientra così in pista con mappatura elettrica SoC 7 ancora più conservativa, e come dichiarerà nel team radio finale non trova il medesimo feeling con la vettura con questa gomma. 


Dopo averle portate in finestra, quindi, chiede ad Adami di verificare come stava messo lo stint appena smontato dalla sua vettura. Riccardo comunica che lo stato strutturale non era preoccupante. Erano però quasi del tutto finite, e non solo le anteriori. Sebastian viene invitato quindi nel giro 34 a ritornare alla modalità SoC 6 per spingere un pochino sul passo gara. Nel giro 43 gli comunicano che sta facendo bene sia con l’usura sia con i tempi e che sono adesso sul piano F dato che la prima Mclaren all’inseguimento è ormai largamente oltre il delta di un pit stop (oltre 50 secondi di distacco).

Il piano F si riferisce naturalmente ad una sosta in più per montare gomma soft nuova e tentare così il giro veloce. Nel giro 45, gli viene indicato di passare ad Engine 3 (probabilmente per mettere a riposo l’ICE per il giro veloce) e Seb nel giro 49 si apre in radio dicendo che vuole fare la sosta per il giro più veloce il più tardi possibile. 


Detto fatto, Adami lo richiama ai box solo nel corso del giro 52 (penultimo giro di gara). Il pilota esce dai box va in SoC 8 per ricaricare nell'outlap quanto più possibile l’elettrico e si “lancia” per un giro di qualifica (il 53) in Engine 1 e SoC 3. Gli viene dato prima di lanciarsi un target lap time prossimo al 1:33.5 (ultimo giro veloce di Hamilton fino ad allora). Succede però che proprio nell’ultimo giro anche Hamilton nonostante le gomme blisterate e montate da innumerevoli giri migliora il suo tempo. 

A Seb, Adami comunica quindi un nuovo target di 32.7 ma solo dopo la chicane del rettilineo del Mistral (in sostanza proprio dopo aver passato quei due settori in cui Ferrari era riuscita almeno a difendersi durante la qualifica. Sebastian quindi, consapevole che il giro veloce è probabilmente perso, tenta di fare di tutto nel terzo settore; giunto sul rettilineo del traguardo ha la prontezza di attivare negli ultimi metri prima della bandiera a scacchi, senza che gli venga suggerito, la modalità K1 Plus combinata alla K1 e penso proprio che sia stato quel piccolissimo gesto a permettergli di ottenere per pochissimi millesimi (circa 20) il giro più veloce della gara ed un punticino in più.

GP AUSTRIA - ANTEPRIMA: la Ferrari tornerà ad avvicinarsi alla Mercedes, nuove Direttive Tecniche permettendo?

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Austria. Nono appuntamento della stagione 2019 di Formula 1. Ci avviciniamo al giro di boa di questa stagione, per ora, "a senso unico" con otto vittorie Mercedes su otto appuntamenti. Dopo il dominio di Lewis Hamilton e della sua Mercedes W10 in Francia, si ritorna su un circuito con un livello di carico aerodinamico di uno step inferiore, più simile insomma al tracciato di Montreal rispetto al Paul Ricard, che potrebbe aiutare nuovamente Ferrari ad avvicinarsi a Mercedes.

Una gara molto importante soprattutto per Vettel e Bottas, che dovranno rispondere alle ottime prestazioni dei propri compagni di squadra in Francia, ma anche per Red Bull, piuttosto deludente al Paul Ricard, in quello che a tutti gli effetti è il Gran Premio di casa visto che il Team batte bandiera austriaca pur avendo la sede a Milton Keynes in Inghilterra.

GP AUSTRIA: esclusiva Sky, con orari che tornano europei "classici"


Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12:30  
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (ore 18.00 su TV8) 
Gara: 15:10 (ore 18.00 su TV8)

GP AUSTRIA: è un tracciato da medio basso carico aerodinamico, piuttosto severo per le Power Unit
Quello di Spielberg è un tracciato Stop & Go dove solitamente i Team scendono in pista con livelli di carico aerodinamico medi o medio bassi. Servirà una ottima efficienza aerodinamica di quei pacchetti nonché un buon compromesso aerodinamico poiché le velocità di punta saranno particolarmente elevate cosi come sarà elevata la velocità media seconda solo a Monza e a Baku. Fondamentale riuscire a massimizzare la trazione nelle curve lente a bassa aderenza, sfruttando una configurazione da basso carico per cercare la migliore velocità di punta nei tratti veloci. La pista è lunga 4326 m, è dotata di notevoli dislivelli e si trova in altura a 677 m slm.


Guardando l'immagine è evidente come il RedBull Ring presenti quattro tratti ad altissima velocità, "sole" tre curve (la 1, la 3 e la 4) lente e un tratto guidato tra curva 6 e curva 10. Cosi come il circuito di Montreal, il tracciato è molto severo per l’impianto frenante, soprattutto perché le frenate sono molto ravvicinate e quindi i materiali non riescono a raffreddarsi correttamente. A ciò ci si aggiunge il fatto che il circuito è situato a quasi 700 m sul livello del mare e quindi l'aria è sicuramente più rarefatta rispetto alla media dei circuiti su cui si corre in F1. L’ala mobile può essere utilizzata in tre sezioni: sul rettilineo principale, su quello situato tra curva 1 e curva 3 e sul più breve rettilineo tra curva 3 e 4. 


Il tracciato tedesco è sicuramente severo per la parte endotermica della Power Unit vista l’elevata percorrenza Full Gas. Oltre a ciò, sempre facendo riferimento all'aria rarefatta, il gruppo turbocompressore dovrà girare a una velocità media leggermente più elevata che metterà sotto stress anche l'MGU-H. Nessun grosso problema di consumi grazie principalmente a livelli di carico aerodinamico non elevati. 

GP AUSTRIA: C4, C3 e C2 per il nono appuntamento stagionale
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Austria sono: la C4 (vecchia UltraSoft) sarà il compound per la qualifica mentre C2 e C3 (vecchie Soft e Medium) i compound utilizzabili in gara. 



Riguardo all'immagine c'è da segnalare come i top team abbiano per delle scelte piuttosto differenti: ad andare controcorrente questa volta è Ferrari, molto conservativa nella scelta delle C4, solamente 7 per privilegiare invece più giri sulla mescola "centrale", la C3. 

Trazione e frenata sono le caratteristiche principali del Red Bull, con curve collegate da una serie di brevi rettilinei. Poiché il giro è così breve, il traffico è spesso un problema. Storicamente, questa è stata normalmente una gara one-stop con livelli relativamente bassi di usura e degradazione dei pneumatici. L'anno scorso, Max Verstappen della Red Bull ha vinto con una strategia SuperSoft Soft unica, ma sono state viste diverse varianti di un one-stopper nella top 10. Fuori dai primi 10, alcuni piloti si sono fermati due volte. La maggior parte delle curve sono a destra, ma i due angoli più impegnativi in ​​termini di energia sono a sinistra.



Il RedBull Ring è un circuito impegnativo per gli pneumatici? Per capire ciò ci viene incontro proprio la Pirelli che va a classificare vari parametri tra cui le forze laterali, l’abrasione dell’asfalto, il carico aerodinamico, l’aderenza offerta dal circuito e lo stress sullo pneumatico. Da notare l'asfalto piuttosto liscio e poco abrasivo, mentre, al contrario del Paul Ricard. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata seguita dalla posteriore destra in trazione, come conseguenza della predominanza di curve a destra. 


Da segnalare gli elevati valori di pressione degli pneumatici, soprattutto all'anteriore. Minori invece i psi al posteriore. 

GP AUSTRIA: si prospetta un weekend stabile e con temperatura elevate 
Quello austriaco a livello meteo dovrebbe essere un weekend piuttosto semplice poiché sono attese delle giornate stabili con basse se non nulle possibilità di pioggia. Attenzione piuttosto alle temperatura che toccheranno valori attorno ai 30°C. 



Come sempre però, essendo a cinque giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

Per concludere, dal punto di vista tecnico il RedBull Ring è un circuito molto interessante perché include tratti molto veloci, come la prima metà del circuito, a tratti anche guidati come la parte centrale e l'ultima parte. Ancora più interessante il fatto che il circuito austriaco sia piuttosto diverso da quello del Paul Ricard, su cui si è corso il GP di Francia pochi giorni fa, ma Pirelli porti gli stessi pneumatici. Un tracciato insomma più Stop & Go che andrà a premiare maggiormente, rispetto al Paul Ricard, le vetture con buona trazione (soprattutto nella prima parte) e che tornerà ad avvicinare le "lontane" prestazioni della Francia di Ferrari rispetto a Mercedes. Nuove Direttive Tecniche permettendo (molto probabilmente ci torneremo). 



Una Ferrari che, molto probabilmente, riporterà in pista il nuovo fondo, provato nelle FP1 francesi, per focalizzarsi maggiormente su questa novità, raccogliendo nello stesso tempo nuovi dati utili a Maranello. Binotto: "Non penso che abbiamo ottenuto tutte le risposte ai nostri problemi da questo fine settimana [in Francia]. Dal nuovo fondo ci aspettavamo altre risposte quindi lavoreremo ancora su quel componente in Austria per "comprenderlo" meglio". Parlare di fondo bocciato non è propriamente corretto poiché questa novità è stata anticipata per una rapida raccolta dati nelle FP1 con entrambi i pacchetti di ali presenti al Paul Ricard (nuove specifiche e vecchie). Il Team italiano aveva già previsto inizialmente di concentrarsi poi successivamente sul setup e la comprensione delle nuove specifiche di ali. 


Un tecnico italiano che ribadisce la non presenza, da qui a fine anno, di una SF90-B: "Non stiamo lavorando su una B-car; stiamo costantemente sviluppando l'auto nella galleria del vento, nel simulatore e nel reparto di progettazione. Ogni volta che troviamo qualcosa che sembra importante, cercheremo di portarlo in pista, non c'è bisogno di aspettare un grande aggiornamento. Sappiamo che dobbiamo continuare a sviluppare la nostra macchina e migliorarla. Tra un paio di gare avremo ancora alcune nuove parti sulla vettura che ci permetteranno di affrontare gli attuali problemi della SF90".


Autore: PJ @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari @BerrageizF1   

AUSTRIA-GP: Impegno sistemi frenanti secondo Brembo

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Neanche il tempo di riprendere il fiato che il prossimo fine settimana il Circus sarà di nuovo in pista. Il nono round mondiale avrà teatro nel cuore dell’Europa, nella magnifica cornice di Spielberg, in Stiria. Il Red Bull Ring è l’unico circuito del calendario dove si completa un giro in meno di sessantacinque secondi, visto le altissime velocità di percorrenza e le poche curve presenti nel layout austriaco.


Le frequenti ondulazioni del percorso creano alcune difficolta ne trovare il momento giusto per le frenate, visto il dislivello importante di 65 metri tra il punto più basso e quello poi alto. Dopo aver classificato le 21 piste del mondiale 2019, i tecnici della Brembo giudicano Il Red Bull Ring come circuito mediamente impegnativo per i freni.

Durante ogni tornata i freni vengono utilizzati sette volte con una durata totale di impegni inferiore ai 10 secondi, otto decimi in meno rispetto alla velocissima pista di Monza. L’impianto frenante si trova in funzione dalla partenza alla bandiera a scacchi il 15 % dell’intera gara, per un totale di 11 minuti e mezzo complessivo. La parte della pista dove si toccano meno i freni è la seconda. Dalla sesta curva (Rauch) in avanti si impiegano per circa 3 secondi, mentre nella prima sezione l’utilizzo è di sei secondi e mezzo circa.

Ovviamente stesso discorso vale per la decelerazione massima: dai 5,2 g di media che si registrano nella prima sezione si passa ai 2,3 g della successiva, mentre quella media è pari a di 3,5 g. Ciascuna vettura durante l’intero GP dissipa una quantità contenuta di energia in frenata pari a 201 kWh. In totale per tutta la lunghezza della gara si usano i freni per poco meno di 500 volte, con Il carico complessivo esercitato corrispondente a 38 tonnellate e mezzo.


Su un totale di sette frenate, tre sono le quelle catalogate come impegnative mentre quattro quelle di scarsa difficoltà. Senza dubbi la più esigente per l’impianto frenante è quella di curva 3 (Remus). In questo punto le monoposto giungono a una velocità di 328 km/h per decelerare fino a 84 km/h in soli 2,59 secondi. Per effettuare questa operazione i piloti subiscono una decelerazione di 5.2g, esercitando sul pedale un carico di 174 kg percorrendo 127 metri con il freno pigiato.

Nella successiva curva 4 (Schlossgold) si subisce la stessa decelerazione di 5.2 g, visto i 331 km/h che le vetture raggiungono sul lungo rettilineo che la precede. In questo caso la velocità d'ingresso risulta superiore rispetto a Remus, entrando in curva a120 km/h, richiedendo l’uso dei freni per 2,57 secondi con un carico sul pedale di ben 171 kg.

Autore: Alessandro Arcari @BerrageizF1
Dati ufficiali forniti da Brembohttps://www.brembo.com/it/

FRANCE - GP / LE PAGELLE: 10 ad un super Hamilton e un altro 4 per Gasly...

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23 giugno, Le Castellet, Francia

Hamilton domina lo weekend francese portandosi a casa un'altra vittoria! Segue il compagno Bottas, quindi Leclerc che raccoglie il massimo con una macchina inferiore. 4° Verstappen e 5° un anonimo Vettel.



Ma vediamo insieme i voti di questa gara:

Mercedes: 10 al team; 10 a Hamilton; 7 a Bottas

Hamilton spaziale, dalla pole del sabato all'ultimo giro della gara la domenica. Fa quello che vuole e demolisce gli avversari, compagno di squadra compreso. Il super tempo che fa registrare alla fine con gomma dura usata dimostra quando ne aveva... Bottas, sembrava potesse dire la sua dopo le libere e invece durante la qualifica va via via spegnendosi. In gara poi si becca un abisso dall'inglese. Non buona la sua gestione della gomma dura: un giro in più e Leclerc l'avrebbe sicuramente attaccato. 



Ferrari: 7 al team; 9 a Leclerc; 5 a Vettel

Errori di squadra qui non se ne vedono, semplicemente il passo non è a livello di Mercedes. Ottimo Leclerc: in qualifica raccoglie il massimo possibile con la 3^ posizione; in gara è bravo a difendersi al via dall'attacco di Verstappen e a mantenere comunque entro un certo limite il distacco da Bottas, cosa che nel finale gli permette anche di metterlo sotto pressione. Non altrettanto si può dire per Vettel, che con la testa è ancora al ricorso per la penalità canadese: in qualifica è solo 7°, con un giro non buono e qualche problemino di troppo sulla macchina. In gara supera le due McLaren, ma poi rimane lì. Porta a casa il giro veloce nel finale con gomma rossa nuova, ma per un soffio, il che parla da solo...



Red Bull: 8 al team; 8 a Verstappen; 4 a Gasly

La gara di Verstappen è decisamente buona, tuttavia il suo ritmo non gli permette di impensierire Leclerc. Si mette in 4^ posizione e lì rimane, in terra di nessuno, tra le due Ferrari. Altra gara pessima, invece, per Gasly. Sulla pista di casa, è l'unico insieme a Giovinazzi costretto a partire (dalla 9^ posizione) con gomma soft, altrimenti non sarebbe entrato in Q3. Questo lo obbliga ad una sosta molto anticipata, tuttavia il suo ritmo non è mai nemmeno simile a quello del compagno e chiude la gara addirittura fuori dai punti (ne prenderà uno poi per le penalità inflitte a Ricciardo). Non so per quanto accetteranno ancora questa situazione nel suo team...



McLaren: 8 al team; 8 a Sainz; 8 a Norris

Finalmente la McLaren torna a stare in alto! Certo, ad ora non può lottare con i top team, ma è già un bel passo avanti. Gran weekend per entrambi i piloti con Norris davanti a Sainz in qualifica e ad infastidirlo durante la gara quando lo spagnolo era riuscito nel sorpasso al via. Il ritmo è abbastanza simile per entrambi fino agli ultimi giri quando un problema idraulico rallenta l'inglese che chiuderà poi 9°.



Renault: 7 al team; 7,5 a Ricciardo; 7 a Hulkenberg

Anche per loro un altro buon weekend soprattutto lato Ricciardo. Al sabato si porta in Q3 con gomma media, mentre il suo compagno rimane escluso. In gara si ritrova alle spalle di Raikkonen (partito con la hard), ma non molla e nel finale riesce a superare sia lui sia Norris, portandosi in 7^ posizione. Peccato che per farlo infrange le regole, viene penalizzato e finisce fuori dai punti. Ci fosse la ghiaia al posto di tutto quell'asfalto parleremmo di altro... Hulkenberg alla fine si salva con l'8 posto, ma inizia a capire che il compagno è uno tosto adesso che ha la macchina... 



Alfa Romeo: 5 al team; 8 a Raikkonen; 8 a Giovinazzi

Stesso voto ad entrambi i piloti, ma con una differenza in realtà. Quello di Raikkonen è per la gara: dopo una qualifica così così, porta a casa un ottimo 7° posto difendendosi nel finale con le unghie e con i denti dagli attacchi dei Renault. Quello di Giovinazzi è per la qualifica: si mette nel Q3 per la prima volta, peccato che in gara poi, la strategia di partire con gomma rossa (ma per essere nel Q3 non poteva essere altrimenti) non paga e la gomma hard montata dopo pochi giri lo relega in fondo al gruppo. Il risveglio dei piloti si è comunque visto dopo le ultime gare deludenti...



Racing Point: 4 al team; 5 a Perez; 4 a Stroll

Assolutamente anonimi. Meglio Perez meglio sia in qualifica che in gara. Non avesse rimediato la penalità al via per aver guadagnato posizioni tagliando la pista, forse avrebbe chiuso davanti a Gasly e quindi nei punti, ma non poteva comunque fare di più. Stroll, dopo la prestazione super del Canada, ritorna nei suoi standard: escluso in Q1 al sabato e alle spalle del compagno la domenica.



Toro Rosso: 5 al team; 5 a Kvyat; 5 a Albon

Non bene sulla pista francese: in qualifica Albon rimane escluso dalla Q3 per questione di millesimi, ma in gara poi il ritmo non c'è e le posizioni scendono. Kvyat fa addirittura peggio al sabato restando fuori in Q1, tuttavia in gara si riprende leggermente e chiude davanti al compagno, ma è 14°. Rimandati...



Haas: 4 al team; 4,5 a Magnussen; 4 a Grosjean

Scomparsi. Dopo le prime gare in cui sembrava potessero dire la loro sono spariti. Giusto mezzo voto in più a Magnussen per essere sempre stato davanti al compagno, tuttavia sono rimasti dispersi nelle ultime posizioni per tutta la gara. E per non farsi mancare nulla, c'è stato pure il ritiro per il francese nel finale. Assolutamente bocciati. 



Williams: 4 al team; 6,5 a Kubica; 6 a Russell

Kubica davanti al compagno è già una notizia. Lo weekend è sufficiente  ma con il mezzo che hanno, il risultato è abbastanza scontato...


Articolo: Alessandro Rana@AleRana95
Foto: Alessandro Arcari @BerrageizF1Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Renault, Alfa Romeo, Racing Point, Toro Rosso, Haas, Williams

La Ferrari di Bin-otto ancora a secco. Hamilton vola e va.

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La strapazzata di Hamilton a Bottas è quanto di più ammirevole e allo stesso tempo noioso uno spettatore debba sopportare. Ammirevole apprezzare da sportivi, un tale livello di simbiosi tra vettura e pilota. Qualcosa che imbarazza persino. Sono vette a cui ogni pilota sogna di arrivare. D’accordo che c’è bisogno di battaglie per non morire di noia fino a dicembre, riparliamone più avanti, ma questo va oltre il semplice vincere le gare, voglio dire, quando si riesce a farlo così, come Lewis al Ricard, incute una sudditanza a tutti che rasenta la ‘paura’.

Una chimica che ricordo di aver già percepito chiaramente nel passato, Alonso-Renault, Vettel-Red Bull, Mansell-Williams e ovviamente Ferrari-Schumacher in decine di occasioni. La chimica di quando si diventa praticamente imbattibili. L’ho sempre sostenuto, non c’è un vero modo per infastidire Hamilton, forse solo riuscire a batterlo spesso in qualifica. Oggi però non è più una persona che ‘ragiona’ come un altro qualsiasi collega nel paddock. Oltre ad essere quello che è, cioè un campione, ha acquisito nella sua vita quella rara capacità di allontanarsi e riavvicinarsi alla competizione al ritmo che gli serve, come una danza miracolosa.

In tutto questo si fa sempre meno credibile Bottas, incapace di reggere alla lunga le martellate che l’inglese sa dare quando conta. Demolito. Per sua fortuna o sfortuna, dipende dai punti di vista, si va di corsa in Austria, una delle piste preferite di Valttri dove, sarà chiamato dal resto del mondo non ‘Hamiltoniano’ a reagire.

Capitolo Ferrari

Gli aggiustamenti, così li chiamano in zona rossa, dovevano arrivare e sono arrivati. Nulla di rivoluzionato in programma anche perché non è nella logica della direzione tecnica in questo momento fare balzi pericolosi e pericolanti mentre ci sono sviluppi pianificati su un progetto originario. Si va per tentativi mirati a migliorare ciò che effettivamente è migliorabile. Nessun miracolo. La vettura può lavorare meglio sulle gomme e in lenta progressione lo farà, magari passando per qualche domenica più felice.


A dispetto di quello che dice il distacco al traguardo, la vettura pur pagando come è normale in termini di allungo, sembra essersi comportata globalmente meglio, più che altro meno altalenante nell’utilizzo, insomma più prevedibile per i piloti. Si parla di uno 0”15s in media, a conti fatti circa 7.5s totali nell’arco della gara, in Cina per esempio avrebbero fatto comodo eccome. Non è moltissimo su un tracciato così ricco di curve ma è un segnale positivo, fermo restando che anche Mercedes va perfezionando il suo pacchetto fino a trovare addirittura il limite del blistering senza pagare nulla. Qualcuno stamattina mi aveva spiegato (o ha sperato) che le W10 avrebbero potuto soffrire qualcosina montando le Hard. Pensavo, sbagliando io, al graining.

Il problema ora sarà capire come affrontare il weekend in Austria, che di curve ne ha molte di meno. Un tracciato ancor più simile al Bahrain che al Canada per l’utilizzo delle posteriori. Speriamo con dei buoni dati raccolti e qualche idea per trasformarli in decimi.

Autore: Giuliano Duchessa @GiulyDuchessa
Foto: Alessandro Arcari @BerrageizF1