Mercedes: storia di un dominio sportivo e politico

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Politica vuol dire realizzare”. Questa famosa massima pronunciata da Alcide De Gasperi mi aiuta ad introdurre un tema di grande attualità nel mondo della Formula Uno che spesso, però, è dibattuto in maniera impropria. Quanto l’arte della politica può condizionare i risultati sportivi di un team? Apparentemente poco. Ma la storia racconta altro. Ciò che la Mercedes ha realizzato, ritornando all’incipit di questo articolo, è un ciclo di ferro, un dominio sugli avversari senza precedenti che, con ogni probabilità, difficilmente si ripeterà nel breve-medio termine.
 
E’ ancora fresco, vivido, il ricordo dell’ennesimo uno-due argentato in quel di Montmelò. Assistiamo, in un mix si ammirazione e disorientamento, alla storia che si riscrive. Sembra ormai solo questione di mesi il definitivo superamento dei risultati ottenuti dalla Ferrari nell’era Schumacher, quando il binomio rosso fu in grado di dettar legge per un lustro intero lasciando ai rivali briciole, lacrime e ferite da leccare. Ma come si è arrivati a tutto ciò? Come la Stella a Tre Punte ha potuto prima costruire e poi mantenere, sublimandola, una tale, disarmante, egemonia? Con le conoscenze tecniche? Sicuramente. Col know-how organizzativo? Ovviamente. Ma non solo.


Politica e potere sono le parole chiave. L’arte di esercitare in maniera efficace queste due discipline, applicandole al motorsport, è una delle ragioni alla basa di prestazioni mai sciorinate prima d’ora in Formula Uno.




UNA STORIA CHE NASCE NEL 2007
 
Per comprendere meglio l’attuale stato dell’arte bisogna fare un salto temporale all’indietro. Precisamente al 2007. A quando, stando alle parole di Luca Cordero di Montezemolo, risale l’avvio della progettazione di un motore turbo-ibrido da parte della Mercedes. Era la stagione del mondiale perso sul filo di lana da un debuttante Lewis Hamilton – che sprecava preziose forze in una lotta intestina con la stella Ferando Alonso – in favore di Kimi Raikkonen. La McLaren motorizzata dalla Stella che cedeva, dunque, il passo alla Ferrari. Ma i lungimiranti dirigenti tedeschi, gran segugi, già fiutavano l’aria che cambiava in favore di tecnologie più eco-friendly. O almeno questo fu uno dei pretesti per rendere accattivante ai vertici della FIA un’idea di propulsione che a Stoccarda già avevano bene in mente.
 
Una svolta che, pertanto, è stata possibile proprio grazie alla volontà della della Mercedes di abbandonare le unità motrici puramente termiche. E se passaggio vi fu, lo si deve, indirettamente, alla stessa Ferrari. Sempre l’ex presidente della Rossa ha recentemente dichiarato, senza mezzi termini, che il suo più grande errore è stato quello di avallare la trasmutazione dei motori aspirati in qualcosa di maledettamente più complesso per essere realizzato nel breve volgere di una stagione. Topica che, nei fatti, ha consegnato un certo vantaggio tecnico ai motoristi di Brixworth che hanno potuto imporre la propria legge negli ultimi anni. E’ bene ricordate, infatti, che su 105 gran premi disputati dal 2014 ad oggi, il team anglo-tedesco è stata in grado di portare a casa la bellezza di 79 vittorie. Un risultato mostruoso che, evidentemente, si spiega anche con l’affermazione politica che i dirigenti di Stoccarda hanno ottenuto nelle deputate sedi.
 


LA POLITICA DEL “DOPPIO BINARIO”


Sarebbe puerile non ammetterlo: in Formula Uno vince chi ha saputo meglio giocare le proprie carte laddove si scrivono regole, norme e leggi. Mercedes ha approfittato di un vuoto politico abnorme lasciato da Jean Todt, dimessosi dalla carica di amministratore delegato della Ferrari nel marzo del 2008. Anno in cui un meraviglioso ciclo si sarebbe chiuso con un titolo costruttori che avrebbe rappresentato un ben poco lenitivo brodino a fronte della suprema beffa brasiliana. 
 


Ferrari dovette quindi dire addio allo scafatissimo dirigente francese che possedeva spiccate doti organizzativi nonché abilità da fine tessitore diplomatico. Cosa che gli consentiva di godere di gran peso nelle stanze dei bottoni (non può essere un caso che ora sia il n°1 della FIA). La confusione che l’abbandono di una figura così importante ha provocato in seno all’establishment ferrarista ha dato la stura alla nascita di un nuovo blocco di potere guidato appunto dalla Mercedes. Ma le velleità di crescita di un marchio, quello della Stella a Tre Punte, dovevano giocoforza passare per un dominio esclusivo. Doveva, in soldoni, terminare l’epoca della casa fornitrice di soli motori. Era tempo che s’imponesse un’inedita narrazione: quella del costruttore a tutto tondo che eclissasse il team che più di ogni altro rappresentava la F1: la Ferrari.


Per tal motivo i tedeschi presero a muoversi su un doppio binario: da un lato la creazione di un’equipe vincente, comprando in blocco tecnici, competenze e strutture della Brawn GP reduce da un titolo clamoroso e, dall’altro, orientando, con la complice connivenza degli altri team, le scelte della FIA affinché varasse una F1 basata sulle idee tecniche imperanti ai piani alti della sede di Stoccarda.
 
 
LA GRANDE STABILITA’

Una volta che tutti i tasselli del puzzle furono sistemati al n° 8 di Place de la Concorde, il team impiegò gli anni che precedevano il 2014 (primo GP “ibrido”) ad oliare il meccanismo basato su un concetto e una filosofia ben precisi: la stabilità. Da realizzarsi su ogni versante, sia che fosse quello relativo al gruppo di lavoro, sia che fosse quello riconducibile al pacchetto piloti. Mentre, ad esempio, il più accreditato rivale in pista – e non solo – cambiava ben quattro team principal nell’era turbo-ibrida (Stefano Domenicali, l’ectoplasmico Marco MattiacciMaurizio Arrivabene Mattia Binotto), a Brackley la figura di riferimento è sempre stata una e una sola: Toto Wolff. Un vero e proprio deus ex machina all’interno dell’ingranaggio Mercedes. Un professionista che ha dovuto gestire, tra le altre cose, la rivalità sanguinolenta tra Hamilton Rosberg
 




Che è stato in grado di sopperire all’assenza del gran consigliere Niki Lauda. Che ha saputo convincere tecnici scartati frettolosamente da Maranello (e non solo) affidando loro le chiavi della progettazione. Che ha avuto, particolare non di poco conto, il coraggio di mettere sul sedile della monoposto anglo-tedesca un suo uomo. Imponendogli ordini talvolta umilianti per poi difenderlo con forza e sincera convinzione da chi lo criticava in maniera cruenta. Quel Valtteri Bottas che quest’anno sta ripagando la fiducia con prestazioni tali da riuscire ad impensierire il pilota più vincente in attività.
 
Affaccendato in queste non semplice attività, l’ex driver austriaco trovava anche il tempo per tessere la sua ragnatela, agguantando ad un altro successo forse troppo sottaciuto in questi giorni in cui l’attenzione è focalizzata sui risultati dei GP che di volta in volta si disputano. Parliamo del corpus normativo tecnico vigente che fu approvato nella stagione passata. Nelle fase iniziali, quando le proposte di modifica arrivarono ai team, Mercedes guidava un fronte minoritario. Il lavorio diplomatico operato nel sottobosco politico da Toto Wolff ha fatto sì che anche Ferrari e Sauber si schierassero tra i favorevoli alle attuali disposizioni, lasciando in minoranza Renault, McLaren, Red Bull e la sorella minore Toro Rosso. Una vittoria, l’ennesima, da parte di chi, come i fatti stanno dimostrando, era già più avanti nello sviluppo delle filosofie aerodinamiche attualmente operanti.
Ancora una volta, dunque, Mercedes ha dimostrato di essere pragmaticamente trionfante in quella politica che ho ribattezzato del “doppio binario”: essere dominanti nelle istituzioni del motorsposrt col precipuo fine di primeggiare in pista.
 


LA CURA DEL DETTAGLIO

Il fatto: l’occasione si è presentata durante la settimana del GP di Spagna quando la Pirelli ha chiesto ai vari team la disponibilità a fornire vetture muletto per testare le coperture che saranno utilizzate dal 2021. Brackley ha risposto, Maranello ha declinato l’invito comunicando di aderire al programma tra esattamente un anno. Ciò che conta, ovviamente, è portare a casa punti e vittorie. Per farlo, in Formula Uno come in qualsiasi ambito del vivere, è necessario non trascurare i dettagli. E Mercedes non sfugge a questa semplice regola. A settembre, insomma, i “Grigi” gireranno con gli pneumatici che equipaggeranno le F1 del futuro. Che saranno tecnicamente rivoluzionate rispetto a quelle odierne.

 

 
Una nuova macchina, in realtà, inizia molto prima di quanto non pensi la gente, alla W10 si è iniziato a lavorare negli ultimi mesi del 2017”. Queste parole espresse da James Allison in occasione della presentazione della vettura 2019 sono emblematiche di una strategia che non può portare che a primeggiare. E in virtù di questa visione il team anglo-tedesco ha deciso di sfruttare l’occasione che Pirelli ha offerto a tutti i competitor. Mercedes, pertanto, potrà incamerare preziosissimi dati con un anno di vantaggio sulla Ferrari. E, considerando da quanto lontano parte il concepimento di una nuova monoposto, è chiaro che a Brackley si sono messi ancora una volta nella condizione di ritrovarsi legittimamente avvantaggiati. 
 
 
DIRITTO DI VETO


L’istanza politica è così importante che la stessa Ferrari, forse la grande sconfitta al tavolo delle trattative che hanno prodotto questa F1, sta ora conducendo la sua guerra di potere. Che si chiama “diritto di veto”. Istituto figlio di un contesto sportivo ormai anacronistico che diventa appiglio per Maranello per scongiurare una deriva anglo-tedesca ormai evidente e per la quale i vertici aziendali non ha apposto i giusti argini di machiavelliana concezione, come si è provato di dimostrare in questo scritto.

 
Il diritto di veto per la Ferrari è sicuramente qualcosa di importante ma lo è altresì per la Formula Uno intera, perché in una maniera o nell’altra protegge tutte quante le scuderie contro le possibili decisione che andrebbero a ledere gli interessi delle squadre stesse”. Così parlava Mattia Binotto nella conferenza stampa del venerdì pre Montmelò. E’ evidente anche all’osservatore più distratto che questo diritto tutela, nella sostanza delle cose, la sola Ferrari. E nessun altro team.
 
Per primeggiare, dunque, serve un pacchetto efficace: motore, aerodinamica, meccanica, piloti. Ma anche quella capacità di condizionare i decision maker, E la cosa non va letta in chiave negativa. Per troppo tempo media e tifosi sono ricorsi ad astruse tesi complottiste secondo le quali la Mercedes sarebbe stata favorita danneggiando gli altri nove team che partecipano al gran 
“carrozzone”. La verità è un’altra: imporre la propria forza politica è una virtù, una chiave – l’ennesima – che consente ad un team di mettersi là davanti e dettare il passo. In ogni ambito. E a Maranello sembrano finalmente consci di ciò, dopo anni in cui hanno cercato di issarsi lassù soltanto grazie alla tecnica, dimentichi quasi del tutto che la vera battaglia si conduce altrove. 


Non con discorsi, né con le delibere della maggioranza si risolvono i grandi problemi della nostra epoca […] ma col ferro e col sangue”. Queste le parole che Otto Von Bismarck faceva risuonare davanti al Comitato di Bilancio del Landtag. Con lo stesso lucido, spietato, approccio, gli uomini Mercedes, non dimentichi da chi discendono, hanno apposto la loro influenza sulla F1 dell’era ibirda.
In attesa che un nuovo gruppo di potere soverchi – o provi a farlo – quello attuale.
 
Autore: Diego Catalano – @diegocatalano77

7 Commenti

  1. se è vero che hanno iniziato a lavorare sulla vettura del 2019 a fine 2017 deduco che avessero anche un team dedicato alla 2018 e uno per il fine 2017 quindi quasi 3 team ( magari quello che seguiva gli finali della 2017 comprendeva un po meno personale. Quindi si parla di riduzione costi e Mercedes riesce a pagare cosi tante persone? un po anacronistico visto nel contenimento costi che a tutti i "costi" questa F1 vuole venderci

  2. Bell'articolo non c'è che dire, Mercedes si sentiva stretta nel ruolo di solo fornitore, dal suo ritorno nel 1994 sulla Sauber motorizzata Mercedes (V10 progettati dalla Ilmor di Illien), ha sempre voluto fare il grande salto, ma le occasioni di prendersi tutto un buon pacchetto, approfittando di qualche factory che cedeva personale e know how in inghilterra, scarseggiavano. Solo grazie ai grandi investimenti, prima di BAR (che costrui Brackley) poi Honda, che la modernizzò aggiornandola anno dopo anno e dopo Brawn gp, gli si sono presentate, acquistandola per 200 milioni di euro e in definitiva trovandosi tutto già apparecchiato.
    Da li divisero con Brixworth (da molti anni la sede dei propulsori tedeschi da corsa), il compito del progetto.
    Letta cosi i "tedeschi" non hanno MAI costruito una fabbrica assoluta in Germania, motivi dettati dall'opportunismo e dalla voglia/necessità di ottimizzare le spese, del resto il cuore delle F1 è sempre stato in Inghilterra, grande mossa non c'è che dire, ma che nell'ambito storico contestuale li colloca più di un gradino sotto Ferrari. Sempre presente in F1 fin dal 1950 e costantemente situata in Italia a Maranello, Barnard ci provò ma prese picchè.
    Però questo per i grandi cultori statistici conta ben poco, visto che sui trofei non c'è scritto dove è stata prodotta la vettura.
    Una cosa mi sento di aggiungere tornando al 2008, Montezemolo affermò in quell'anno che MB aveva un prototipo ibrido al banco in fase molto sperimentale, non ha mai specificato ne le fonti ne i dettagli (turbo, aspirato, v8, v6, 2500cc 1500? non si è mai saputo), resta il fatto che la volontà primaria di portare il kers nel 2009 fù voluta dall'allora Mosley per seguire ciò che stava facendo il WEC, Mercedes e Ferrari ci fecero tutta la stagione dimostrando che quel motorino elettrico inverter poco invasivo era sostanzialmente semplice da implementare e sfruttare.
    Nel 2010 addirittura i team si accordarono per la sospensione, ma ormai Todt-nuovo presidente FIA aveva delineato la strada futura della F1 green, il nuovo regolamento prevedeva un 1.6 cc turbo con due elettrici, la decisione venne presa a fine 2011, e sembrerebbe che Brawn in veste di consulente dei commissari tecnici Fia (voluto espressamente da Todt) portò in dote le profonde conoscenze sull'MGU-H applicato al turbo che aveva Mercedes, quest'ultima infatti nel 2010 quando i team si riunirono per definire i nuovi reg. spinse particolarmente per il turbo compressore.
    Questo gli ha permesso di vincere senz'altro i primi 3 anni indisturbati, ma su quelli successivi hanno pesato non poco gli sviluppi a gettoni, che non hanno permesso ai concorrenti di recuperare in tempi brevi neanche per le nuove regole 2017, solo la Ferrari nel 2018 li ha raggiunti nell'ambito della PU.
    Riguardo ai reg. attuali proposti da Brawn (ancora!! ) oggi consulente LM, direi che di nuovo Ferrari (in questo caso Marchionne) non c'ha visto lungo, sottovalutando prima, il concetto dell'ala larga semplificata senza upper flap, secondo la "guerra" silenziosa che Mercedes ha intrapreso con Pirelli già a Marzo 18 affinchè deliberasse per tutto il 2019 la gomma con battistrada – 0,4 mm, tanto cara alla loro nuova sospensione.
    MB un mostro che 10 anni fa ha avuto la pazza idea, poi avveratasi di annichilire la F1.

  3. La chiosa del commento precedente sintetizza quello che è il metodo e la forza Mercedes: arrivare all'obiettivo sbaragliando la concorrenza. In ogni sede: sportiva, tecnica, istituzionale.

    • Per obiettività bisogna dire che pure la Ferrari di Todt e Schumacher dominava a livello tecnico e politico, quando lavorano bene in questo senso diventa spesso un alibi, mentre quando questi aspetti sono favorevoli è solo merito!?

  4. L'ho sottolineato nel pezzo. L'epoca Todt-Schumacher vide un dominio politico oggettivo della stessa Ferrari. Che prese una china negativa quando perse il gruppo dirigenziale guidato dal francese.

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