Last car is on the grid. Analisi GP Azerbaijan 2019


28/04/2019. Ore 16:10 locali. Inizia il giro di formazione; al termine in cuffia sento il canonico “Last car is on the grid”. I piloti passano così da neutral (folle) alla prima marcia, giri motore attorno ai 6000rpm, si spengono i cinque semafori e parte il Gran Premio di Azerbaijan del 2019, quarta tappa di questo mondiale finora dominato dalla Mercedes. Se avete avuto modo di leggere il mio primo pezzo su FUnoAT avrete ormai familiarità sul mio modo di seguire le gare. Quell’articolo, va infatti considerato come il punto di riferimento per tutti i pezzi di questa rubrica. L'invito quindi qualora non capiste qualcosa di ciò troverete nei prossimi paragrafi è quello di consultarlo ed eventualmente affiancarlo alla lettura di questo.

I miei articoli post-gara non si proporranno di offrire un’analisi a tutto tondo dell’intera gara appena disputata. La redazione ha infatti già pubblicato negli scorsi giorni diversi articoli di analisi, approfondimento ed opinione sull’ultimo Gran Premio. Il mio contributo vuole quindi essere quello di offrirvi il mio punto di vista tenendo in considerazione gli onboard dei due piloti Ferrari che, lo ricordiamo, in questo appuntamento scattavano al via dal terzo posto (Vettel) e dall’ottavo (Leclerc).

LA GARA DI SEBASTIAN VETTEL

Partiamo dunque con l'analisi della gara del pilota tedesco: Sebastian ha iniziato il Gran Premio con uno stint di gomme soft – per i gli amanti della precisione, le gomme più soft portate da Pirelli in questo GP cioè le C4 – con le quali si è qualificato per l’accesso alla Q3.

Fin dai primi giri, dagli onboard, è stata ben evidente la difficoltà di portare le gomme nella corretta finestra di temperature d'esercizio. Ciò è ravvisabile anzitutto dallo stile di guida nel settore guidato. Seppur infatti la SF90 di Vettel mostrasse un buon comportamento nelle curve a 90°, giunta nel settore centrale era evidente come il tedesco non riuscisse a far fare alla vettura ciò che lui volesse. Parlando di mere impressioni da osservatore non specializzato, se in passato (in particolare modo l’anno scorso) in casi di assetto sbagliato la SF71H poteva risultare lenta e poco precisa e quindi comportarsi nel corso di tutto un GP in un determinato modo (sottosterzante o sovrasterzante che fosse), mi sembra di poter dire che quest’anno la SF90 faccia i capricci quando si trova a girare con coperture al di fuori dell’ideale finestra di funzionamento. Per "capricci" intendo proprio indicare un comportamento indecifrabile ma soprattutto imprevedibile e se in un passaggio in una determinata curva il pilota riscontra un determinato comportamento, al passaggio successivo con temperature delle coperture lievemente cambiate può accadere esattamente l’opposto. Da qui, ad esempio, si spiega il team radio finale di Sebastian che nella seconda parte, proprio mentre era nel settore centrale si è lasciato andare a Riccardo Adami (il suo ingegnere di pista) dicendo “…sorry for the beginning. I shi**ed myself a little bit around here; I had no grip” che tradurrei con “…scusate per il primo stint di gara. Me la sono fatta un po’ sotto in questa zona; non avevo grip”.



Ciò è riscontrabile anche dal display della vettura. Piccola precisazione: tutti gli screen provengono dalla medesima parte della pista (il breve rettilineo prima di curva 8) per tre motivi: il primo riguarda il fatto che in quella zona la pista è più buia dato che, quando illuminato dal sole, il display diventa difficilmente visibile a causa dell'esposizione; il secondo riguarda una scelta: penso sia utile verificare le temperature in quel tratto di pista dato che si proviene da curve di velocità medio-basse 5 e 6, e dalla lenta curva 7; il terzo naturalmente è dettato dal fatto che in una comparazione è utile prendere i dati nel medesimo punto.


Come state vedendo nei due screen che si riferiscono ai primissimi giri della gara le gomme (rappresentate sul display dai quattro quadratini) sono tra l’azzurro (fredde) e il verde (limite minimo della temperatura d'esercizio). I colori, come in un classico gioco di simulazione automobilistica come F1 2018 o Gran Turismo, diventano poi giallo quando le temperature sono vicine al Working Range massimo – e rosse quando superano il Working Range (questa è una mia conclusione; come di consueto non esiste letteratura in merito sul significato preciso dei tre colori). Che le gomme siano “azzurre” o “verdi” in una parte di pista come quella (si entra nel settore guidato) è particolarmente anomalo. Come infatti ho avuto successiva conferma nello stint fatto su gomme medie (C3), in quella parte di pista era più consono avere gomme molto più vicine al limite di temperature massimo, piuttosto che a quello minimo. Questo perché se le gomme sono tra l’azzurro e il verde in un settore guidato, figuriamoci quanto possano andare in crisi di temperatura su una pista dove il rettilineo principale e i vari rettilinei intervallati dalle curve a 90° non fanno altro che raffreddarle ulteriormente. 


Ciò porta quindi il pilota ad avere difficoltà nello stare in scia alle vetture davanti e allo stesso tempo porta lo stesso a scegliere determinati parametri di coppia (torque) e bilanciamento di frenata utile a tentare di portare le gomme in temperatura. Io, come non mi stancherò mai di ripetere, non sono un tecnico ma so che la temperatura del battistrada è differente da quello della carcassa. Il display della temperature delle gomme, appare molto semplicistico quando visto dall’alto (da dove si distinguono solo i colori) ma nella realtà è parecchio più complicato. All'interno di ogni singolo quadrato, infatti, sono disponibili i dati numerici sulle temperature e non escludo che al pilota venga sia mostrata la temperatura della carcassa che quella del battistrada oltre naturalmente anche quella dei freni. A causa della bassa risoluzione, non mi è possibile essere più preciso quindi non so a cosa si possano riferire i colori (temperatura della carcassa o del battistrada) ma in passato ho avuto l’impressione che ogni quadrato che noi percepiamo come unico in realtà abbia delle divisioni che forniscono anche ulteriori informazioni a Vettel

Nonostante i dubbi in merito a come vengano fornite le informazioni raccolte dai sensori sul volante del tedesco, ciò che invece è certo è che Sebastian si apre in radio al giro 10 (un giro prima della sua sosta) e in un team radio poco chiaro a causa di fruscii e disturbi, mi sembra di cogliere in riferimento al posteriore l’aggettivo “frustrating” in riferimento all tentativo di farlo funzionare. Non mi è ben chiaro se il pilota dichiari che sia frustrante il modo di funzionare del posteriore con le soft o se si riferisca al fatto che ha ormai frustrato le gomme per provare a portarle in temperatura ma l’ipotesi più plausibile a mio parere è che che la continua entrata ed uscita dalla finestra di temperatura ha finito per consumare in modo anomalo il battistrada e a quel punto la chiamata ai Box è stata concretizzata già nel corso del giro successivo (11).

Con la gomma media (C3) che ha un range di temperatura High Working Range che va dai 105° ai 135° la SF90 ha avuto un comportamento completamente diverso. La gomma è infatti andata in temperatura normalmente dopo i canonici 2/3 giri facendo registrare dopo i primi due passaggi sul 47 basso e il 46 alto, tempi di media attorno al 45.5 e 45 alto.



In questa fase trova piccola conferma anche la mia teoria sui colori delle temperature gomme. Nel solito rettilineo tra curva 6 e 7, infatti, il verde (non tendente all’azzurro, ma solido), lascia spazio anche al rosso della gomma posteriore destra in alcuni passaggi, segno che la vettura facesse funzionare a mio parere le gomme su temperature di esercizio prossime al limite più alto del Working Range




In questo stint ho visto Sebastian molto a suo agio con la SF90: dimostrazione è questo screen catturato nel corso del giro 19 in cui sfiora le barriere interne di curva 11 in maniera quantomeno pericolosa senza alcuna difficoltà; segno questo, a mio avviso, che fosse molto confidente di come la vettura si stesse comportando.

Il passo del tedesco continua ad essere particolarmente buono su gomma media ed a segnalarglielo è Adami stesso nel corso del giro 29. La gara di Vettel proseguirà così in maniera “tranquilla” fino alla Virtual Safety Car quando le gomme, durante i giri lenti, calano nuovamente drasticamente di temperatura. Nella fase di VSC e poi di “VSC Ending”, infatti, Adami ribadisce diverse volte a Sebastian di preoccuparsi delle gomme e di stare attento ad esse (be careful with the tyres).



In questa fase, come potete vedere dai vari screen registrati le gomme tornano ad essere “azzurre” nei quadratini ed impiegheranno nuovamente svariati giri prima di entrare nella finestra di temperatura (in particolare modo le anteriori).



Ci avviciniamo così al termine della gara di Sebastian. Senza l’uscita di alcuna Safety Car, infatti, il pilota a mio parere con meno carico di benzina rispetto a Leclerc, deve anche fare i conti con del Fuel Saving (risparmio di benzina). Riccardo Adami, infatti, già nel corso del giro 47 segnala a Sebastian che suggeriscono due giri in regime di FS 4 (una mappatura di fuel saving che io ho interpretato come intermedia ma comunque importante). Sebastian risponde in radio di non preoccuparsi perché sta tenendo tutto sotto controllo con Adami che gli raccomanda di tenersi un po’ di margine per la fine (perché si sa, le gare sono imprevedibili ndr.). Sebastian a quel punto si preoccupa del giro veloce e lo informano dal box del cambio gomme di Charles che tenterà di farlo nelle ultime tornate. A quel punto il pilota chiede di essere tenuto aggiornato in merito alla questione. 




Siamo ormai nel corso del giro 50 dei 51 previsti e dal box Adami informa Seb che sono al limite col consumo e che “suggeriscono la mappatura FS4”. Sebastian tranquillizza l'ingegnere di pista segnalando che è al corrente della situazione “I can see it” ed inizia un forte lift and coast aiutato dalla mappatura che fa accendere sul volante della sua SF90 un LED che in quella particolare modalità, è utile ad indicare quando è necessario alzare il piede dal pedale per massimizzare il minor consumo.

Arriviamo così nel corso dell’ultimo giro dove nel settore 3 si può dire che Sebastian fa quasi un giro di cooldown anticipato. Non spinge per nulla e arrivato sul rettilineo finale tra curva 20 e la pitlane alza già il piede dal pedale arrivando praticamente per inerzia in curva 1 per fare il giro finale di raffreddamento prima di portarsi ai box per parcheggiare la monoposto. Questo fattore è a mio parere estremamente importante sia perché dimostra che a livello motoristico la macchina ha compiuto il gran premio senza difficoltà tecniche considerando che ha bruciato tutto il carburante imbarcato (quindi mi sento di escludere ombre di depotenziamento del passato), sia perché il distacco finale dai due Mercedes di poco più di dieci secondi non è assolutamente indicativo di una differenza tecnica bensì di un approccio (certo, sempre per un fattore importante quale il consumo) diverso alle ultime tre tornate. Una gara quindi a mio modo di vedere strategicamente corretta e gestita al meglio delle possibilità di questa vettura.


LA GARA DI CHARLES LECLERC

Gara invece differente nella strategia per Charles Leclerc. In partenza, il pilota Ferrari ha infatti usato un set nuovo di gomme medie (C3) concessogli dalla FIA (dalla sua allocazione – quindi non come extra set) e partito P8 a causa dell’errore in Q2, scivola in P10 dopo pochi metri. Ciò era stato un rischio calcolato. Lui stesso sulla griglia di partenza, ha chiesto al suo ingegnere di pista Javier Marcos, che gomme montassero i due piloti dietro di lui e inoltre proprio Marcos prima di mandare Leclerc in griglia, aveva fatto provare la partenza in uscita dal pit stop con una procedura definita “smooth throotle”. Questa simulazione era infatti servita a provare una partenza più “dolce” e meno aggressiva su un set di gomme che se “strappato” in partenza, avrebbe dato poi molti problemi nel prosieguo della gara del monegasco. Charles ormai decimo, mette quindi le gomme nella giusta finestra di funzionamento e da qui si nota immediatamente una differenza nel volante rispetto a Vettel.



Per i pochi giri in cui la FOM ha infatti distribuito il segnale dell’onboard dall’alto, i quadrati di Charles relativi alle temperature delle coperture vanno dal giallo al rosso nella zona del castello. Sono questi i giri in cui Leclerc fa quell’ottimo passo gara su gomma media di cui tutti hanno parlato al termine della gara a conferma che quanto ho ipotizzato su Sebastian (e i suoi quadrati azzurri e verdi) possa effettivamente essere fondato. 



Nei primi giri, il monegasco macina sorpassi dimostrando una Ferrari che in rettilineo supera e svernicia senza difficoltà la Renault di Ricciardo senza DRS ma con K1 Plus (compie il sorpasso tra il giro due e tre con DRS non ancora autorizzato), la Toro Rosso tra curva 1 e 2 e le McLaren e la Force India senza ausilio di mappature spinte ma grazie all’alta velocità di punta, al DRS, e a coperture perfettamente in temperatura e che già nei primi 5-6 giri rendevano meglio delle soft dei competitor.

La gara di Charles prosegue con il suo ottimo passo gara fino al giro 32, quando il pilota si apre in radio segnalando che in quella fase (è stato superato dalle Mercedes e ormai anche da Vettel) sta perdendo troppo tempo. Dai box gli fanno capire che sono consapevoli di questa cosa ma allo stesso tempo pensano che montando la soft in quella fase le gomme potrebbero non funzionare bene fino alla fine e che per questo motivo devono tentare di allungare ancora un po’ questo stint. Charles verrà quindi richiamato ai box nel corso del giro 35 e nel corso del giro 37 dopo aver visto il rendimento in pista della gomma soft lo informano che con molta probabilità avrebbero valutato il Plan C (we may go to plan C). A quel punto, Leclerc conoscendo il plan C (quindi la doppia sosta per montare in attesa di una SC sul finire della gara una soft) chiede se c’è possibilità di raggiungere i piloti di testa in quella condizione. La risposta da Marcos non si fa attendere: “Negative”. Allo stesso tempo però l’ingegnere di pista aggiunge che tutto può ancora succedere e di stare concentrato. 

Arriva così la VSC (non utile alla strategia di Charles) e arriviamo al giro 45 quando Charles lamenta col box la difficoltà nel gestire la macchina e le temperature delle gomme: “Tricky to warm up the tyres”. Anche lui, quindi, nonostante il carico di benzina inferiore che di solito agevola gomme più morbide, riscontra i medesimi problemi avuti da Seb nel primo stint di gara. Ancora più a sostegno di questa tesi nel giro 47 Charles si riapre in radio con una frase che io ho tradotto adattandola nella nostra lingua con: “ci sto tentando, ma le gomme non rispondono” – dice proprio “tyre doesn’t come back”.

Arriva così la seconda sosta sul finire della 47ª tornata per montare un nuovo treno di gomme soft per tentare il giro veloce. Charles viene informato che il target sarà il secondo giro lanciato. Leclerc quindi fa il pit stop e dal box gli segnalano di tenere il K2 disattivato per evitare consumo di energia inutile nel giro 48 (outlap); Ferrari aveva già provveduto a ricaricare l’ibrido nel corso del giro 47 spostando il SoC in mappatura di riposo 8. A quel punto passano nel corso del giro 49 alla modalità SoC 2 e dopo un breve periodo di mode Warm Up nel secondo settore del 49esimo giro, chiedono di impostare la modalità Push (quindi quella solitamente usata in qualifica) nell’ultimo settore per lanciarsi nel giro 50. Esegue così un giro veloce nel giro 50 prendendo anche il DRS sul termine. Passerà quindi nell'ultimo giro di gara nelle mappature tranquille Engine 4 e SoC 6 per terminare la gara. 

ALCUNE CONSIDERAZIONI

Vorrei ora ritornare al team radio precedente al secondo pit stop di Charles prima di chiudere questo appuntamento con Last car is on the grid. Il team radio in cui il monegasco si lamenta ormai di gomme che non funzionano, arriva nel giro 47 e cioè, fatalmente, dopo 12 giri dal montaggio della soft sulla SF90 di Leclerc. Vettel nel primo stint si era aperto in radio dopo 10 giri segnalando che le posteriori erano ormai andate. Se consideriamo che le gomme di Sebastian erano state usate nel Q2 e nel giro di formazione, ci aggiungiamo anche che in scia alla Mercedes di Hamilton nei primi due giri e che la macchina aveva maggior carico di benzina, penso possa essere facile capire il motivo per il quale qualcuno possa fraintendere il mio difendere a spada tratta Vettel quando leggo che ha fatto il compitino, una gara anonima e non ha dato il colpo da maestro che probabilmente avrebbe dato Leclerc.

Chi mi segue da tempo su Twitter, infatti sa che il paragrafo appena scritto non ha nulla contro il giovane talento Leclerc. Seguo il monegasco nella sua crescita fin dalla GP3 e son stato tra i più felici della sua promozione in Ferrari, nonostante l’abbia reputata prematura non tanto per il suo essere pronto o meno quanto per la situazione in cui versava la squadra sul finire del 2018. Da qui però ad utilizzarlo solo per screditare quello che a mio parere è l’innegabile talento del quattro volte campione del mondo penso ci voglia anche molto coraggio.

A mio parere le performance dei due piloti nel corso del Gran Premio sono state simili e inverse solo a causa della differente gomma di partenza. Per il resto la vettura così come le capacità di guida durante la gara sono state pari tra i due talenti del cavallino. 

Un’ultima parentesi inoltre la voglio aprire sul lavoro di strategia fatto al muretto Ferrari. In molti subito dopo la gara sono andati contro gli uomini in rosso per la strategia suicida di Leclerc. Alcuni sostenevano che il monegasco sarebbe dovuto andare su un treno di medie al primo stop e un treno di soft sul finire, usando come grafica di gomme a disposizione per ogni pilota, quella diramata (erroneamente) da alcuni prima della partenza. 

Come Mario Isola ha confermato su Twitter, la FIA ha autorizzato per Leclerc l’utilizzo di un set nuovo per la gara ma tra quelli che già aveva nell’allocazione. Di conseguenza il famoso set nuovo di medie di cui in molti continuano a parlare, è in realtà quello che la FIA ha autorizzato ad installare sulla vettura di Leclerc alla partenzaTra le gomme nuove di Charles per una strategia differente, quindi, restava solo la possibilità di montare le Hard. Le gomme C2 che nessuno ha montato in gara e praticamente nessuno ha provato nelle libere. Alcuni continuano a sostenere che sarebbe potuta essere una scelta vincente. Non riesco proprio a convincermi di questa cosa: come può essere vincente montare una gomma mai provata? E pensiamo un attimo all’eventualità di una safety car. Come avrebbe fatto Leclerc a tenere la sua eventuale posizione con una gomma granitica come quella, nelle fasi finali di una gara con macchine scariche di benzina? 

In questo caso, nonostante i risultati deludenti che hanno portato ad una quarta tripletta delle frecce d’argento penso che la Ferrari non avesse a disposizione strategie vincenti con il pacchetto in loro possesso. Ricordiamo sempre che la diversificazione delle strategie può facilmente permettersela chi va forte e riesce a gestire le fasi di un gran premio per manifesta superiorità. Se una scuderia come Ferrari in questo primo avvio di mondiale è così in difficoltà con le strategie standard come sarebbe potuta andare con la strategia pazza delle hard? Sento ancora una eco dal passato: “Se nessuno ha montato le intermedie, un motivo ci sarà; non saranno in Ferrari gli unici geni di tutta la griglia” Ma quello era il Giappone, quello era Arrivabene… Son voluto tornare indietro nel tempo perché sono un forte sostenitore della diretta proporzionalità tra strategie e una vettura che consenta di renderle vincenti
Con Leclerc hanno fatto la scelta ovvia (secondo me, unica possibile) ed alcuni hanno sostenuto che sarebbe stato meglio un salto nel buio con le hard. Avessero montato le hard e non avessero funzionato (o peggio ancora fosse uscita una SC) Ferrari sarebbe stata demolita per essere stata l’unica scuderia sconsiderata nel prendersi il lusso di una strategia folle. 

Se una vettura non è da vittoria, non vince. Le strategie dunque cosa sono? Spesso, escludendo i casi di manifesti errori, sono chiacchiere che distraggono dal focus principale: una monoposto non (ancora) da mondiale.

Autore: Alex Brunetti - @deadlinex

Share this

Related Posts

Previous
Next Post »

19 commenti

Write commenti
3 maggio 2019 21:06 delete

Davvero, davvero, DAVVERO un articolo interessante e ben fatto. In pratica, per me che adoro qualsiasi lettura che vada più nello specifico della F1 (e della Ferrari) e come un bicchiere di acqua fresca sotto il sole del deserto. Grazie mille.

Reply
avatar
3 maggio 2019 21:46 delete

Spettacolo! I tuoi articoli sono fenomenali!

Reply
avatar
3 maggio 2019 22:36 delete

Wow, articolo interessantissimo! Sei diventato la mia "rubrica" preferita fra tutti i siti di F1 che leggo giornalmente!

Reply
avatar
4 maggio 2019 08:56 delete

Ottimo avevo bisogno di informazio di questo genere!Continui cosi la seguiro' volentieri!!!

Reply
avatar
4 maggio 2019 14:22 delete

Bravo, articoli così sono come manna dal cielo

Reply
avatar
4 maggio 2019 15:45 delete

Complimenti, come vedere la f1 con il "casco" davanti alla TV. Purtroppo è una F1 troppo "dipendente" dalle gomme forse troppo tecnologiche!

Reply
avatar
4 maggio 2019 17:50 delete

Complimenti, bell'articolo!

Reply
avatar
4 maggio 2019 20:13 delete

Grazie Continua così il tuo articolo e molto molto interessante e ben fatto

Reply
avatar
4 maggio 2019 20:48 delete

ottimo articolo.
tuttavia reputo il fatto di non aver testato in prova le gomme hard un errore madornale della squadra, vero che una sessione di prove libere era saltata ma fare qualche giro in più su questa gomma secondo me si doveva fare (tra l'altro i mercedes hanno fatto vari giri in più in prove libere), anche in australia era successa la stessa cosa, sembrava gomme non adatte ma poi causa maggior sopportazione del surriscaldamento si sono rivelate meglio delle altre.
in poche parole il team ha il dovere di testare tutte le gomme per non precludersi opportunità.

Reply
avatar
4 maggio 2019 20:50 delete

ottimo articolo.
tuttavia reputo il fatto di non aver testato in prova le gomme hard un errore madornale della squadra, vero che una sessione di prove libere era saltata ma fare qualche giro in più su questa gomma secondo me si doveva fare (tra l'altro i mercedes hanno fatto vari giri in più in prove libere), anche in australia era successa la stessa cosa, sembrava gomme non adatte ma poi causa maggior sopportazione del surriscaldamento si sono rivelate meglio delle altre.
in poche parole il team ha il dovere di testare tutte le gomme per non precludersi opportunità.

Reply
avatar
5 maggio 2019 12:28 delete

Bravo bravo per l'articolo

Reply
avatar
5 maggio 2019 17:36 delete

Non bisogna disperare. I problemi di gomme richiedono tempo ma sono risolvibili, la macchina non è un bidone

Reply
avatar
6 maggio 2019 11:56 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
avatar
6 maggio 2019 17:24 delete

Articolo interessantissimo, troppo bello.
Ma come mai le gomme rosse non vanno in temperatura? E poi le gialle più dure addirittura surriscaldano? E' un controsenso, è come se cambiando le gomme cambi la regolazione della macchina. Forse possono cambiare la regolazione dell'ammortizzatore idraulico posteriore in corsa? Forse non riescono ancora a controllarlo efficacemente? Mentre mercedes e redbull, che tra l'altro hanno anche quello anteriore idraulico e ormai alcune stagioni di esperienza, riescono adattare meglio l'auto alle gomme dopo i pit-stop?

Reply
avatar
15 maggio 2019 10:06 delete

ma non scrivi piu? era l'articolo piu innovativo e particolare degli ultimi tempi. Dove sei finito?

Reply
avatar
15 maggio 2019 12:26 delete

infatti, ero anche io in attesa del tuo articolo

Reply
avatar