GP MONACO – MERCEDES W10: il “Pushrod On Upright” è il segreto dell’anteriore Mercedes?

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Il Gran Premio di Montecarlo non sarà un appuntamento “normale” per il team Mercedes dopo la morte, lo scorso lunedì, del suo Presidente non esecutivo Niki Lauda. Per onorare la sua memoria, Mercedes correrà con una livrea “speciale”: Danke Niki e la firma di Lauda saranno presenti sul muso delle W10 di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas e una delle stelle sul cofano motore sarà rossa, come ben mostrato dalla foto FUnoAT. Questo è quanto di evidente è apparso nella giornata odierna ma non è escluso che ulteriori elementi verranno aggiunti durante il fine settimana sulla W10 di Hamilton e Bottas. Una Mercedes che arriva sicuramente da favorita secondo Max Verstappen: “Penso che in questo fine settimana la Mercedes è chiaramente la favorita. Noi non penso che andremo forte come lo scorso anno, ma vediamo. Sono fiducioso di poter lottare per il podio, ma dobbiamo scoprire se anche per il gradino più alto del podio”. Una Mercedes che in tutti gli appuntamenti fin qui corsi ha sempre fatto la differenza, anche nei confronti della RB15, nelle curve lente, soprattutto in inserimento. L’anteriore della W10 è pressoché perfetto supportato da una ottima aerodinamica, molto caricato, e una ottima meccanica. Hamilton e Bottas possono cosi frenare sempre qualche metro più avanti dei diretti rivali, riuscendo poi a mantenere grande velocità a centro curva oltre che ad una buona uscita.
La sospensione anteriore della Mercedes W10 che presenta il collegamento POU
Proprio all’anteriore è presente una delle soluzioni tecniche più interessanti della W10. Una soluzione che ha fatto molto discutere nelle settimane precedenti l’inizio della stagione passata ossia il POU o “Pushrod On Upright”. Questa è una configurazione alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità.
Ma facciamo un passo indietro. Nell’inverno 2017/2018 la FIA si era espressa, su richiesta di Ferrari, con una Direttiva Tecnica ad Hoc nel limitare la variazione l’altezza de terra (anteriore) della monoposto con il variare dell’angolo di sterzo. Dalla scorsa stagione sono considerati legali quei sistemi sospensivi che a vettura “statica” non vanno a modificare l’altezza da terra della vettura di oltre 5 mm tra la posizione di sterzo “diritto” e quella di angolo di sterzata massimo.
 
 
Ma tecnicamente, perché e soprattutto come i vari Team cercano di diminuire l’altezza da terra dell’anteriore man mano che aumenta l’angolo di sterzo? In generale su praticamente tutte le vetture di F1, ma maggiormente sulle vetture che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione (lo stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote) si muoverà pian piano all’indietro al diminuire della velocità generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all’anteriore. Quel sottosterzo che creava enormi problemi nei tracciati cittadini soprattutto sulla Mercedes W08 2017 ed in parte sulla W09 2018.
Per ovviare a questo problema i Team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l’avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell’angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore – interna a quella posteriore – esterna con conseguente aumento di grip all’anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. Il vero problema è che l’effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l’angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si da quindi angolo di sterzo.
La configurazione Base e Evo del Pushrod On Upright sulla Ferrari SF70H 2017
Da qui la necessità per i Team di trovare una “configurazione” alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco quello che gli inglesi chiamano POU o “Pushrod On Upright”, nient’altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ma non è tutto: se si vuole replicare l’effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l’asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. E’ quello che moltissimi Team di Formula 1 hanno fatto in modo importante a fine stagione 2017, Ferrari compresa come ben mostrato nell’immagine confronto FUnoAT sopra. Con il vantaggio che la configurazione POU aumenta l’effetto del trasferimento di carico all’aumentare dell’angolo di sterzo. E più si “sfalsa” il perno di collegamento del push rod all’asse dello sterzo (si aumenta quindi l’offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell’avantreno più marcati.
E’ molto interessante come Mercedes sia tornata ad estremizzare il concetto dopo aver utilizzato una sospensione anteriore più tradizionale nella passata stagione. E c’è da chiedersi soprattutto come uno sfasamento cosi importante tra l’asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod non possa creare una variazione di altezza maggiore di 5 mm su una W10 che non soffre minimamente di sottosterzo, al contrario della Ferrari SF90, proprio il vantaggio principale nell’utilizzare tale soluzione con effetti via via sempre più importanti quanto più aggressiva è la soluzione. Che il Team tedesco, sempre molto sveglio e attento in tema di aree grigie lato sospensioni soprattutto, abbia trovato qualche escamotage o buco regolamentare?

Autore: PJ – @SmilexTech

Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1

4 Commenti

  1. "E c'è da chiedersi soprattutto come uno sfasamento cosi importante tra l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod non possa creare una variazione di altezza maggiore di 5 mm"
    Nel caso della Mercedes, l'asse di sterzo è molto inclinato verso l'interno quando visto da davanti dato l'utilizzo dell'attacco del triangolo superiore esterno, quindi probabilmente è per questo motivo che la variazione di altezza non supera i 5mm regolamentari.
    Se fosse così, la Mercedes si troverebbe nella possibilità di usare il Pushrod On Upright per via della particolare cinematica della sua sospensione anteriore( condivisa solo da Toro Rosso).

  2. Dal video sembrano cm e non mm, ma dipenderà dal fatto che è in frenata?sarebbe da vedere le altre auto nello stesso punto….e comunque la cosa sembra direttamente collegata proprio allo sterzo sia in andata che ritorno. Ma se la cosa è dovuta solo alla geometria della sospensione, come mai da ferma rispetta i 5 mm, sembra alquanto impossibile come cosa visto che i bracetti sono di lunghezza fissa. Non è che colleghino il terzo elemento che credo sia idraulico allo sterzo e con quello abbassano e alzano il muso a piacimento quando vogliono?
    Non credo sia permesso dal regolamento dopo la famosa lettera di chiarimento della ferrari di due o tre inverni fa? Speriamo solo che non siano di nuovo limitatamente regolari…

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