GP BAHRAIN / ANÁLISIS DEL FERRARI SF90: ¿fue realmente un inyector el que hizo que la Unidad de Potencia de Leclerc perdiera rendimiento?


Dejamos el Gran Premio de Australia con un análisis titulado “La Power Unit Ferrari fue el verdadero problema en Melbourne", y tras el fin de semana en Bahréin parece que las cosas sigan más o menos el mismo camino. Después de la primera cita del mundial 2019 desde Maranello las bocas permanecieron cerradas, negando cualquier problema relacionado al motor de la SF90 o un presunto funcionamiento de-potenciado. Eso se puede llegar a entender por en el lado de la Scuderia, pero resulta menos comprensible para aquellos que deberían hacer información real y no esconderse detrás de las palabras de Mattia Binotto que intentaron (con razón) desviar la atención de los problemas reales, y de consecuencia quitar presión de su equipo.

La del Bahréin era un primer examen para el SF90 del cual se esperaba una reacción rápida e inmediata por el equipo italiano. Nos preguntamos si podría ser suficiente, y visto los resultados la respuesta a dar es ciertamente negativa. Este fin de semana en Sakhir, para bien o para mal, la protagonista siempre ha sido la unidad de potencia de Ferrari.

Dando un paso atrás, si en Australia faltó el rendimiento (para evitar posibles problemas), en Bahréin lo que ha carecido totalmente fue la fiabilidad, que lamentablemente quitó una posible victoria a Charles Leclerc. Empezando con las buenas noticias vimos como Ferrari llegó al segundo round del mundial con algunas correcciones escondidas por debajo de capó, para tratar de resolver los problemas encontrados en las pruebas de Barcelona que implicaron el utilizo de mapas motor más blandas en Australia. Por esta razón, el “clásico" programa de trabajo del viernes ha modificado, con una primera sesión dedicada por completo a la evaluación de estas novedades, gracias al uso de mapas inusuales durante la primera hora y media de práctica libre. Los resultados fueron positivos y se dio luz verde para aprovechar a la “caballería completa” con efectos radicales capaces de revolcar los valores en el campo. Por otro lado quedaba todavía pendiente alguna duda sobre la fiabilidad a lo largo de la carrerea.

Los coches de Maranello dominaron los largos tramos rectos del circuito de Sakhir, un poco como solíamos ver la temporada pasada, gracias a un uso más agresivo del grupo de turbocompresores y al componente eléctrico fundamental llamado MGU-H, que en Bahréin suministra el 70% de la energía híbrida máxima recuperable. En la clasificación, Ferrari logró ganar casi 5 décimas en la segunda mitad de las cuatro rectas que caracterizan el circuito a pocos kilómetros de Manama, gracias a una recuperación más eficiente de la energía que permitió a Leclerc y Vettel de utilizar MGU-K por más tiempo.




¿Qué son el MGU-H y el MGU-K?

El MGU-H está montado en el eje de los impulsores de turbina y compresor, y es utilizado como generador de corriente transformando parte del exceso de energía cinética de la turbina en energía eléctrica, reduciendo al mismo tiempo la velocidad de rotación de la turbina misma. Se utiliza como motor, gracias a la sofisticada electrónica presente en estas unidades de potencia, cuando se quiere controlar la rotación del turbocompresor para reducir el fenómeno del turbo-lag. Es esencial saber que la regulación de F1 no impone límites a la recuperación de energía a través de MGU-H.

El MGU-K, se monta en el cigüeñal del motor endotérmico y se utiliza como generador en las fases de frenado (límite de 2 MJ/por vuelta), transformando parte de la energía cinética eléctrica. Puede recibir directamente energía eléctrica ilimitada desde MGU-H.


Al analizar los datos que salieron desde la clasificación del sábado, la diferencia entre Leclerc y Hamilton es muy evidente desde los 225/250 km/h hasta 300/325 km/h. Al revés la diferencia a favor de Mercedes, aunque sea de manera menos evidente en comparación con Australia, la encontramos a la hora de frenar y en el centro de las curvas, donde el W10 logró recuperar a Ferrari casi 2 décimas de segundo.

En resumen la unidad de potencia que había dado mucho de hablar (en negativo) en Australia, se ha convertido en el arma de Leclerc y Vettel en la clasificación de Bahréin, permitiendo a los técnicos italianos de optimizar los reglajes aerodinámicos y mecánicos en ambos SF90, demostrando que el proyecto, si está bien suportado por el motor, es muy fuerte. Hablando de configuraciones, ciertamente vale la pena señalar que en los boxes de Charles Leclerc han funcionado mejor, brindando al conductor monegasco un auto mucho más equilibrado que el de Vettel. El cuatro veces campeón del mundo optó por un setting un poco más descargado, que automáticamente generó problemas en la parte delantera (subviraje) durante la clasificación, mientras que en la carrera las dificultades estaban más centradas en la parte trasera del monoplaza.


En la carrera la unidad de potencia de Ferrari fue explotada al 100% solo por el equipo oficial (por ahora) que, según los contrincantes, tuvo una excelente ventaja de potencia en Bahréin. Pero tener tanta velocidad sin la fiabilidad adecuada es de poca utilidad, de hecho solo hace falta pregúntele al "pobre" Leclerc que hasta unas pocas vueltas del final dominó la carrera. Luego sufrió el problema que lo obligó a perder la primera y la segunda posición en favor de los dos escuderos de Mercedes.

Oficialmente según la Escudería el problema acusado por Charles se refería a un cilindro, y más precisamente a un inyector. Binotto al final de la carrera comentó: "Aún no tenemos una explicación clara de lo que sucedió, pero parece que tuvimos un problema de combustión en un cilindro", para tras unas horas añadir: “No sé de dónde proceden los rumores sobre un problema al MGU-H. En ese caso, se intentaría modificar la recuperación de energía en cada mapa motor, intentando de entender si hay una manera de mejorar las cosas. Este no fue el caso hoy.”

¿Binotto(cada vez más al estilo Pinocho?) sigue desviando la atención del problema de la unidad de potencia italiana, que se refiere al mala interacción entre MGU-H y el grupo del compresor, que causó dos problemas en los test de Barcelona y la victoria perdida de Leclerc en el GP de Bahréin?


En este sentido, es muy interesante analizar la telemetría (datos de la aplicación F1) de una vuelta con una power unit que funciona normalmente y otra que muestra problemas. El gran delta entre las dos vueltas lo podemos encontrar cuando el SF90 del pilota monegasco supera los 175-200 km/h. A partir de ahí, parece que ya no se puede utilizar más la energía "híbrida" con el MGU-K, sino solo la potencia del motor endotérmico. Aquella energía disponible para utilizar el MGU-K del motor también en las segundas partes de las rectas, proviene desde la recuperación de energía del motor generador MGU-H (70% de la energía total máxima recuperable), que ya no funcionaba como generador en el SF90 de Leclerc. De hecho Charles recibió el mensaje por radio:"We have not H recovery” por parte de Jock Clear, con las luces traseras de su Ferrari que se encendían solo durante las frenadas, cuando el MGU-K funciona como un generador. Tras este análisis se confirma que el MGU-H ya no funcionaba como un generador.


Resulta importante fijarnos en el funcionamiento del unidad de propulsión de Leclerc durante la aceleración hasta los 175-200 km/h, donde al contrario no parecían haber problemas. La energía recuperada por el MGU-K durante la frenada se utiliza tanto en el cigüeñal a través del propio moto generador, como también se envía al MGU-H para reducir el retraso del turbo en las fases de aceleración. En este caso el MGU-H no parece haber tenido problemas en la modalidad "motor", mientras sí que los tuvo en la fase de "generador". De ahí salieron los consiguientes problemas de consumo.


Entonces mirando la telemetría…

Si realmente hubiera sido un problema al inyector, con el endotérmico que funcionaría con "solo" cinco cilindros y por lo tanto con aproximadamente 120 hp menos (-17%), ¿hubiera realmente permitido una aceleración similar (las curvas son siempre paralelas hasta 175-200 km/h) a la versión con los seis cilindros funcionando correctamente?

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