ANÁLISIS TEST BARCELONA: Ferrari muy rápido, pero el Mercedes W10 “en ventana” está allí…

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Los test de Barcelona
han finalizado ya desde hace una semana, y como suele pasar al final de las
sesiones de pretemporada no es tan fácil
tener una idea precisa sobre las fuerzas reales en juego
. Tantas variables
están ocultas, sobre todo sin conocer los programas de trabajo de los diferentes
equipos, que no tiene sentido hablar de
certezas
sino solo de pronósticos de los posibles valores. Esto es
exactamente lo que haremos en este artículo conclusivo con respecto a las
pruebas invernales de 2019.


Ya no hay una super
fiabilidad para Mercedes y Ferrari

Antes de pasar al análisis detallado de los distintos
equipos, le mostramos algunos datos que surgieron durante estas pruebas de
invierno. La siguiente imagen desea
resaltar los mejores tiempos logrados por los pilotos a lo largo de los ocho
días
, especificando el tipo de compuesto utilizado y en qué sesión se realizó.


Por ejemplo, podemos ver que Vettel obtuvo su mejor
vuelta usando el compuesto C5 el último día de la segunda semana
, al igual
que Lewis Hamilton.
Mientras las tablas
de abajo son un resumen de las vueltas cubiertas por cada equipo, destacando el
kilometraje total
. El equipo que supo aprovechar más la pista fue el Mercedes, que en ocho sesiones logró
alcanzar los 5535 km.


Al calcular que durante el GP de España se cubren
307 kilómetros, podemos fácilmente entender cómo los alemanes cubrieron el
equivalente a casi 18 ediciones. En
términos de kilometraje, el Ferrari SF90
también tuvo un muy buen desempeño, logrando recorrer 4641 km, lo que equivale a 15
GP
. Sin mencionar a la “pobre” Williams
que rodó solamente 400 km por los
multíplices problemas, la más decepcionante resulta la Racing Point con “solo” 9 GP al activo. Por otro lado la
histórica escuderia McLaren
y los motoristas Honda tuvieron respectivamente un nivel positivo. El equipo basado
en Woking logró ejecutar el
equivalente a 13 GP de España, así como Renault y Toro Rosso.

Sin embargo a nivel de fiabilidad no se trata de unas
sesiones tan positivas tanto para Mercedes
que especialmente para Ferrari.
Ambos equipos utilizaron dos unidades de
potencia
, si para Ferrari y Haas estaba programado (en la segunda
ronda había novedades para probar), para Mercedes
el objetivo era poder utilizar solamente una unidad. Pero el problema
hidráulico que sufrió Bottas en la
segunda semana, sin embargo obligó al equipo alemán utilizar una segunda power
unit de-potenciada para evitar problemas que hubieran podido causar pérdidas de
tiempo para la adquisición de los importantes datos. Problemas que si tuvo Ferrari involucrando varias partes de
la unidad de potencia, incluido el sistema de refrigeración, el turbocompresor
y los escapes.

Positiva la pretemporada de Honda y Renault que no
tuvieron grandes problemas de fiabilidad, permitiendo recopilar una gran
cantidad de datos tanto por el lado chasis-aerodinámico que (sobre todo) por la
parte de la power unit. Mirando hacia Honda,
se debe tener en cuenta que los japoneses traerán en Australia lo que definieron como una “actualización menor”,
para poder adaptar de la mejor manera el diseño de sus motores a los chasis de Red Bull y Toro Rosso, como confirman las palabras de Tanabe, director técnico de Honda:
No tenemos ningún problema
importante con la instalación utilizada en los test de pre temporada, incluso
si encontramos algunos percances debido al diseño agresivo que elegimos
“.
A diferencia del del año pasado en ritmo de carrera Ferrari muy rápido…
luego Mercedes y Red Bull

Analizando los datos
prestacionales de los distintos monoplazas queríamos hablar enseguida  de las simulaciones de carrera
, siendo lo
que más hacen la idea de rendimiento “general” de los diferentes autos
en los test (el año pasado las simulaciones vieron un Mercedes W09 más rápido
que el Ferrari SF71-H,  viceversa la pretemporada 2017 fue más
similar a la que acaba de terminar). Durante
la simulación de carrera un factor desconocido muy importante es la cantidad de
combustible a bordo
, que se elimina en parte porque los autos tienen que poner
en los tanques la cantidad necesaria para completar la carrera. La cantidad
máxima de gasolina en esta temporada 2019 ha aumentado de los 105 Kg a los 110 kg, variando de un equipo a otro dependiendo de la eficiencia
de la unidad de potencia y de los niveles de resistencia al avance del coche.
Por supuesto, es importante enfatizar la frecuencia con la que los equipos
intentan encontrar el compromiso correcto entre el rendimiento y la cantidad de
combustible a bordo, a menudo optando por no aprovechar completamente las
disposiciones de la regulación. Esto se debe a que 10 kg más de gasolina en los
tanques cuestan entre 4 y 5 décimas por vuelta con los monoplazas de esta temporada.

Tomando como ejemplo el
equipo Ferrari notamos como la simulación que se llevó a cabo fue realizada con
menos combustible a bordo del Mercedes
, ahorro gasolina compensado por el
fuel saving realizado en las segundas partes de las rectas. Una estrategia
agresiva que ha dado los resultados esperados a los técnicos del equipo
italiano. Durante la simulación de
carrera de Leclerc quedó bastante claro como el piloto monegasco realizaba la
técnica del “lift and coast”.
Esta forma particular de ahorrar combustible consiste
en dejar de acelerar (sin frenar) antes de las frenadas de alta velocidad, recorriendo
igualmente una larga distancia en poco tiempo dada la alta velocidad en tales
puntos. Esta técnica permite reducir la pérdida de tiempo de vuelta tanto como
sea posible, ayudar al mismo tiempo a recargar la batería gracias a través del MGU-H.


Otro parámetro muy
importante sobre el cual no tenemos muchas informaciones es la clase de utilizo
de las power unit de los diferentes equipos
. Sabemos que un mapa motor más
o menos agresivo puede influir mucho en términos de tiempo, especialmente cuando
se tiene que realizar más 50 vueltas. Este es el parámetro que, según lo
entendido por FUnoAnalisiTecnica, ha
limitado mayormente la simulación de Valtteri
Bottas
y Mercedes. Para evitar
sobrecalentamientos, el equipo alemán no
ha podido aprovechar completamente los nuevos mapas motores agresivos, basados
en una combustión muy pobre
(exceso de aire).

En las tablas a
continuación podemos observar vuelta tras vuelta las simulaciones de carrera
realizadas por Vettel, Leclerc, Bottas y Verstappen.


Lo primero que hay
que señalar es que Leclerc no cumple con las regulaciones deportivas
porque
utiliza solamente el compuesto medio, mientras según la federación
internacional hay que montar por lo menos dos de los tres compuestos que Pirelli designa para cada fin de
semana.

Al analizar los números, queda bastante claro como el
Ferrari fue el monoplaza con el mejor desempeño.
FERRARI SF90: Auto
rápido y “fácil” de manejar, pero cuidado a la fiabilidad…

El Ferrari sale
de las pruebas de pretemporada con la
mejor vuelta anotada por Sebastian Vettel
en el último con el compuesto C5. El SF90, conceptualmente una evolución del ya excelente SF71-H, ha sabido impresionar en la
pista. Si hace un año escribimos que el SF71-H
era un monoplaza con mucho potencial por desbloquearse con el paso de la
temporada, no parece que sea lo mismo con el SF90. Decir que el equipo italiano sale de los test de pretemporada
con una ventaja sobre Mercedes, seguramente
más evidente a una vuelta que en tandas largas, es una verdad. Pero al mismo
tiempo Mercedes, tras dos semanas de
análisis de los datos recopilados, podrá sin embargo recuperar el terreno.

El SF90 ha
demostrado por su parte que funciona bien con toda clase de compuestos, y que la
manejabilidad es unas de sus virtudes. Incluso
desde el punto de vista de los reglajes, parece que se hicieron importantes
pasos hacia adelante
, algo fundamentalmente diferente con respecto a los
dolores de cabeza que a menudo se creaban los viernes con la SF71-H.


A lo largo del inverno
en Maranello trabajaron muy fuerte para no perder el concepto de “médium Rake”

a pesar de los cambios introducidos por la FIA,
optando por una extensión de la distancia entre ejes de 3 cm…algo que parece haber
tenido éxito. Además de esto los hombres del Cavallino intentaron mejorar
la eficiencia de la parte trasera del coche
, y por esta razón se
revolucionó la refrigeración de la unidad de potencia. Lo que podemos definir
como el “size zero Ferrari
es el único gran interrogante del proyecto 2019, dado los diferentes problemas
ocurridos. Este es en realidad es al momento lo que parece ser el único punto
débil de monoplaza italiano. Problemas considerados
no tan serios
, que igualmente si
no se resuelven a corto plazo pueden crear un dolor de cabeza importante para
el grupo técnico liderado por Binotto.
MERCEDES W10: Pasos
hacia adelante importantes gracias a las real W10 pero…

¿Y Mercedes? Los
alemanes están mejor situados de lo que parecen
. Salieron de Barcelona con cierta certeza en
términos de neumáticos, y esto no se debe subestimar tanto que creen estar más
cerca en condiciones de carrera que en clasificación (2 décimas por detrás),
aunque todavía tienen que trabajar más para extraer el máximo potencial desde
los compuestos Pirelli,
especialmente los más blandos.
El W10 todavía
lucha bastante para poner los neumáticos en la correcta temperatura
rápidamente, pensando también que la nueva regla sobre la temperatura máxima de
funcionamiento de las mantas eléctricas (80°C) tampoco los ayuda. No obstante
eso el auto de Brackley parece un
coche bastante bueno en el utilizo de los compuestos Pirelli 2019, pensando que una vez la ventana de utilizo sea la
adecuada es un monoplaza a temer por Red
Bull
y sobre todo por Ferrari.


El W10 que se vio en
la segunda semana de test es un importante step
por delante en términos aerodinámicos
. Las novedades estaban planeadas ya
desde varias semanas, y no fueron una respuesta a la excelente competitividad
del SF90. Por el contrario, como se
escribió hace unos días, es más
recientemente un análisis en túnel de viento y CFD de las PC de Mercedes de las
alas delanteras Ferrari/Alfa Romeo Spec
, incluso si los alemanes declararon
que no vieron un super potencial en este concepto. Al final de los test todavía
no se encontró una importante configuración para garantizar buen equilibrio en las
curvas rápidas. El W10 de hecho era
mucho más cómodo en las zonas más reviradas de la trazada de Mo
ntmeló, justo
el contrario del impresionante rendimiento del
SF90 en estas condiciones.

Hablando de la unidad de potencia hay todavía suficiente
trabajar a realizar para encontrar la completa fiabilidad, incluso si los
problemas parecen menos con respectos a los sufridos por Ferrari.


En conclusión Mercedes
abandona finaliza los test como segunda fuerza, pero no podemos nunca subestimar
al equipo alemán dando por sentada pole i victoria de Ferrari en Australia,
sobre todo pensando que Melbourne es
una pista con características técnicas muy diferentes, y un asfalto bastante distinto
respecto al circuito catalán.

REDBULL RB15: Una
buena pre-temporada aunque sigue siendo un interrogante la power unit Honda…

El jefe del equipo
austriaco Helmut Marko dijo al finalizar de los test que el RB15 era mejor auto
que el W10, pero
según los datos que hemos reunido resultan ser los
terceros en términos de rendimiento absoluto, más bien cercanos a los alemanes
y al Ferrari en la configuración de
la carrera. Ya hay quienes dicen que el RB15
nació mal y que los problemas se pueden encontrar más del chasis que de la unidad
de potencia…difícil creerle. El motor Honda parece tener todavía algunos
problemas de fiabilidad cuando se la lleva al límite, tanto que los técnicos
japoneses han revisado parte del diseño antes de llegar a Melbourne.


El ritmo de carrera mostrado por el RB15 no fue excepcional, pero hay por considerar que los austriacos
suelen ser los que más se ocultan en la pretemporada, así que en Albert Park podrían hacerlo mejor de lo
esperado.
¿Haas y Renault y luego
Toro Rosso y Alfa Romeo?

Recopilando los datos de los test Haas parece ser la cuarta fuerza seguida por el team Renault. Por encima de todo el equipo
estadounidense ha impresionado en el salto hacia adelante realizado entre la primera
y la segunda semana, aunque sufrieron demasiados problemas en términos de fiabilidad.
La simulación de carrera del VF19 fue
impresionante, separándose significativamente desde la “serie b” de esta F1
2019
. Desplazando la mirada hacia el team transalpino, podemos decir que la
dupla de pilotos es una de las certezas de Renault,
al contrario de la fiabilidad del RS19
visto los diferentes problemas que tuvieron a lo lardo de los test, como por
ejemplo el percance sufrido a los frenos que  limitó significativamente el rendimiento de
Ricciardo en la simulaciones de carrera. Igualmente el camino tomado parece ser
el correcto también desde el punto de vista de la unidad de potencia
, visto el
presunto aumento importante en términos de potencia absoluta (40 HP).


Pensamos que las simulaciones
de clasificación tan rápidas de Toro Rosso se realizaron con un monoplaza más descargado
de gasolina con respecto al McLaren
. No obstante eso ponemos el team de Faenza por delante Alfa Romeo Racing, visto la decepcionante actuación  del equipo suizo en la segunda semana, con un
paquete de novedades aerodinámicas y mecánicas que no dieron los resultados
deseados. Los técnicos en este sentido están tratando de entender el por qué,
para hacer correcciones en vista de las primeras carreras (difícilmente para Melbourne), si las modificaciones llegarías
a funcionar el paso adelante podría ponerlos en batalla con Haas y Renault.

En la parte final de la parrilla McLaren, Racing Point y
una desaparecida Williams. Hay que subrayar el paso adelante de las
histórica escuderia de Woking con
respecto al año pasado, incluso si el utilizo de compuestos más blandos que los
demás equipos les ayudó un poco. Por supuesto, en comparación con la pasada
temporada donde estos neumáticos lucharon por funcionar en el MCL33, el step realizado parece bueno. Racing Point por otro lado es casi siempre
difícil de evaluar ya que sus inicios de temporada siguen siendo bastante
problemáticos, para luego empezar una recuperan importante con la llegada de
las carreras europeas. Para Australia
la renovada escuderia canadiense ha anunciado un importante paquete de
actualizaciones… veremos si dará frutos.

Concluyendo este largo análisis vamos tratar de crear nuestro
ranking virtual después de los test
de pretemporada 2019: Ferrari está por
delante de todos con el paquete más competitivo y completo, excepto verificar
la fiabilidad total del SF90 en los fines de semana de carrera
. ¿Quién es
el segundo equipo entre Mercedes y Red Bull? El equipo alemán con
aproximadamente 3 décimas de distancia desde el team italiano, incluso si las
prestaciones a una vuelta del W10 están
todavía demasiado influenciadas por el funcionamiento de los neumáticos, por lo
que también podrían estar más cerca o más lejos en función de cómo Allison & Co lograrán hacer
funcionar los Pirelli 2019. La
tercera fuerza es Red Bull aproximadamente
a 5 décimas de distancia con respecto a Ferrari. Algunas de las demás escuderias parecen
haber recuperado algo de rendimiento con respecto a los 3 top teams, aunque todavía
es muy poco para poder ver equipos como Haas
o Renault  luchar por la victoria.

FERRARI – MERCEDES
REDBULL – HAAS
RENAULT – TORO ROSSO
ALFA ROMEO – RACING POINT
MCLAREN – WILLIAMS

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