ANÁLISIS TEST BARCELONA: Ferrari muy rápido, pero el Mercedes W10 "en ventana" está allí...

Los test de Barcelona han finalizado ya desde hace una semana, y como suele pasar al final de las sesiones de pretemporada no es tan fácil tener una idea precisa sobre las fuerzas reales en juego. Tantas variables están ocultas, sobre todo sin conocer los programas de trabajo de los diferentes equipos, que no tiene sentido hablar de certezas sino solo de pronósticos de los posibles valores. Esto es exactamente lo que haremos en este artículo conclusivo con respecto a las pruebas invernales de 2019.


Ya no hay una super fiabilidad para Mercedes y Ferrari

Antes de pasar al análisis detallado de los distintos equipos, le mostramos algunos datos que surgieron durante estas pruebas de invierno. La siguiente imagen desea resaltar los mejores tiempos logrados por los pilotos a lo largo de los ocho días, especificando el tipo de compuesto utilizado y en qué sesión se realizó.


Por ejemplo, podemos ver que Vettel obtuvo su mejor vuelta usando el compuesto C5 el último día de la segunda semana, al igual que Lewis Hamilton.
Mientras las tablas de abajo son un resumen de las vueltas cubiertas por cada equipo, destacando el kilometraje total. El equipo que supo aprovechar más la pista fue el Mercedes, que en ocho sesiones logró alcanzar los 5535 km.


Al calcular que durante el GP de España se cubren 307 kilómetros, podemos fácilmente entender cómo los alemanes cubrieron el equivalente a casi 18 ediciones. En términos de kilometraje, el Ferrari SF90 también tuvo un muy buen desempeño, logrando recorrer 4641 km, lo que equivale a 15 GP. Sin mencionar a la “pobre” Williams que rodó solamente 400 km por los multíplices problemas, la más decepcionante resulta la Racing Point con "solo" 9 GP al activo. Por otro lado la histórica escuderia McLaren y los motoristas Honda tuvieron respectivamente un nivel positivo. El equipo basado en Woking logró ejecutar el equivalente a 13 GP de España, así como Renault y Toro Rosso.



Sin embargo a nivel de fiabilidad no se trata de unas sesiones tan positivas tanto para Mercedes que especialmente para Ferrari. Ambos equipos utilizaron dos unidades de potencia, si para Ferrari y Haas estaba programado (en la segunda ronda había novedades para probar), para Mercedes el objetivo era poder utilizar solamente una unidad. Pero el problema hidráulico que sufrió Bottas en la segunda semana, sin embargo obligó al equipo alemán utilizar una segunda power unit de-potenciada para evitar problemas que hubieran podido causar pérdidas de tiempo para la adquisición de los importantes datos. Problemas que si tuvo Ferrari involucrando varias partes de la unidad de potencia, incluido el sistema de refrigeración, el turbocompresor y los escapes.

Positiva la pretemporada de Honda y Renault que no tuvieron grandes problemas de fiabilidad, permitiendo recopilar una gran cantidad de datos tanto por el lado chasis-aerodinámico que (sobre todo) por la parte de la power unit. Mirando hacia Honda, se debe tener en cuenta que los japoneses traerán en Australia lo que definieron como una "actualización menor", para poder adaptar de la mejor manera el diseño de sus motores a los chasis de Red Bull y Toro Rosso, como confirman las palabras de Tanabe, director técnico de Honda: "No tenemos ningún problema importante con la instalación utilizada en los test de pre temporada, incluso si encontramos algunos percances debido al diseño agresivo que elegimos".

A diferencia del del año pasado en ritmo de carrera Ferrari muy rápido… luego Mercedes y Red Bull

Analizando los datos prestacionales de los distintos monoplazas queríamos hablar enseguida  de las simulaciones de carrera, siendo lo que más hacen la idea de rendimiento "general" de los diferentes autos en los test (el año pasado las simulaciones vieron un Mercedes W09 más rápido que el Ferrari SF71-H,  viceversa la pretemporada 2017 fue más similar a la que acaba de terminar). Durante la simulación de carrera un factor desconocido muy importante es la cantidad de combustible a bordo, que se elimina en parte porque los autos tienen que poner en los tanques la cantidad necesaria para completar la carrera. La cantidad máxima de gasolina en esta temporada 2019 ha aumentado de los 105 Kg a los 110 kg, variando de un equipo a otro dependiendo de la eficiencia de la unidad de potencia y de los niveles de resistencia al avance del coche. Por supuesto, es importante enfatizar la frecuencia con la que los equipos intentan encontrar el compromiso correcto entre el rendimiento y la cantidad de combustible a bordo, a menudo optando por no aprovechar completamente las disposiciones de la regulación. Esto se debe a que 10 kg más de gasolina en los tanques cuestan entre 4 y 5 décimas por vuelta con los monoplazas de esta temporada.

Tomando como ejemplo el equipo Ferrari notamos como la simulación que se llevó a cabo fue realizada con menos combustible a bordo del Mercedes, ahorro gasolina compensado por el fuel saving realizado en las segundas partes de las rectas. Una estrategia agresiva que ha dado los resultados esperados a los técnicos del equipo italiano. Durante la simulación de carrera de Leclerc quedó bastante claro como el piloto monegasco realizaba la técnica del “lift and coast”. Esta forma particular de ahorrar combustible consiste en dejar de acelerar (sin frenar) antes de las frenadas de alta velocidad, recorriendo igualmente una larga distancia en poco tiempo dada la alta velocidad en tales puntos. Esta técnica permite reducir la pérdida de tiempo de vuelta tanto como sea posible, ayudar al mismo tiempo a recargar la batería gracias a través del MGU-H.


Otro parámetro muy importante sobre el cual no tenemos muchas informaciones es la clase de utilizo de las power unit de los diferentes equipos. Sabemos que un mapa motor más o menos agresivo puede influir mucho en términos de tiempo, especialmente cuando se tiene que realizar más 50 vueltas. Este es el parámetro que, según lo entendido por FUnoAnalisiTecnica, ha limitado mayormente la simulación de Valtteri Bottas y Mercedes. Para evitar sobrecalentamientos, el equipo alemán no ha podido aprovechar completamente los nuevos mapas motores agresivos, basados en una combustión muy pobre (exceso de aire).

En las tablas a continuación podemos observar vuelta tras vuelta las simulaciones de carrera realizadas por Vettel, Leclerc, Bottas y Verstappen.


Lo primero que hay que señalar es que Leclerc no cumple con las regulaciones deportivas porque utiliza solamente el compuesto medio, mientras según la federación internacional hay que montar por lo menos dos de los tres compuestos que Pirelli designa para cada fin de semana.

Al analizar los números, queda bastante claro como el Ferrari fue el monoplaza con el mejor desempeño.

FERRARI SF90: Auto rápido y "fácil" de manejar, pero cuidado a la fiabilidad…

El Ferrari sale de las pruebas de pretemporada con la mejor vuelta anotada por Sebastian Vettel en el último con el compuesto C5. El SF90, conceptualmente una evolución del ya excelente SF71-H, ha sabido impresionar en la pista. Si hace un año escribimos que el SF71-H era un monoplaza con mucho potencial por desbloquearse con el paso de la temporada, no parece que sea lo mismo con el SF90. Decir que el equipo italiano sale de los test de pretemporada con una ventaja sobre Mercedes, seguramente más evidente a una vuelta que en tandas largas, es una verdad. Pero al mismo tiempo Mercedes, tras dos semanas de análisis de los datos recopilados, podrá sin embargo recuperar el terreno.

El SF90 ha demostrado por su parte que funciona bien con toda clase de compuestos, y que la manejabilidad es unas de sus virtudes. Incluso desde el punto de vista de los reglajes, parece que se hicieron importantes pasos hacia adelante, algo fundamentalmente diferente con respecto a los dolores de cabeza que a menudo se creaban los viernes con la SF71-H.


A lo largo del inverno en Maranello trabajaron muy fuerte para no perder el concepto de “médium Rake” a pesar de los cambios introducidos por la FIA, optando por una extensión de la distancia entre ejes de 3 cm…algo que parece haber tenido éxito. Además de esto los hombres del Cavallino intentaron mejorar la eficiencia de la parte trasera del coche, y por esta razón se revolucionó la refrigeración de la unidad de potencia. Lo que podemos definir como el "size zero Ferrari" es el único gran interrogante del proyecto 2019, dado los diferentes problemas ocurridos. Este es en realidad es al momento lo que parece ser el único punto débil de monoplaza italiano. Problemas considerados no tan serios, que igualmente si no se resuelven a corto plazo pueden crear un dolor de cabeza importante para el grupo técnico liderado por Binotto.

MERCEDES W10: Pasos hacia adelante importantes gracias a las real W10 pero...

¿Y Mercedes? Los alemanes están mejor situados de lo que parecen. Salieron de Barcelona con cierta certeza en términos de neumáticos, y esto no se debe subestimar tanto que creen estar más cerca en condiciones de carrera que en clasificación (2 décimas por detrás), aunque todavía tienen que trabajar más para extraer el máximo potencial desde los compuestos Pirelli, especialmente los más blandos.
El W10 todavía lucha bastante para poner los neumáticos en la correcta temperatura rápidamente, pensando también que la nueva regla sobre la temperatura máxima de funcionamiento de las mantas eléctricas (80°C) tampoco los ayuda. No obstante eso el auto de Brackley parece un coche bastante bueno en el utilizo de los compuestos Pirelli 2019, pensando que una vez la ventana de utilizo sea la adecuada es un monoplaza a temer por Red Bull y sobre todo por Ferrari.


El W10 que se vio en la segunda semana de test es un importante step por delante en términos aerodinámicos. Las novedades estaban planeadas ya desde varias semanas, y no fueron una respuesta a la excelente competitividad del SF90. Por el contrario, como se escribió hace unos días, es más recientemente un análisis en túnel de viento y CFD de las PC de Mercedes de las alas delanteras Ferrari/Alfa Romeo Spec, incluso si los alemanes declararon que no vieron un super potencial en este concepto. Al final de los test todavía no se encontró una importante configuración para garantizar buen equilibrio en las curvas rápidas. El W10 de hecho era mucho más cómodo en las zonas más reviradas de la trazada de Montmeló, justo el contrario del impresionante rendimiento del SF90 en estas condiciones.

Hablando de la unidad de potencia hay todavía suficiente trabajar a realizar para encontrar la completa fiabilidad, incluso si los problemas parecen menos con respectos a los sufridos por Ferrari.


En conclusión Mercedes abandona finaliza los test como segunda fuerza, pero no podemos nunca subestimar al equipo alemán dando por sentada pole i victoria de Ferrari en Australia, sobre todo pensando que Melbourne es una pista con características técnicas muy diferentes, y un asfalto bastante distinto respecto al circuito catalán.

REDBULL RB15: Una buena pre-temporada aunque sigue siendo un interrogante la power unit Honda…

El jefe del equipo austriaco Helmut Marko dijo al finalizar de los test que el RB15 era mejor auto que el W10, pero según los datos que hemos reunido resultan ser los terceros en términos de rendimiento absoluto, más bien cercanos a los alemanes y al Ferrari en la configuración de la carrera. Ya hay quienes dicen que el RB15 nació mal y que los problemas se pueden encontrar más del chasis que de la unidad de potencia...difícil creerle. El motor Honda parece tener todavía algunos problemas de fiabilidad cuando se la lleva al límite, tanto que los técnicos japoneses han revisado parte del diseño antes de llegar a Melbourne.


El ritmo de carrera mostrado por el RB15 no fue excepcional, pero hay por considerar que los austriacos suelen ser los que más se ocultan en la pretemporada, así que en Albert Park podrían hacerlo mejor de lo esperado.

¿Haas y Renault y luego Toro Rosso y Alfa Romeo?

Recopilando los datos de los test Haas parece ser la cuarta fuerza seguida por el team Renault. Por encima de todo el equipo estadounidense ha impresionado en el salto hacia adelante realizado entre la primera y la segunda semana, aunque sufrieron demasiados problemas en términos de fiabilidad. La simulación de carrera del VF19 fue impresionante, separándose significativamente desde la “serie b” de esta F1 2019. Desplazando la mirada hacia el team transalpino, podemos decir que la dupla de pilotos es una de las certezas de Renault, al contrario de la fiabilidad del RS19 visto los diferentes problemas que tuvieron a lo lardo de los test, como por ejemplo el percance sufrido a los frenos que  limitó significativamente el rendimiento de Ricciardo en la simulaciones de carrera. Igualmente el camino tomado parece ser el correcto también desde el punto de vista de la unidad de potencia, visto el presunto aumento importante en términos de potencia absoluta (40 HP).


Pensamos que las simulaciones de clasificación tan rápidas de Toro Rosso se realizaron con un monoplaza más descargado de gasolina con respecto al McLaren. No obstante eso ponemos el team de Faenza por delante Alfa Romeo Racing, visto la decepcionante actuación  del equipo suizo en la segunda semana, con un paquete de novedades aerodinámicas y mecánicas que no dieron los resultados deseados. Los técnicos en este sentido están tratando de entender el por qué, para hacer correcciones en vista de las primeras carreras (difícilmente para Melbourne), si las modificaciones llegarías a funcionar el paso adelante podría ponerlos en batalla con Haas y Renault.

En la parte final de la parrilla McLaren, Racing Point y una desaparecida Williams. Hay que subrayar el paso adelante de las histórica escuderia de Woking con respecto al año pasado, incluso si el utilizo de compuestos más blandos que los demás equipos les ayudó un poco. Por supuesto, en comparación con la pasada temporada donde estos neumáticos lucharon por funcionar en el MCL33, el step realizado parece bueno. Racing Point por otro lado es casi siempre difícil de evaluar ya que sus inicios de temporada siguen siendo bastante problemáticos, para luego empezar una recuperan importante con la llegada de las carreras europeas. Para Australia la renovada escuderia canadiense ha anunciado un importante paquete de actualizaciones… veremos si dará frutos.

Concluyendo este largo análisis vamos tratar de crear nuestro ranking virtual después de los test de pretemporada 2019: Ferrari está por delante de todos con el paquete más competitivo y completo, excepto verificar la fiabilidad total del SF90 en los fines de semana de carrera. ¿Quién es el segundo equipo entre Mercedes y Red Bull? El equipo alemán con aproximadamente 3 décimas de distancia desde el team italiano, incluso si las prestaciones a una vuelta del W10 están todavía demasiado influenciadas por el funcionamiento de los neumáticos, por lo que también podrían estar más cerca o más lejos en función de cómo Allison & Co lograrán hacer funcionar los Pirelli 2019. La tercera fuerza es Red Bull aproximadamente a 5 décimas de distancia con respecto a Ferrari. Algunas de las demás escuderias parecen haber recuperado algo de rendimiento con respecto a los 3 top teams, aunque todavía es muy poco para poder ver equipos como Haas o Renault  luchar por la victoria.

FERRARI - MERCEDES
REDBULL - HAAS
RENAULT - TORO ROSSO
ALFA ROMEO - RACING POINT
MCLAREN - WILLIAMS

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