TORO ROSSO STR14 – ANÁLISIS TÉCNICO: Una línea muy “afilada” que pondrá a prueba la fiabilidad de la Power Unit Honda…

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Después que Haas
en un evento con el nuevo patrocinador principal Rich Energy haya presentado en
vivo su nueva librea y solo “virtualmente” su nuevo coche, el punto
de mira se ha focalizado en el nuevo Toro
Rosso
. El equipo de Faenza lanzó la versión de su auto 2019 llamado, sin
sorpresas, STR14. Recordemos que el monoplaza
italiano, por segundo año consecutivo, montará la Power Unit Honda. Por otro lado, está el regreso a la base de Daniil Kvyat después de su paréntesis en Ferrari, y el debut del joven piloto tailandés Alexander Albon.
Antes de entrar en el análisis técnico del STR14, es bueno subrayar cómo el equipo
Faenza este año será bajo todos los
aspectos el equipo “B” de Red Bull.
Hoy Toro Rosso ha confirmado que en
la STR14 inicialmente se montarán
muchas piezas que provienen desde la Red
Bull RB14
2018, y sucesivamente también
se desarrollan piezas para el RB15.
El objetivo es optimizar los recursos disponibles entre Faenza y Bicester:
En comparación con otros equipos,
podemos contar con menos personas, pero la colaboración con Red Bull y Honda dejará más tiempo para que nuestros grupos de trabajo técnico
se centren más en los particulares: en F1,
la atención al detalle a menudo puede marcar la diferencia al traducirse en un
mayor rendimiento
”, se lee en el comunicado de prensa del equipo.
Comenzamos ahora analizando las soluciones técnicas
mostradas por el equipo italiano, empezando obviamente desde la parte delantera
del STR14. Así como en el Haas VF19, el alerón delantero (1) es realmente simple y respeta completamente el
nuevo reglamento técnico: solo cinco macro elementos alares y ningún upper
flaps
. Una simplificación la del STR14
con respecto al VF19 se encuentra en
los endplates,
ya que no muestran ninguna inclinación hacia el exterior (máximo 15° según el Reglamento Técnico 2019), una solución
útil para mover el aire externamente a los neumáticos delanteros y así de paso reducir
la resistencia al avance generado por “calzados” Pirelli.
No hay novedades
importantes en el morro
(2) que mantiene la macro característica de la
protuberancia central. Los pilones estilo McLaren
son un poco más largos con una ranura adicional para llevar más aire por
debajo de la nariz, que al mismo tiempo descarga la capa límite que genera disipación y por lo tanto resistencia
al avance. Confirmadas las tomas Naca
(3) de la entrada del S-Duct como en el STR13 2018.
La salida del S-Duct,
al contrario del STR13, es externa
al morro (como en el Ferrari SF71-H), y va soplando directamente en
la protuberancia generada por la carcasa del tercer elemento suspensivo
delantero; una solución muy similar a lo que se ha visto en los últimos dos
años en Force India.
La suspensión
delantera
(4) está claramente
inspirada en el Red Bull 2018
, y elimina el innovador pivote que salía
desde el cubo. Esta solución, utilizada por Toro Rosso y Mercedes,
fue diseñada para elevar el triángulo superior y mejorar la limpieza
aerodinámica de todo el sistema de suspensión. Las tomas de aire de los frenos delanteros, siempre al estilo Red Bull, son simples y se adaptan al
nuevo reglamento técnico.
A diferencia de Haas,
las llantas delanteras y traseras
(5) no presentan de momento ninguna
novedad.


La parte central del monoplaza destaca una característica
muy similar a la que ya se ha visto en el Haas
VF19
. La fijación de los espejos
retrovisores
(6) al cockpit es doble, de acuerdo con el nuevo reglamento
técnico: el primer soporte se conecta al lado de la cabina con un perfil muy
aerodinámico (flecha arriba), mientras que el segundo se conecta a la parte
superior de los pontones
(flecha a la derecha), solución ya utilizada por Red Bull y Force India en la última temporada.
No hay nada que analizar con respecto a los bargeboards
(bien evidentes en la sexta imagen de este análisis) que no parecen estar
totalmente adaptados a las nuevas regulaciones, bastantes “cortos”
en comparación con los 100 mm más (hacia adelante) permitidos por las
especificaciones 2018. La solución
adoptada para los desviadores de flujo laterales es muy simple
(7), formados
por un solo perfil en forma de “T”, mientras que en la zona donde empieza en fondo plano se
añadió un ranura importante
(flecha amarilla), muy similar a lo que ya se vio
el año pasado en varios autos incluido el coche italiano.
La entrada de los pontones
es una de las diferencias más importantes entre el STR13 y el STR14 2019
.
La temporada pasada Toro Rosso
utilizó una especificación muy tradicional con una forma triangular similar a
la de Mercedes, mientras que para el
auto que correrá en 2019, se diseñó una solución más similar a la de Ferrari, que en este sector del auto hizo
escuela.
La entrada de
refrigeración de los radiadores ha sido elevada para tener una ventaja
principalmente aerodinámica
, no tanto en la parte superior y lateral de los
pontones sino en la zona inferior, donde se genera un efecto de downwash
muy potente y por lo tanto teóricamente una mayor presión en la parte posterior (difusor)
del coche. Está claro que para realizar todo esto, Toro Rosso tuvo que bajar el cono anti-intrusión superior.
Desplazando la mirada hacia atrás, no hay novedades sobre los apéndices aerodinámicos (8) ubicados a los
lados del conducto de enfriamiento del freno trasero
, mientras hay que
señalar el gran estrechamiento de los laterales en el área trasera (9), que pondrá
a prueba la fiabilidad de la Power Unit
Honda
. Una solución ya vista en el Red
Bull
del año pasado, donde esta zona se había “aplastado” hacia
el eje longitudinal del automóvil para liberar más espacio posible en el fondo,
necesario para hacer trabajar lo mejor posible la zona posicionada por debajo
de los sidepod.
A diferencia de Haas,
que monta una unidad de potencia Ferrari, Toro Rosso (más precisamente Honda) parece
haber mantenido la configuración clásica (horizontal) de los escapes conectados
a la válvula wastegate.
Ninguna
novedad mirando el pilón de soporte del alerón trasero (11), todavía en la
solución de perfil único.
Con respecto al alerón trasero (12), Toro Rosso no quiso mostrarnos mucho. Los endplates son muy simples
y siguen el nuevo reglamento técnico, algo que por ejemplo Haas no hizo mostrándonos una solución definitivamente interesante (clicaquí para leer).
En conclusión, el STR14
al momento es un monoplaza bastante simple sin ninguna solución técnica que nos
guste a los fanáticos de técnica. Si a esto le sumamos el hecho de que algunos
elementos ni siquiera parecen estar totalmente adaptados a la regulación de
2019, podemos afirmar que hay una ligera decepción por la presentación de STR14
Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...
HaasReview Tecnica
Toro RossoReview Tecnica
WilliamsGalleria Fotografica
RenaultReview Tecnica
MercedesReview Tecnica
Racing PointGalleria Fotografica
Red BullReview Tecnica
McLarenGalleria Fotografica
Ferrari15 febbraio
SauberGalleria Fotografica

Autor: PJ – @SmilexTech

Traductor: Arcari Alessandro – @BerrageizF1

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