TORO ROSSO STR14 - ANÁLISIS TÉCNICO: Una línea muy "afilada" que pondrá a prueba la fiabilidad de la Power Unit Honda…

Después que Haas en un evento con el nuevo patrocinador principal Rich Energy haya presentado en vivo su nueva librea y solo "virtualmente" su nuevo coche, el punto de mira se ha focalizado en el nuevo Toro Rosso. El equipo de Faenza lanzó la versión de su auto 2019 llamado, sin sorpresas, STR14. Recordemos que el monoplaza italiano, por segundo año consecutivo, montará la Power Unit Honda. Por otro lado, está el regreso a la base de Daniil Kvyat después de su paréntesis en Ferrari, y el debut del joven piloto tailandés Alexander Albon.


Antes de entrar en el análisis técnico del STR14, es bueno subrayar cómo el equipo Faenza este año será bajo todos los aspectos el equipo "B" de Red Bull. Hoy Toro Rosso ha confirmado que en la STR14 inicialmente se montarán muchas piezas que provienen desde la Red Bull RB14 2018, y sucesivamente también se desarrollan piezas para el RB15. El objetivo es optimizar los recursos disponibles entre Faenza y Bicester: "En comparación con otros equipos, podemos contar con menos personas, pero la colaboración con Red Bull y Honda dejará más tiempo para que nuestros grupos de trabajo técnico se centren más en los particulares: en F1, la atención al detalle a menudo puede marcar la diferencia al traducirse en un mayor rendimiento”, se lee en el comunicado de prensa del equipo.


Comenzamos ahora analizando las soluciones técnicas mostradas por el equipo italiano, empezando obviamente desde la parte delantera del STR14. Así como en el Haas VF19, el alerón delantero (1) es realmente simple y respeta completamente el nuevo reglamento técnico: solo cinco macro elementos alares y ningún upper flaps. Una simplificación la del STR14 con respecto al VF19 se encuentra en los endplates, ya que no muestran ninguna inclinación hacia el exterior (máximo 15° según el Reglamento Técnico 2019), una solución útil para mover el aire externamente a los neumáticos delanteros y así de paso reducir la resistencia al avance generado por "calzados" Pirelli.


No hay novedades importantes en el morro (2) que mantiene la macro característica de la protuberancia central. Los pilones estilo McLaren son un poco más largos con una ranura adicional para llevar más aire por debajo de la nariz, que al mismo tiempo descarga la capa límite que genera disipación y por lo tanto resistencia al avance. Confirmadas las tomas Naca (3) de la entrada del S-Duct como en el STR13 2018.


La salida del S-Duct, al contrario del STR13, es externa al morro (como en el Ferrari SF71-H), y va soplando directamente en la protuberancia generada por la carcasa del tercer elemento suspensivo delantero; una solución muy similar a lo que se ha visto en los últimos dos años en Force India.


La suspensión delantera (4) está claramente inspirada en el Red Bull 2018, y elimina el innovador pivote que salía desde el cubo. Esta solución, utilizada por Toro Rosso y Mercedes, fue diseñada para elevar el triángulo superior y mejorar la limpieza aerodinámica de todo el sistema de suspensión. Las tomas de aire de los frenos delanteros, siempre al estilo Red Bull, son simples y se adaptan al nuevo reglamento técnico.


A diferencia de Haas, las llantas delanteras y traseras (5) no presentan de momento ninguna novedad.


La parte central del monoplaza destaca una característica muy similar a la que ya se ha visto en el Haas VF19. La fijación de los espejos retrovisores (6) al cockpit es doble, de acuerdo con el nuevo reglamento técnico: el primer soporte se conecta al lado de la cabina con un perfil muy aerodinámico (flecha arriba), mientras que el segundo se conecta a la parte superior de los pontones (flecha a la derecha), solución ya utilizada por Red Bull y Force India en la última temporada.


No hay nada que analizar con respecto a los bargeboards (bien evidentes en la sexta imagen de este análisis) que no parecen estar totalmente adaptados a las nuevas regulaciones, bastantes "cortos" en comparación con los 100 mm más (hacia adelante) permitidos por las especificaciones 2018. La solución adoptada para los desviadores de flujo laterales es muy simple (7), formados por un solo perfil en forma de "T", mientras que en la zona donde empieza en fondo plano se añadió un ranura importante (flecha amarilla), muy similar a lo que ya se vio el año pasado en varios autos incluido el coche italiano.


La entrada de los pontones es una de las diferencias más importantes entre el STR13 y el STR14 2019. La temporada pasada Toro Rosso utilizó una especificación muy tradicional con una forma triangular similar a la de Mercedes, mientras que para el auto que correrá en 2019, se diseñó una solución más similar a la de Ferrari, que en este sector del auto hizo escuela.


La entrada de refrigeración de los radiadores ha sido elevada para tener una ventaja principalmente aerodinámica, no tanto en la parte superior y lateral de los pontones sino en la zona inferior, donde se genera un efecto de downwash muy potente y por lo tanto teóricamente una mayor presión en la parte posterior (difusor) del coche. Está claro que para realizar todo esto, Toro Rosso tuvo que bajar el cono anti-intrusión superior.


Desplazando la mirada hacia atrás, no hay novedades sobre los apéndices aerodinámicos (8) ubicados a los lados del conducto de enfriamiento del freno trasero, mientras hay que señalar el gran estrechamiento de los laterales en el área trasera (9), que pondrá a prueba la fiabilidad de la Power Unit Honda. Una solución ya vista en el Red Bull del año pasado, donde esta zona se había "aplastado" hacia el eje longitudinal del automóvil para liberar más espacio posible en el fondo, necesario para hacer trabajar lo mejor posible la zona posicionada por debajo de los sidepod.


A diferencia de Haas, que monta una unidad de potencia Ferrari, Toro Rosso (más precisamente Honda) parece haber mantenido la configuración clásica (horizontal) de los escapes conectados a la válvula wastegate. Ninguna novedad mirando el pilón de soporte del alerón trasero (11), todavía en la solución de perfil único.


Con respecto al alerón trasero (12), Toro Rosso no quiso mostrarnos mucho. Los endplates son muy simples y siguen el nuevo reglamento técnico, algo que por ejemplo Haas no hizo mostrándonos una solución definitivamente interesante (clicaquí para leer).



En conclusión, el STR14 al momento es un monoplaza bastante simple sin ninguna solución técnica que nos guste a los fanáticos de técnica. Si a esto le sumamos el hecho de que algunos elementos ni siquiera parecen estar totalmente adaptados a la regulación de 2019, podemos afirmar que hay una ligera decepción por la presentación de STR14

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

HaasReview Tecnica
Toro RossoReview Tecnica
WilliamsGalleria Fotografica
RenaultReview Tecnica
MercedesReview Tecnica
Racing PointGalleria Fotografica
Red BullReview Tecnica
McLarenGalleria Fotografica
Ferrari15 febbraio
SauberGalleria Fotografica

Autor: PJ @SmilexTech
Traductor: Arcari Alessandro@BerrageizF1


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