TEMPORADA 2019 - ANÁLISIS TEST: ¿Y si los problemas Mercedes fueran causados por los compuestos?

Los primeros cuatro días de pruebas se deben tomar con alicates, ya que cada equipo lleva a cabo los programas planificados con el objetivo de verificar principalmente la correlación de los datos salientes entre el túnel de viento y el CFD y los recopilados en la pista. Pero si queremos sacar algunas conclusiones, está bastante claro que Ferrari parece la ser la "ganadora" de las primeras 32h de test colectivos realizados en Montmeló.


Hay quienes hablan de 3 décimas, otros de 5 e incluso hasta 8 décimas de ventaja de la SF90 sobre la W10, con Red Bull Honda por delante de los actuales campeones del mundo. Hasta escuchamos decir que los de Mercedes se han equivocado por completo con el concepto del alerón delantero, siendo ahora mismo en fase de re-diseño del monoplaza. Después de solo cuatro días de pruebas, las noticias que rodean al equipo alemán tienen un tinte gris demasiado oscuro para quienes escriben este artículo, y obviamente no confían en la scuderia de Brackley.

Con razón Toto Wolff trata de quitar presión sobre el equipo de manera magistral: "Desde estos día la impresión es que Ferrari es más rápido que nosotros, creo que tienen por lo menos medio segundo de ventaja, al igual veremos qué pasa la próxima semana. De momento el monoplaza de Maranello resulta el punto de referencia, y todos nosotros deberíamos que mirar hacia ellos. No pretendemos ganar todos los campeonatos, eso es realmente imposible”. Declaraciones ya escuchadas demasiadas veces en la temporada pasada para luego ver el mundial de nuevo en las manos de Mercedes.


Así que vamos a analizar realmente los primeros cuatro días de pruebas, con los números recopilados por nuestros enviados. Entrar en detalles, hay que analizar dos unas macros situaciones muy importante: el comportamiento del W10 en tandas cortas realizados el último día de la prueba sobretodo por la mañana, cuando las temperaturas de la pista nunca han superado las 20°C, y por otro lado los run de la tarde con tanques a menudo llenos, utilizando una configuración de carrera con temperaturas que incluso han superado los 30°C.


Vimos dos autos completamente diferentes: en el primer caso, el W10 resulta ser muy nervioso con una gran cantidad de subviraje en entrada y a centro curva con sobreviraje en la salida realizando tiempos cuestionables para los compuestos utilizados. En el segundo caso un auto más manejable y preciso con los cronos de los long run muy positivos y una baja degradación de los neumáticos.


Dando un paso atrás, es bueno recordar que el auto que luchará por ganar el que sería el sexto título de constructores consecutivos es una clara evolución del auto del 2018. Como confirmó el día de la presentación del director técnico James Allison, el W10 es un auto que ha mantenido la misma distancia entre ejes, con  el mismo concepto aerodinámico que utiliza un bajo nivel de rake. Además de los cambios aerodinámicos (forzados), Mercedes se ha centrado en eliminar las debilidades de la gestión de los neumáticos (especialmente traseros) del W09: "A pesar de las mejoras, durante la temporada pasada no pudimos extraer el máximo rendimiento de los neumáticos. Es por eso que hemos trabajado en las características de la suspensión y de la aerodinámica, para poder obtener un monoplaza que debería ser mucho más dulce con los neumáticos”.


En estas últimas palabras podrían estar los principales problemas encontrados por Mercedes en los primeros cuatro días de pruebas, que se traducen en la excesiva “dulzura” del W10 en el nuevo Pirelli 2019. Neumáticos que no son una revolución en comparación con la temporada pasada, dado que no se introdujeron grandes cambios como por ejemplo en 2017. Vale la pena señalar que para el próximo campeonato Pirelli ha decidido adoptar una reducción en el grosor de la banda de rodadura de 0,4 mm, algo que en 2018 adoptaron solo en Barcelona, ​​Le Castellet y Silverstone, para evitar la formación de blistering y los consiguientes problemas relacionados principalmente con la seguridad de los pilotos.

Un W10 con dificultades para mantener la temperatura de los calzados en las sesiones más frías de la mañana, más competitivo al contrario en las tandas largas (la alta carga de combustible transfiere más calor a los neumáticos) con temperaturas más altas,  donde es importante no poner demasiada temperatura en el interior de la carcasa. Con respecto a la sesión de la mañana, y en favor de lo que se ha dicho, también se debe enfatizar que el W10 fue uno de los autos que más sufrió de graining. Fenómeno que ocurre a menudo cuando la temperatura en la superficie del neumático es demasiado fría y, por lo tanto, no entra en el rango de trabajo ideal. Este fenómeno conduce a una falta de agarre, donde el monoplaza tiende a deslizar sobre el asfalto arruinando los neumáticos. Un fenómeno que se acentúa sobre todo en las curvas laterales como la 3 del circuito de Catalunya, que somete el compound delantero izquierdo a enormes cargas laterales.


Será interesante por lo tanto seguir la segunda sesión de test que comenzará el martes, para tratar de comprender si el aumento de las temperaturas ambientales (por encima de 20°C) y en consecuencia de la pista, limitarán los problemas mostrados por el W10. A todo esto se tendrá que agregar las numerosas actualizaciones que llegarán, como ya se anunció hace unos días en estas páginas un paquete confirmado directamente por Toto Wolff: "La próxima semana tendremos unas importantes mejoras en nuestro monoplaza, aunque si nos esperamos lo mismo de los demás equipos ".

Autor: PJ @SmilexTech

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