MERCEDES W10 - ANÁLISIS TÉCNICO: la evolución de la innovación es la nueva arma de Lewis Hamilton...



El coche que irá buscando el sexto título de constructores seguido es una clara evolución del coche 2018...también en la librea. Como confirmó el Director Técnico James Allison, el W10 es un monoplaza que mantiene la misma distancia entre ejes, a pesar del uso de un tanque más grande (+5 kg en comparación con 2018) y el mismo concepto aerodinámico (nivel de rake bajo): " Una mirada desde cerca revela que hemos perfeccionado aún más la implementación de este concepto. Los cambios en el reglamento técnico siempre son una oportunidad para aquellos que deben remontar, y un peligro para los que están por delante. Lo aprendido en años anteriores puede ser útil pero a menudo no es suficiente y se debe reaccionar rápidamente abordando las nuevas reglas de manera inteligente. Las novedades reglamentarias, sin embargo, traen siempre un gran entusiasmo dentro de los equipos, así como preocupación de que no se haya hecho lo suficiente”.


Además de los cambios aerodinámicos forzados, Mercedes se ha centrado en particular en eliminar las debilidades del W09 como la gestión de los neumáticos traseros: "A pesar de las mejoras, durante la temporada pasada no pudimos extraer el máximo rendimiento de los neumáticos traseros. Por esta razón hemos trabajado en las características de la suspensión y la aerodinámica para obtener un auto que debería ser mucho más dulce con los neumáticos". Además de eso, ha sido importante el trabajo realizado para obtener un W10 lo más posible estrecho posible: "Incluso si se ha aumentado el peso mínimo para la temporada 2019, su reducción sigue siendo un desafío para la generación actual de autos. Hicimos análisis sobre los diversos componentes, sometiéndolos gradualmente a otro análisis más agresivo para ahorrar aún más peso. En algunas partes hemos hecho pasos gigantescos con medio kilo de ahorro, mientras que en otras solo unos pocos gramos. En general, hemos ahorrado un puñado de kilos entre aerodinámica, suspensiones y unida de potencia”.


Empezando el análisis el monoplaza, observamos que el nuevo alerón delantero (1), según las nuevas regulaciones técnicas, es bastante simple pero mantiene la característica importante de tener el borde de ataque curvo, especialmente en la parte donde se conecta con la zona neutral. Los endplate están muy limpios y contienen unas novedades que puede pasar desapercibida pero resulta ser muy importante: la parte posterior parece estar ligeramente inclinada hacia el interior con un concepto opuesto al que hemos visto en años anteriores, y también al que observamos en el Haas VF19 y en el Red Bull RB15 (desplazamiento del aire hacia el exterior de las ruedas).
La nariz (2) mantiene la misma filosofía vista en el W09 2018: muy ajustada y con la gestión del flujo de aire exigido por el alerón delantero y por los importantes turning vanes. En la imagen de arriba se puede ver cómo el W10 continúa utilizando, en la parte inicial del morro, los "colmillos", componentes aerodinámicos que reemplazan los turning vanes y actúan como transportadores útiles para canalizar el flujo dirigido hacia los bargeboard. Aunque no es claramente visible a partir de las imágenes publicadas, el sistema S-Duct (3) parece estar confirmado.


Las tomas de aire de los frenos delanteros (4) están adaptadas al nuevo reglamento técnico y no ocultan innovaciones importantes. En el nivel suspensivo, en la parte delantera se confirmó el push rod, y para mejorar la limpieza aerodinámica los técnicos del equipo alemán también confirmaron la conexión de pivote entre el triángulo superior y el cubo. Levantar la posición del brazo de la suspensión superior permite una menor influencia en el flujo que llega a las tomas de refrigeración del radiador. También aerodinámicamente limpia es la parte inferior de la suspensión que presenta el brazo de dirección bien paralelo al brazo delantero del triángulo inferior. Al finalizar el análisis de la parte delantera, las llantas anteriores (5) no parecen ser particularmente elaboradas como la que vimos en Haas, pero seguramente con las imágenes claras provenientes desde los test de Barcelona a principios de la próxima semana nos ayudarán más.


Pasando a la parte central del auto, la solución adoptada por el equipo alemán con respecto a la fijación de los espejos retrovisores (6) al chasis es muy interesante. Según las nuevas regulaciones, Allison & Co han pensado, al igual que Haas y Toro Rosso, en conectarlos con dos soportes (flechas amarillas) con una solución que es aerodinámicamente un poco más agresiva, especialmente en el perfil externo.

Los bargeboard se han adaptado a las nuevas regulaciones y, por lo tanto, ahora tienen una altura de “tan solo” 350 mm, y un largo superior de 100mm. Con las imágenes provenientes desde Silverstone, se puede ver que, en comparación con la versión utilizada en la temporada pasada que presentaba un solo perfil grande, esta última se dividió en tres macro zonas con la primera que se compone de un perfil curvo en estilo McLaren. En la parte inferior, se han quedado los desviadores verticales.




Siempre en esta área es bueno resaltar el gran trabajo realizado por los ingenieros del equipo alemán en los desviadores de flujo laterales, que ahora tienen perfiles externos menos altos (según lo exige la nueva regulación técnicas) y sobre todo desviadores de flujo internos que ayudan a mejorar el efecto de downwash que ahora todos los equipos están buscando en esta área.

Hablando de la zona de los pontones, es interesante el trabajo realizado por los técnicos de Mercedes, que confirma los rumores publicados en estas páginas hace unas semanas, donde se dedica que los campeones del mundo copiaron a Ferrari, sino que mantuvieron una entrada tradicional. Pero el trabajo de miniaturización llevado a cabo incluso con una solución tradicional ha sido importante, y esto puede verse con el espacio que encontramos entre el extremo de los sidepod y los deflectores laterales y el otro deflector libre colocado en la parte inferior. Todo esto fue posible gracias a un reposicionamiento interno de los dispositivos de refrigeración de la unidad de potencia. Una power unit que se ha modificado en la mayoría de los componentes y materiales, para intentar recuperar la potencia contra Ferrari. Con respecto al reposicionamiento de los radiadores, vale la pena mencionar la presencia de cuatro conductos (ver la primera imagen del artículo) internos al airbox, y la presencia de dos pequeños bultos en el área trasera del capó.

Cowell sobre las novedades el motor declara: "Hemos realizado cambios en la arquitectura de enfriamiento del motor, lo que se espera que proporcione beneficios aerodinámicos para el automóvil y también una ventaja en términos de eficiencia en la unidad de potencia. Justo en el corazón del motor se encuentra la conversión de combustible en una liberación de calor en la cámara de combustión y un trabajo útil desde el cigüeñal. Damos unos pasos por delante sobre la eficiencia de la combustión y el sistema ERS".

Muy interesantes las siguientes palabras de Cowell: "Si tienes un motor eficiente, con una aerodinámica eficiente y está listo para hacer un poco de Lift and Coast, entonces tiene la oportunidad de comenzar la carrera con menos de 110 kg. Por cada 5 kg de peso ahorrado, son aproximadamente dos décimas de segundo en la vuelta más rápida, por lo que es una ventaja comenzar la carrera un poco más ligero. Todavía hay una ventaja en hacer un coche eficiente, tanto desde el punto de vista propulsivo que en la aerodinámica, para luego correr de forma inteligente y tener un buen ritmo tanto al inicio de la carrera como durante ”. Palabras que confirman lo que ya ha comentó Renault hace unas semanas, que están en desacuerdo con respecto al aumento de 5 kg permitido (de 105 a 110 kg).


Desplazando la mirada hacia la parte posterior, se encuentran los apéndices aerodinámicos ubicados a los lados del conducto de enfriamiento de los frenos traseros. Novedad 2019, el pilón doble (9) que soporta el alerón trasero que, como se mencionó en el análisis de Renault de ayer, podría ayudar al equipo alemán "planear" la flexión del ala a altas velocidades. La suspensión trasera no se ha rediseñado completamente, sino que solo se optimizó en la geometría y en los cinematismos a partir de la última especificación montada en el W09. Interesante la solución, que se puede pensar con una carga alta, que Mercedes utiliza hoy en Silverstone con un deck wing de perfil individual (flecha naranja), sustentada por dos brazos laterales pequeños y un monkey seat (flecha verde clara) bastante simple, montado en la parte posterior de los dos pilones.



En cuanto al fondo (8), no difiere significativamente de la versión utilizada el año pasado, incluso si se insertaron unas ranuras en la parte central (externa), inspiradas en lo que prácticamente todos los autos llevaron a la pista en la temporada pasada. Luego, obviamente hay muchas aletas por delante de las ruedas traseras, útiles para manejar el fenómeno del "tyre squirt". En el fondo montado en el W10 que ha realizado el filming day se montaron unos simples tubos de Pitot, como los que se vieron en las últimas carreras de la temporada pasada. Muy interesante el hecho de que Mercedes ha prohibido, a quienes estuvieron presentes en Silverstone, fotografiar la parte trasera del W10.



Las llantas traseras son muy similares a los utilizados en la parte final de la temporada pasada, incluso si tienen un color negro. Como se nota en la penúltima imagen del artículo, las luces LED se encendieron debido a las condiciones de humedad presentes en Silverstone, una novedad de 2019 a la que Mercedes (pero también Red Bull) ya se con razón han adaptado.

En lo que se refiere al alerón trasero, los técnicos de Brackley se han ocupado especialmente de las soluciones en los endplate(12), área que ha sido limitada por las nuevas regulaciones técnicas, que igualmente no parece haber quitado la gana de improvisar a los diversos ingenieros de los equipos. Los slot horizontales en la parte superior obviamente han sido eliminados, mientras que todavía hay ranuras en los extremos de las dos macro partes que forman la endplate, de lo que será el ala con la que Mercedes comenzará a probar la próxima semana.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...

Autor: Cristiano Sponton@spontonc
Traductor: Arcari Alessandro @BerrageizF1
Foto: Mercedes AMG F1

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