FORMULA UNO STAGIONE 2019: Gli ingegneri dei team sono (sempre) un passo avanti rispetto alla FIA…

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Dopo la prima settimana di
test pre-stagionali, svoltasi nel completo e tecnico tracciato catalano di Montmeló,
arriva il consueto e fondamentale momento di analisi da parte dei vari team di Formula
Uno
. Quella miriade di dati raccolti grazie alla telemetria saranno davvero
preziosissimi, utili non solo a programmare il lavoro in pista nella prossima
quattro giorni di test, ma anche sugli aggiornamenti che le scuderie
proporranno in pista in quell nella prima metà di stagione.

Indubbiamente uno dei temi
più “scottanti” nati dopo la prima uscita stagionale delle vetture, risiede
nella
differente filosofia utilizzata per le specifiche delle ali anteriori.
Come sappiamo la federazione internazionale ha deciso dopo lo scorso campionato
di
effettuare un cambio regolamentare (download qui in italiano),
necessario secondo i tecnici della
FIA a garantire quello spettacolo in pista
scomparso in parte per gli effetti aerodinamici nocivi creati dalle monoposto.

In questo senso Ross
Brawn
e company hanno riteso opportuno creare un paragrafo del
regolamento specifico per l’alettone anteriore
, essendo, dopo varie analisi
comparative effettuate, il primo indiziato a non agevolare i sorpassi. La parte
anteriore della vettura in effetti è la prima ad essere investita dai flussi
d’aria, e di conseguenza l’importanza di questo elemento risulta cruciale,
visto che va a definire il corretto funzionamento di tutte le parti
che si trovano posizionate posteriormente ad esso
.

Entrando nei dettagli
tecnici, l’articolo 3.3 del nuovo regolamento applicato alla stagione
2019 prevede un’ala anteriore molto semplificata, con un massimo di 5 macro
elementi presenti
. Scompaiono gli upper flap insieme al tunnel
esterno
, oltre ai vari profili aerodinamici interni ed esterni agli endplate.
Quest’ultimi inoltre non potranno avere forme arcuate superiori ad un valore
di 15 gradi
, essendo valutati dalla FIA come parte attiva e perciò
regolamentati quasi nella loro totalità. Infine saranno un massimo di due i
profili consentiti collocabili nella zona sottostante l’alettone
, che vanno
a condizionare i flussi della monoposto.

La FIA ha
altresì deciso di cambiare le misure delle ali, per cercare di recuperare parte
della spinta verticale
(downforce) persa con queste modifiche. Nella
pratica tutto ciò si traduce con l’incremento in ampiezza dell’ala anteriore di
200 mm, raggiungendo di fatto l’ingombro orizzontale della vettura. Per
di più la profondità amplia la sua misura in direzione anteriore di 25 mm,
cosi come l’estensione in altezza aumenta dello stesso valore.

Riflettendo su quest’ultimo
paragrafo appena letto possiamo facilmente capire dove nasce l’inghippo, che in
pratica va a inguaiare le decisioni della FIA. Infatti uno degli scopi
principali di queste novità regolamentari era quello di inibire il cosiddetto
effetto Outwash, colpevole di influire negativamente sui sorpassi. Ma
con la modifica delle misure delle ali anteriori la FIA ha dato la possibilità
di
aggirare il regolamento, permettendo ai vari tecnici di creare soluzioni che
possano sfruttare ancora questo l’effetto.


Per questa ragione in fase
di progettazione team come Ferrari, Alfa Romeo, Toro
Rosso e McLaren hanno preferito studiare una nuova soluzione
(immagine precedente), presentando ali con un basso grado angolare nella
zona esterna dei flap
, che spingono il flusso d’aria esternamente agli
pneumatici,
utilizzando quindi l’effetto Outwash che la FIA
pretendeva bandire con le nuove regole.

Adesso, dopo tutte queste
parole, risiede in me un sentimento esitante verso certe attuazioni, con quello
che in questo caso potrei definire come un vero e proprio buco nell’acqua
da parte della federazione internazionale, capace ancora una volta (come troppo
spesso succede) di essere aggirata dall’altissima competitività degli ingeneri
delle varie scuderie, capaci di eludere le presunte limitazioni imposte.

D’altronde in tempi non sospetti (novembre 2018) Red Bull, per mano del
suo portavoce più autoritario Helmut Marko, espose forti dubbi sul nuovo
regolamento tecnico, aggiungendo come aggravante il non necessario esborso
monetario legato alla faccenda: “È inutile e ci costerà la bellezza di 15
milioni di euro. Parlando del carico aerodinamico, siamo già più o meno ai
livelli attuali e non avrà alcun effetto sul problema del sorpasso. Penso che
quando si prendono decisioni del genere, non abbiamo bisogno di parlare del
limite di budget
”.

In tutto ciò dobbiamo
comunque registrare la discordanza di pensiero tra Mercedes e Red
Bull
, che nonostante un iniziale stupore alla vista della soluzione portata
in pista da Ferrari, hanno pareri contrastanti sull’efficacia del
sistema studiato.

Da Brackley hanno
definito come “molto interessante” questo tipo di concept radicale
adottato a Maranello, promettendo di tenere d’occhio possibili
evoluzioni al riguardo (come anticipato da FUnoAT un’ala Spec Ferrari è
attualmente in in galleria del vento), anche se per ora sono convinti del
cammino intrapreso come afferma Toto Wolff nelle sue ultime
dichiarazioni: “Al momento esistono due filosofie concettuali. Da una parta
vediamo quella di Mercedes e RedBull, mentre dall’altra c’è
quella della Ferrari. La loro scelta? Noi non siamo scemi, ci siamo
decisi per questa soluzione e soltanto più avanti vedremo chi avrà indovinato
tra noi e loro”



Riflettendo sulle ultime dichiarazioni dell’ex pilota austriaco è mio dovere ricordare l’estrema bravura del team principal Mercedes con le parole, sommo maestro nel togliere pressione dalla propria squadra quando il “climax” raggiunge il punto massimo dell’iperbole.

A Milton Keynes
invece sembra proprio non siano presenti perplessità alcune, dopo l’aver voluto
vederci più chiaro grazie a controlli accurati: “Al momento restiamo fedeli
al nostro tipo di ala anteriore, perché secondo il nostro parere funziona
meglio. Abbiamo recentemente analizzato la filosofia concettuale della Ferrari,
e le nostre simulazioni hanno dimostrato un potenziale maggiore con la nostra
soluzione
”, commentava Cristian Horner lo scorso mercoledì.

Senza dubbio questa
forte discrepanza di pensiero
sulla specifica dell’ala anteriore tradotta
poi visualmente in pista, sembra al momento (in attesa di ulteriori sviluppi)
dare ragione ad entrambe le filosofie, che abbiamo analizzato al meglio in
questo articolo (link).

Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
foto: Stefano Arcari 

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