FORMULA UNO 2019: Los ingenieros de los equipos están (siempre) un paso por delante con respecto a la FIA...

Después de la primera semana de pruebas de pre-temporada, realizadas en la técnica trazada catalana de Montmeló, llega el habitual momento de análisis de los diferentes equipos de Fórmula Uno. La gran cantidad de datos recopilados gracias a la telemetria será realmente fundamental, útil no solo para planificar el trabajo en la pista en los próximos cuatro días de test, sino también en las actualizaciones que los equipos propondrán en la primera mitad de la temporada.


Sin duda, uno de los temas más parloteados después del primer vistazo a los diferentes autos, reside en la diferente filosofía utilizada para las especificaciones de las alas delanteras. Como sabemos, después del último campeonato, la federación internacional decidió realizar un cambio reglamentario, necesario según los técnicos de la FIA para garantizar aquel espectáculo en pista desaparecido en las últimas temporadas, debido en parte a los efectos aerodinámicos dañinos creados por los autos.

En este sentido, Ross Brawn y compañía quisieron dedicar un párrafo específico de la nueva regulación para el alerón delantero, siendo, después de varios análisis comparativos realizados, la primera causa los escasos adelantamientos. La parte delantera del monoplaza es la primera que se enfrenta al flujo de aire y, por lo tanto, la importancia de este elemento es crucial, ya que define el correcto funcionamiento de todas las partes que se colocan posteriormente.

Adentrándonos en detalles técnicos, el Artículo 3.3 del nuevo reglamento aplicado a la temporada 2019 prevé un alerón delantero muy simplificado, con un máximo de 5 macro elementos presentes. Los upper flap desaparecen junto con el túnel externo, además de los diferentes perfiles aerodinámicos internos y externos a los endplate. Estos últimos no pueden tener formas arqueadas que excedan un valor de 15 grados, siendo evaluados por la FIA como una parte activa, y por lo tanto regulados casi en su totalidad. Además habrá un máximo de dos perfiles colocables en el área debajo del alerón, que van a condicionar el flujo del auto.

La FIA también ha decidido cambiar el tamaño de las alas, para intentar recuperar parte de la fuerza vertical (downforce) perdida con estos cambios. En la práctica, todo esto se traduce en un aumento del ancho del alerón delantero de 200 mm, que alcanza de hecho las dimensiones horizontales del coche. Además, la profundidad amplía su medida en dirección anterior de 25 mm, al igual que la extensión en altura aumenta en el mismo valor.

Reflexionando sobre este último párrafo que acabamos de leer, podemos entender fácilmente dónde nace el problema, que en la práctica va a perjudicar las decisiones de la FIA. De hecho, uno de los propósitos principales de estas innovaciones regulatorias era inhibir el efecto Outwash, culpable de afectar negativamente a los adelantamientos. Pero con la modificación de las medidas de las alas delanteras la FIA otorga la posibilidad de eludir el reglamento, permitiendo a los distintos ingenieros de crear soluciones que todavía puedan aprovechar este efecto.


Justo por esta razón durante la fase de diseño equipos como Ferrari, Alfa Romeo, Toro Rosso y McLaren prefirieron estudiar una nueva solución (imagen anterior), presentando alas con un bajo grado angular en el área externa de los flaps, que empujan el flujo de aire hacia el exterior de los neumáticos, utilizando así el efecto Outwash que la FIA quiso inhibir con las nuevas reglas.
Ahora después de todas estas palabras reside en mí un sentimiento dubitativo hacia ciertas implementaciones, con lo que en este caso podría definir un goal en propia puerta por parte de la federación internacional, capaz otra vez (como sucede a menudo) de ser eludida por la alta competitividad de los ingenieros de las diferentes escuderias, capaces de torear las supuestas limitaciones impuestas.

Dicho sea de paso hace unos meses (noviembre de 2018) Red Bull, por manos de su portavoz más influyente Helmut Marko, expresó fuertes dudas sobre el nuevo reglamento técnico, agregando como agravante el gasto monetario innecesario relacionado con el asunto: "Es inútil y nos costará la belleza de 15 millones de euros. Hablando de la carga aerodinámica, ya estamos más o menos en los niveles actuales y no tendremos ningún efecto en el problema de los adelantamientos. Creo que cuando tomamos decisiones como esa, no necesitamos hablar sobre el límite del presupuesto”.
Sobre todo esto, todavía debemos registrar la discordancia de pensamiento entre Mercedes y Red Bull, que a pesar de un asombro inicial ante la visión de la solución Ferrari, tiene puntos de vista contradictorios sobre la efectividad del sistema estudiado.

Desde Brackley han definido como "muy interesante" este tipo de concepto radical adoptado en Maranello, prometiendo estar pendientes de los posibles desarrollos a este respecto (tal como lo anticipó FUnoAT, un alerón spec. Ferrari  actualmente se encuentra en el túnel de viento alemán), aunque para ahora están convencidos del camino tomado según lo declarado por Toto Wolff en sus últimas palabras: "En la actualidad hay dos filosofías conceptuales. Por un lado vemos la de Mercedes y Red Bull, mientras por el otro hay la de Ferrari. ¿Su elección? Nosotros no somos estúpidos, decidimos por esta solución y solo más adelante veremos quién ha adivinado entre nosotros y ellos”.


Reflexionando sobre las últimas declaraciones del ex piloto austriaco, es mi deber recordar la habilidad extrema del director del equipo Mercedes con las palabras, siendo maestro supremo para quitar presión de su equipo cuando el "clímax" alcanza el punto máximo de la hipérbole.
En Milton Keynes al contrario parece que no hay ninguna perplejidad al respeto, después de haber querido ver más clara la situación gracias a detallados controles realizados por parte de la scuderia austriaca: "En este momento nos mantenemos fieles a nuestro tipo de alerón delantero, porque según nuestra opinión funciona mejor. Recientemente hemos analizado la filosofía conceptual de Ferrari, y nuestras simulaciones han mostrado un mayor potencial con nuestra solución ", comentó Cristian Horner el miércoles pasado.

Sin lugar a dudas esta fuerte discrepancia de pensamiento sobre el ala frontal traducida visualmente en la pista, parece de momento (a la espera de nuevos desarrollos) dar razón a ambas filosofías, que analizamos mejor en este otro artículo (enlace). 

Autor: Alessandro Arcari@BerrageizF1
foto: Stefano Arcari


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