FORMULA UNO 2019: Los ingenieros de los equipos están (siempre) un paso por delante con respecto a la FIA…

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Después de la primera
semana de pruebas de pre-temporada, realizadas en la técnica trazada catalana de
Montmeló, llega el habitual momento de
análisis de los diferentes equipos de
Fórmula
Uno
. La gran cantidad de datos recopilados gracias a la telemetria será
realmente fundamental, útil no solo para planificar el trabajo en la pista en
los próximos cuatro días de test, sino también en las actualizaciones que los
equipos propondrán en la primera mitad de la temporada.


Sin duda, uno de los temas
más parloteados después del primer vistazo a los diferentes autos, reside en la diferente filosofía utilizada para
las especificaciones de las alas delanteras
. Como sabemos, después del
último campeonato, la federación internacional decidió realizar un cambio reglamentario, necesario según
los técnicos de la FIA para
garantizar aquel espectáculo en pista desaparecido en las últimas temporadas, debido
en parte a los efectos aerodinámicos dañinos creados por los autos.
En este sentido, Ross Brawn y compañía quisieron dedicar un párrafo específico de la nueva regulación
para el alerón delantero
, siendo, después de varios análisis comparativos realizados,
la primera causa los escasos adelantamientos. La parte delantera del monoplaza
es la primera que se enfrenta al flujo de aire y, por lo tanto, la importancia
de este elemento es crucial, ya que
define el correcto funcionamiento de todas las partes que se colocan
posteriormente
.
Adentrándonos en detalles
técnicos, el Artículo 3.3 del nuevo
reglamento aplicado a la temporada 2019 prevé un alerón delantero muy
simplificado, con un máximo de 5 macro elementos
presentes
. Los upper flap
desaparecen junto con el
túnel
externo
, además de los diferentes
perfiles aerodinámicos internos y externos a los endplate
. Estos últimos no
pueden tener formas arqueadas que excedan un valor de 15 grados, siendo evaluados
por la FIA como una parte activa, y por lo tanto regulados casi en su totalidad. Además
habrá un máximo de dos perfiles colocables
en el área debajo del alerón
, que van a condicionar el flujo del auto.
La FIA también ha decidido cambiar el tamaño de
las alas, para intentar recuperar parte de la fuerza vertical
(downforce) perdida con estos cambios. En la
práctica, todo esto se traduce en un aumento del ancho del alerón delantero de
200 mm, que alcanza de hecho las dimensiones horizontales del coche. Además, la
profundidad amplía su medida en dirección anterior de 25 mm, al igual que la extensión en altura aumenta en el mismo
valor.
Reflexionando sobre este
último párrafo que acabamos de leer, podemos entender fácilmente dónde nace el
problema, que en la práctica va a perjudicar las decisiones de la FIA. De hecho, uno de los propósitos
principales de estas innovaciones regulatorias era inhibir el efecto Outwash, culpable de afectar
negativamente a los adelantamientos. Pero
con la modificación de las medidas de las alas delanteras la FIA otorga la
posibilidad
de eludir el reglamento, permitiendo a los distintos ingenieros
de crear soluciones que todavía puedan aprovechar este efecto.
Justo por esta razón
durante la fase de diseño equipos como Ferrari,
Alfa Romeo, Toro Rosso y McLaren prefirieron estudiar una nueva solución (imagen anterior), presentando alas con un bajo grado angular en
el área externa de los flaps, que empujan el flujo de aire hacia el exterior de
los neumáticos
, utilizando así el efecto Outwash que la FIA quiso
inhibir con las nuevas reglas.
Ahora después de todas
estas palabras reside en mí un sentimiento dubitativo hacia ciertas
implementaciones, con lo que en este caso podría definir un goal en propia puerta por parte de la federación internacional,
capaz otra vez (como sucede a menudo) de ser
eludida
por la alta competitividad
de los ingenieros de las diferentes escuderias, capaces de torear las supuestas
limitaciones impuestas
.
Dicho sea de paso hace
unos meses (noviembre de 2018) Red Bull, por manos de su portavoz más influyente
Helmut Marko, expresó fuertes dudas
sobre el nuevo reglamento técnico, agregando como agravante el gasto monetario
innecesario relacionado con el asunto: “Es inútil y nos costará la belleza de 15 millones de euros. Hablando de
la carga aerodinámica, ya estamos más o menos en los niveles actuales y no
tendremos ningún efecto en el problema de los adelantamientos. Creo que cuando
tomamos decisiones como esa, no necesitamos hablar sobre el límite del presupuesto”
.
Sobre todo esto, todavía
debemos registrar la discordancia de pensamiento entre Mercedes y Red Bull, que
a pesar de un asombro inicial ante la visión de la solución Ferrari, tiene puntos de vista
contradictorios sobre la efectividad del sistema estudiado.
Desde Brackley han definido como “muy
interesante” este tipo de concepto radical adoptado en Maranello, prometiendo estar pendientes
de los posibles desarrollos a este respecto (tal como lo anticipó FUnoAT, un alerón spec. Ferrari  actualmente se encuentra en el túnel de viento
alemán), aunque para ahora están convencidos del camino tomado según lo
declarado por Toto Wolff en sus
últimas palabras: “En la actualidad
hay dos filosofías conceptuales. Por un lado vemos la de Mercedes y Red Bull,
mientras por el otro hay la de Ferrari.
¿Su elección? Nosotros no somos estúpidos, decidimos por esta solución y solo
más adelante veremos quién ha adivinado entre nosotros y ellos
”.
Reflexionando sobre las
últimas declaraciones del ex piloto austriaco, es mi deber recordar la
habilidad extrema del director del equipo Mercedes
con las palabras, siendo maestro supremo para quitar presión de su equipo
cuando el “clímax” alcanza el punto máximo de la hipérbole.
En Milton Keynes al contrario parece que no hay ninguna perplejidad al
respeto, después de haber querido ver más clara la situación gracias a
detallados controles realizados por parte de la scuderia austriaca: “En este momento nos mantenemos fieles a
nuestro tipo de alerón delantero, porque según nuestra opinión funciona mejor.
Recientemente hemos analizado la filosofía conceptual de Ferrari, y nuestras simulaciones han mostrado un mayor potencial
con nuestra solución
“, comentó Cristian
Horner
el miércoles pasado.

Sin lugar a dudas esta fuerte discrepancia de pensamiento sobre el ala frontal
traducida visualmente en la pista, parece de momento (a la espera de nuevos
desarrollos) dar razón a ambas filosofías, que analizamos mejor en este otro artículo
(enlace). 

Autor: Alessandro Arcari – @BerrageizF1
foto: Stefano Arcari

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