FERRARI SF90 - ANÁLISIS TÉCNICO: Revolucionado el sistema de refrigeración power unit para mejorar la aerodinámica trasera...

Comenzando como de costumbre por la parte delantera del monoplaza podemos decir que excepto los cambios regulatorios obvios, la configuración es similares a la del SF71-H. El concepto de morro sigue siendo el que se utilizó primero en el SF70-H y luego en el auto del año pasado. Si Mercedes prefiriendo administrar el flujo que se canalizará por debajo de la nariz a través de los “colmillos”, Ferrari continúa con la solución del morro con protuberancia central y amplia (2) con los pilones que actúan como transportadores de flujo.


El alerón delantero tiene la particularidad ya señalada en Toro Rosso en la cual ya nos hemos centrado ayer, analizando la primera imagen del Alfa Sauber. Estamos hablando de la parte exterior de los flaps sin ángulo de ataque, con el único propósito de desviar el aire externamente a los neumáticos, non en su parte superior como vimos en las últimas temporadas. Entre la parte neutral y el inicio del main plaine, se ha mantenido el pequeño "rizo" que genera un vórtice muy importante para el correcto funcionamiento aerodinámico de la parte central y trasera del monoplaza. Terminado con el alerón delantero, es posible notar que la parte final de la placa terminal está ligeramente bajada.


Se ha confirmado el sistema S-Duct (3), que tiene la función de canalizar el aire turbulento por debajo de la nariz, expulsándolo en forma de flujo laminar sobre el coche. La ubicación de la entrada se mantuvo en una posición bastante alta debido a los pilones muy largos. Ferrari continuará utilizando un conducto con forma de “S” menos pronunciado y, por lo tanto en general con mayor eficiencia que la versión estándar (menos disipación de energía).

Debajo del nosecone, se colocaron turning vanes de forma bastante "clásica" que han sido diseñados para funcionar en simbiosis con los nuevos bargeboards, elementos que, gracias a la nueva regulación, son más bajos y más largos. Turning vanes que podrían ser un área de desarrollo muy importante en esta temporada. De los bargeboards es importante subrayar cómo, al igual de Red Bull y Sauber, Ferrari ha sabido aprovechar el pequeño orificio de regulación entre los artículos 3.4.4 y 3.5.6, que permite la instalación sobre los 350 mm fijados por la FIA del bargeboard más avanzado.


La suspensión delantera sigue siendo push rod con el tercer elemento mecánico controlado hidráulicamente. La cinemática no ha sufrido modificaciones importantes y el auto de Maranello no copió la filosofía de Mercedes, que con fines estrictamente aerodinámicos ha estado utilizando un pivote para levantar el triángulo superior. Sin embargo, es importante subrayar que la solución estudiada por los ingenieros italianos sigue siendo aerodinámicamente limpia, gracias a los triángulos que están ligeramente inclinados hacia el frente, para tratar de mover lo más lejos posible las entradas de aire de la turbulencia generada por el rodar de los neumáticos.


Los pontones mantienen el concepto que hicieron escuela para todos los oponentes (excepto Mercedes), y permanecen en una posición bastante atrasada para aumentar la distancia entre la rueda delantera y la toma de enfriamiento lateral. De esta manera, es más fácil gestionar los flujos salientes desde el alerón delantero, y sobre todo controlar los efectos negativos generados por el rebufo de los neumáticos delanteros. 

La entrada de aire de refrigeración ha guardado su posición en la parte superior, manteniendo el cono anti-intrusión superior en una posición rebajada, y dimensionalmente hablando parecen ser un poco más grandes que las del SF71-H, porque la refrigeración de la unidad de potencia ha sido completamente revisada. Como se puede ver en la siguiente imagen (línea amarilla), la parte central del capó del motor ahora es muy angosta “cayendo” mucho antes, gracias al desplazamiento del intercooler. Además la zona del capó que va hacia la parte trasera del coche es mucho más  reducida, para lograr por un lado el máximo beneficio de resistencia al avance y por el otro la eficiencia del difusor.


Los espejos retrovisores, como lo exige el reglamento técnico, utilizan un soporte de doble fijación con una solución muy similar a la que vimos en los demás autos. El primer soporte está conectado directamente a cockpit, mientras que el segundo va directamente anclado al perfil a puente colocado en frente de los pontones. Curiosamente los espejos no tienen la función aerodinámica que habíamos visto en la última temporada, luego copiados por Toro Rosso y Red Bull, para tratar de reducir el drag.


Una de las áreas que se ha modificado significativamente a la vista es la entrada del airbox (7), que ha cambiado forma y se ha reducido como sección. Hemos vuelto forma triangular al estilo McLaren, que garantiza una mejor limpieza aerodinámica y menos interferencias con el flujo de aire dirigido hacia la zona trasera. El año pasado, el airscope también incorporó dos "orejas" y se dividió en 3 áreas distintas: aquella central llevaba aire al compresor, mientras que las dos laterales se utilizaban como sistema de enfriamiento para la unidad de potencia. También cabe destacar la introducción de una toma de refrigeración en la parte trasera del Halo, como tiene Mercedes.


La suspensión trasera mantiene el patrón pull rod, pero a diferencia de la que se utilizó la temporada pasada en Singapur, será completamente hidráulica. Dicha especificación montada en un par de carreras (Singapur y Rusia) obtuvo resultados bastante negativos, y por esta razón la version2019 denota un trabajo importante en la aerodinámica, ya que el bracket continúa a ser colocado en una posición muy elevada.


El fondo parece haber sido presentado en una versión bastante similar a la del año pasado, con ranuras largas en la parte inicial / central y dos orificios útiles para manejar lo mejor posible el fenómeno del tyre squirt.

Desplazando la mirada más arriba notamos como, al igual que Haas y Alfa Romeo, Ferrari ha colocado los dos pequeños tubos de escape en posición vertical, con el doble propósito de cerrar todavía más el capó en la zona trasera para una mejor aerodinámica, y para obtener una mayor interacción entre los gases calientes en salida. Capó que ha sido particularmente cuidado en el pequeño escalón de pasaje del doble escape. La solución de doble pilón que soporta el alerón trasero fue confirmada, y en el área posterior se colocó una especie de "aleta" además de una C-Wing.


El alerón trasero a diferencia de otras partes del monoplaza se vio ya con versión bien detallada, con numerosos “flecos” en las partes inferiores de las dos macro partes del endplate. Mientras que el main plaine y flap móvil (DRS) no presentan soluciones innovadoras, encentrándose en una versión bastante clásica.

Di seguito ecco il calendario delle presentazoni vetture 2019, clicca sui link per saperne di più...
Autores: PJ - @SmilexTech Cristiano Sponton - @spontonc
Traductor: Arcari Alessandro@BerrageizF1


Share this

Related Posts

Previous
Next Post »