ANÁLISIS TÉCNICA - ALERONES DELANTEROS 2019: Algunos equipos están tratando de eludir las limitaciones introducidas por el nuevo reglamento técnico...


El mayor cambio regulatorio de la temporada 2019 se refiere a la aerodinámica y en particular al alerón delantero. Este componente, siendo el primero a encontrar el flujo de aire, tiene una enorme importancia para el correcto funcionamiento de todo lo que está detrás de él. Los cambios regulatorios introducidos por la FIA tienen la intención de mejorar la capacidad de un auto para seguir de cerca a otro, intentando favorecer los adelantamientos y aumentar el espectáculo.


Hablando de técnica, tenemos que centrarnos inmediatamente en la turbulencia que sale desde los neumáticos delanteros de los monoplazas que no deben, de ninguna manera, interferir con la parte inferior del coche y con el difusor, para no crear una pérdida en términos de carga aerodinámica muy importante. Por esta razón los diferentes equipos en los últimos diez años han desarrollado gradualmente soluciones más eficientes, para empujar la turbulencia lo más lejos posible del fondo y de la carrocería del auto. Desde el punto de vista real, hasta la temporada pasada, el flujo muy sucio (en términos energéticos) pasó externamente a los neumáticos traseros (en el canal creado entre los dos vórtices que se muestran en las siguientes dos imágenes) para luego llegar al auto que seguía.


Para ello, se refinaron dos características aerodinámicas en la parte delantera de los distintos coches: la primera está relacionada con el conocido, para los más técnicos, vortex Y250 (el número se refiere a la distancia transversal desde la línea central del monoplaza, 250 mm) que se desprende en la zona de conexión entre la parte neutral del ala y la interna del main plaine y de los turning vanes. Este vórtice (verde en la foto de arriba) corre a lo largo de toda la carrocería del auto, y permite que la turbulencia que sale desde las ruedas delanteras no interfiera con el fondo del coche, creando una especie de minifalda aerodinámica que sella el flujo de aire que pasa por debajo del auto. Un vórtice que coge mucha más importancia para el funcionamiento del monoplaza proporcionalmente al alto grade de rake.


Por otro lado, se ha intentado de aumentar el llamado efecto outwash gracias a un diseño particular de los elementos externos del alerón delantero. El upper flap, el túnel externo, end plate y los varios perfiles de dimensiones menos importantes, generarían un segundo vórtice muy intenso (en amarillo en la imagen de arriba) que se canalizaba, también gracias a la presencia del vórtice Y250, la turbulencia generada por los neumáticos delanteros. 

La combinación del vórtice Y250 y el efecto upwash ha mejorado la aerodinámica de los autos, pero sin duda ha empeorado la del coche que estaba siguiendo, ya que el alerón delantero estaba trabajando con un flujo especialmente sucio, provocando pérdidas en términos de carga aerodinámica frontal y de consecuencia un subviraje perjudicial en términos de tiempo de vuelta.


Para mejorar esta situación, la FIA ha decidido contener el efecto outwash (el vórtice amarillo) alargando las alas anteriores ahora 200 mm más anchas, 25 mm más profundas y 25 mm más altas. Se han eliminado los upper flaps, el túnel externo y los diferentes perfiles internos y externos de los endplates. El ala no puede tener más de cinco elementos distintos y formas arqueadas acentuadas (máximo 15°) en el end plate, elementos que ahora están casi completamente definidos por la FIA. Además, el número máximo de acondicionadores de flujo que se colocarán debajo del ala son dos.


Con estos cambios regulatorios, la FIA esperaba ver en la pista alas como las mostradas por Mercedes y especialmente por Red Bull (nos esperamos igualmente una actualización específica antes de Melbourne) en sus shakedown,  con muy poco efecto outwash y un más intenso upwash necesario para eliminar la resistencia aerodinámica generada por el importante, en términos de tamaño, calzado Pirelli 2019. Pero el alargamiento de 200 mm del alerón delantero permitió a los equipos encontrar el engaño, y así penalizar el efecto de upwash en favor del tanto “odiado” outwash.

Esto es lo que inicialmente nos mostró Toro Rosso, seguido de Alfa Sauber, McLaren y Ferrari. Todas las alas delanteras que presentan el área externa de los flaps con poco ángulo o incluso con ángulo negativo, para tratar de empujar el aire hacia afuera con respecto a los neumáticos. Todo esto no hubiera podido ser realidad si el alerón delantero hubiera mantenido un ancho de 1800 mm.


Si nos centramos en la solución presentada en la pista por parte de Alfa Romeo a Fiorano hace unos días, podemos ver aún mejor lo que se ha escrito hasta ahora. El concepto concebido por el grupo técnico liderado por Simone Resta, y que también incluye a Luca Furbatto, es el más agresivo de todos. Para comprender el diseño del ala Alfa, que obviamente se aplica a todas las alas delanteras modernas, se debe hacer una premisa importante: solo alrededor de un tercio del ala tiene el propósito principal de producir fuerza aerodinámica. Las otras partes se utilizan principalmente para condicionar el flujo descendente con las partes externas, que tienen la función principal de aumentar la intensidad del vórtice que genera el efecto outwash.


Según un ingeniero de un team del Circus, la macro solución mostrada por Toro Rosso, Sauber, McLaren y Ferrari en el túnel de viento mostró claras ventajas, en comparación con una especificación de ala más clásica. Ventajas que también se manifiestan en términos de reducción de la resistencia al avance, haciendo consecuentemente que el ala sea más eficiente. Resulta muy interesante que, por lo que podemos entender, los hombres de Mercedes se hayan quedado un poco sorprendidos por estas especificaciones de ala, tanto que en estas horas colocaran un alerón en el túnel de viento para aumentar el efecto outwash. Sin duda hay que subrayar que el W10 es un monoplaza con un concepto aerodinámico único (paso muy largo y bajo nivel de rake) y bastante particular.

En conclusión, ¿podrían derivarse también de lo que se mostró en este artículo, las enormes críticas que Marko y Horner hicieron a la FIA?
Estas las palabras del director del equipo austriaco: "No creo que las cosas cambiaran por completo, de lo que hemos podido ver las características de los autos serán diferentes gracias a las nuevas reglas, pero en comparación con las últimas temporadas se tratará de una discrepancia pequeña. Esta situación la veremos en la primera parte de la temporada, luego el desarrollo que tendremos será muy amplio en los primeros 4 meses. Cambiar el alerón delantero y decir que esta solución mejorará las cosas es un enfoque bastante ingenuo y, en última instancia, costoso. Y supuestamente los gastos se cargan a los equipos ".

Autor: PG @smilextech
Traductor: Arcari Alessandro @BerrageizF1

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