Formula 1 / Day 7: Leclerc leader, ma quanti incidenti in pista...

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Penultima giornata di test a Barcellona che ha visto leader Charles Leclerc.

Finalmente i team hanno iniziato a spingere le loro monoposto al limite, così si sono visti dei tempi molto vicini a quelli della qualifica dello scorso anno.
Il pilota monegasco della Scuderia Ferrari ha chiuso la giornata al comando con un 1.16:231 (gomma C5), tempo poco più lento rispetto alla pole di Lewis Hamilton del 2018 (1.16:173). Seconda posizione per Albon con la Toro Rosso (1.16:882), seguito da Lando Norris con la McLaren (1.17:084).

Charles Leclerc ha concluso anticipatamente la giornata, perché la sua SF90 si è fermata sulla salita che porta in curva 9. Non si è trattato di un incidente, bensì di un problema tecnico.


Quarta posizione per Pierre Gasly (1.17:091), seguito da due piloti Renault; quinto Ricciardo (1.17:204), sesto Hulkenberg (1.17:496).

Settima posizione per Lance Stroll (1.17:556), seguito da Antonio Giovinazzi (1.17:639) e Romain Grosjean (1.17:854).

Il pilota canadese del team Racing Point ha avuto diversi problemi durante la giornata, infatti verso la fine della sessione la sua monoposto si è fermata tra curva 9 e 10. I problemi sono di natura tecnica.

Decima posizione per Lewis Hamilton (1.18:097), seguito da George Russell (1.18:130), Kevin Magnussen (1.18:199) e Valtteri Bottas (1.18:862).

Bandiere rosse in pista

La giornata è iniziata con la dichiarazione della Ferrari che spiegava le ragioni dell'incidente di Sebastian Vettel avvenuto ieri mattina. Il tutto si sarebbe verificato a seguito della rottura del cerchione anteriore sinistro conseguentemente ad un impatto con un corpo estraneo.


Quest'oggi, invece, il brutto incidente è "made in Red Bull" con protagonista Pierre Gasly; il pilota francese verso le 15 ha sbattuto la sua RB15 contro le barriere, distruggendo la sua monoposto. Nonostante l'impatto sia stato molto forte, il pilota è uscito indenne dalla macchina.


Ecco la tabella completa della giornata:



Autore: Nicoletta Floris - @nikifloris





TEST F1 / DAY 7 DAL VOSTRO INVIATO - GIOVEDÍ 28 FINE TEST

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Ombre rosse in questa giornata.
Il caldo anche oggi ha regalato momenti interessanti in sala stampa.
I tifosi Ferrari nel pomeriggio sono diventati molti di più.
Grande botto per la Red Bull di Gasly. Nella classifica degli incidenti dei test 2019 balza prepotentemente in cima alla classifica.
Per fortuna possiamo sorriderci su perché trattasi di incidenti che, grazie alla eccezionale sicurezza delle monoposto, hanno lasciato i piloti totalmente illesi.
Sembrerà stupido, ma chi non vede sfrecciare questi bolidi, questi caccia ad ali rovesciate, non può capire quanto il senso della velocità ti possa ammaliare gli occhi.

Tornando al cuore che batte di rosso.
La Ferrari sembra sbranare l’asfalto. 
E gira come un orologio che (tocco ferro) sembra dannatamente efficace. La doccia fredda del problema tecnico finale non deve far preoccupare. La monoposto oggi ha percorso ben 138 giri e, voci del Paddock, pare si sia trattato di problemi di pescaggio per il carburante. Forse “cercati”.
Mettiamoci tutti i condizionali possibili e immaginabili, ma oggi la giornata di Binotto & Co. pare essere stata molto proficua.

Nel frattempo, il vostro modesto cronista è stato “cooptato” da un fotografo della FIA assieme a francesi e inglesi, in curva 10, per fare scena, alzando il braccio destro in segno di estasi, quando passava una monoposto. L’ho fatto sperando in un guadagno, sapete le mie origini liguri, ma non solo ho scoperto che era “gratis et amore dei”, il che mi ha lasciato, comprensibilmente, l’amaro in bocca, ma che dovevo farlo anche al passaggio di Bottas.

Dopo un giro ho ceduto, non potevo tradire la Rossa per vil denaro (che tra l’altro non mi avrebbero dato) e mi sono allontanato alla chetichella, svignandomela alla grande.
Domani il gran finale.


Mariano Froldi

TEST BARCELLONA 2 - SIMULAZIONE GARA: Ferrari (Leclerc) batte Mercedes (Bottas)

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Siamo ormai arrivati agli ultimi giorni di test e, finalmente, i team iniziano a fare sul serio e si iniziano , sempre di più, a capire le reali performance delle varie vetture. 
E' sicuramente ancora presto per trarre conclusioni definitive ma qualcosa di interessante lo si è potuto capire oggi e, nella giornata di domani, avremo un indicazione ancora più precisa visto che dovrebbero effettuare la simulazione gara sia Vettel che Hamilton.



Per ora, in queste breve analisi, ci vogliamo soffermare esclusivamente sulla simulazione di gara di Leclerc e Bottas che è stata disputata nella sessione pomeridiana di Giovedì 28 febbraio 2019. 

Le simulazioni di gara  sono quelle che più rendono l’idea delle prestazioni "generali" delle varie monoposto nei test anche se non aiutano a trarre conclusioni definitive visto che, nella stagione 2017, la Ferrari era stata più veloce rispetto alla Mercedes ma poi sappiamo tutti come è andata a finire quella stagione. 
Durante la simulazione gara un’incognita molto importante chiamata carburante a bordo viene eliminata perché le vetture devono imbarcare il quantitativo necessario per completare la gara. Il quantitativo di benzina massimo imbarcabile è stato aumentato a partire da questa stagione e i team possono scegliere se imbarcare il valore massimo o cercare di partire più leggeri e risparmiare carburante durante la simulazione di gara. Un fattore molto importante che determina anche il quantitativo di carburante da utilizzare è l'efficienza della Power Unit e i livelli di resistenza all'avanzamento della vettura. 

Nel grafico tabelle in basso potete osservare lap by lap la simulazione di gara effettuata da Bottas, Leclerc e Gasly. La simulazione gara del giovane neo pilota della Red Bull è stata piuttosto breve in quanto ha dovuto interromperla per un'uscita di pista alquanto violenta. La nuova Red Bull è uscita piuttosto malconcia da questo botto tanto che è in serio dubbio che Verstappen possa scendere in pista nella giornata di domani. 


La prima cosa da segnalare è che la simulazione di gara di FERRARI  non è conforme al regolamento sportivo perché è stato utilizzato  esclusivamente il compound denominato dalla Pirelli come C2. Ricordiamo che per regolamento bisogna utilizzare almeno due dei tre compound che la Pirelli designa per ciascun fine settimana.


Se analizziamo i singoli stint possiamo notare che, Leclerc, è stato più veloce rispetto a Bottas sia nel primo che nel secondo mentre in quello finale è stato più lento di circa 1 decimo. 
Nel primo stint il giovane pilota monegasco della Ferrari è stato molto costante nel suo ritmo anche grazie al compound C2 che in questi giorni si è dimostrato molto adatto a questa tipologia di tracciato. I tempi di Leclerc, come potete osservare dal grafico, si sono alzati sono nell'ultimo giro prima di rientrare ai box a causa di un sorpasso subito da Gasly che stava girando con gomme nuove. Di Leclerc colpiscono soprattutto i primi giri dove è stato più rapido rispetto a Bottas che, sulla carta, disponeva di un compound C3 che dovrebbe garantire un extra grip almeno nella prima fase dello stint. Il pilota finlandese è stato costante in tutto il suo stint ma, mediamente, è risultato circa 5 decimi più lento rispetto alla SF90 di Leclerc.
In questa analisi andiamo anche a considerare la breve simulazione gara di Gasly che, come dimostrano i grafici, non è stato particolarmente veloce. Il giovane pilota francese ha iniziato il suo run con gomme C3 ma non ha stupido ne nel "time attack" , che è stato più lento sia di Leclerc che di Bottas, tanto meno nel passo che è stato decisamente più lento rispetto ai primi due. 

Nel secondo stint, a parità di gomma, ilo passo è rimasto invariato rispetto alla prima parte di simulazione con Leclerc che è stato più veloce di circa mezzo secondo nei confronti di Bottas. Entrambi i piloti hanno dimostrato molta costanza nei loro giri ad eccezione di Leclerc che, per due giri, causa traffico, è stato costretto ad alzare il suo ritmo. 
Nel terzo e ultimo stint, con gomme C2 e serbatoio piuttosto scarico, Bottas è riuscito ad essere più veloce ma non è riuscito a recuperare il gap accusato nei precedenti due stint. C'è da evidenziare che, nel time attack" Leclerc è stato decisamente più veloce del pilota finlandese e questo potrebbe aver creato un stress termico sugli pneumatici che si è fatto sentire nei restanti giri. Leclerc è riuscito a girare per ben 2 giri sotto il muro del 1:20 mentre, Bottas, seppur molto costante non è sceso mai sotto al 1:20,6. 

Se andiamo ad analizzare l'intera simulazione di gara possiamo evincere che, Leclerc, ha girato su un ritmo medio di 1:22,278 mentre Bottas ha concluso la sua simulazione di gara con una media di 1:22,511

Per avere un'idea più precisa aspetteremo anche le simulazione gara di domani e poi inizieremo ad elaborare tutti i dati a nostra disposizione. 

Per oggi possiamo dire, numeri alla mano, che la Ferrari è stata più veloce rispetto alla Mercedes. 

FORMULA UNO: Leclerc assicura che c'é ancora margine da estrarre per la SF90...

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Dopo il boccone amaro digerito nella giornata di ieri quest’oggi si è rivelato molto positivo per gli uomini Ferrari, sopratutto in mattinata quando Charles Leclerc é stato autore di una sessione davvero super. Fermando il cronometro in 1:16:231 il monegasco arriva a solo 58 millesimi di differenza dalla pole position del Gran Premio di Spagna 2018, dimostrando che le potenzialità delle monoposto 2019 sono molto alte. Il giovane talento di Maranello assicura che durante le simulazioni di qualifica non era al massimo della potenza, lasciando intendere che il margine di miglioramento é ancora alto.

“Credo che nessuno abbia girato completamente al massimo… c'è un piccolo margine anche per me. Inoltre devo ancora imparare a sfruttare a pieno la macchina. Per essere onesti non è cambiato nulla dal primo giorno, la vettura era ben bilanciata e le impressioni sono sempre state abbastanza buone esattamente come oggi, quindi parliamo di un giorno positivo soprattutto pensando ai problemi di ieri. È bello essere al top ma questo non significa niente…"

Facendo una previsione su come potrebbe essere il livello di competitività della monoposto di Maranello in confronto alla Mercedes, Leclerc ritiene non sia possibile al momento dare un una opinione plausibile al riguardo.

"È difficile dare un giudizio, è solo un test. In questo momento sembra che siamo molto forti, ma non sappiamo se si tratti di un valore reale… lo sapremo solo in qualifica a Melbourne. Comunque per adesso siamo abbastanza contenti del lavoro che stiamo realizzando."

Nonostante i giorni scorsi dalla dirigenza Ferrari sia arrivato un chiaro messaggio che prevede Vettel come uomo di punta della rossa, Charles non getta la spugna e spera di poter vincere la sfida contro il suo compagno di squadra tedesco.

Io e Seb abbiamo stili di guida differenti, ma il feedback che abbiamo lasciato al team è praticamente lo stesso con una sola differenza nella fase di frenata. La collaborazione per migliorare la vettura è da parte di entrambi, anche se ammetto che mi piacerebbe batterlo”.

Autor: Alessandro Arcari - @BerrageizF1

TEST F1 / DÍA 7 - FERRARI SF90: Tres nuevos desviadores de flujo en el fondo para aumentar la eficiencia de la parte trasera del auto.

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Leclerc muy fuerte en las primeras simulaciones de clasificación (si es así que se puede definir, aún siendo test desde los cuales resulta difícil extraer el 100% del potencial del coche) realizadas en la última hora de la sesión mañanera por parte de la escuderia italiana. El crono más interesante es definitivamente el 17.2 hecho con el compuesto C2 (anteriormente Medio), para luego bajar a 17.0 con el calzado C4, y a 16.2 con el hipotético HyperSoft (C5).


Todas estos tiempos han sido obtenidos utilizando en el SF90 una nueva especificación de fondo en las horas centrales de la sesión de hoy. Un fondo plano que ahora tiene tres desviadores de flujo en el área delante de los neumáticos traseros, para tratar de manejar de forma mejor el vórtice Y250 que viene desde la parte delantera del monoplaza. Recordémonos que este vórtice se separa en el área de conexión entre la parte neutral del ala y aquella interna del main plaine y flap superior, desplazándose lateralmente a través de la cuerpo del monoplaza permitiendo que la turbulencia que sale desde las ruedas delanteras, no interfiera con el fondo del auto creando una una especie de “minifalda aerodinámica” que sella el flujo de aire que pasa por debajo del coche. 

La segunda función, no menos importante, es la gestión del fenómeno tyre squirt, es decir aquellas turbulencias generadas por la rotación y la deformación de los neumáticos traseros, que afectan significativamente a una posible reducción del rendimiento (eficiencia) del difusor. Cabe señalar que Ferrari también ha eliminado aquella larga ranura colocada delante de las ruedas traseras, insertando en su lugar un pequeño gurney flap.

TEST F1 / GIORNO 7 - FERRARI SF90: tre nuovi deviatori di flusso sul fondo per incrementare l'efficienza del posteriore

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Leclerc molto pimpante nelle prime simulazioni di qualifica (se cosi si possono definire, essendo pur sempre test da cui difficilmente si estrae il 100% della vettura) effettuate nell'ultima ora della sessione mattutina dalla Scuderia italiana. Il crono più interessante è sicuramente il 17.2 sulla mescola C2 (ex Medium), poi abbassato al 17.0 sul compound C4 e al 16.2 sulla ipotetica HyperSoft (C5). 


Questi crono sono stati tutti fatti segnare utilizzando la nuova specifica di fondo montata sulla SF90 nelle ore centrali della odierna sessione mattutina. Un fondo piatto che presenta ora tre deviatori di flusso nella zona davanti agli pneumatici posteriori utili a gestire il vortice Y250 in arrivo dall'anteriore della vettura. Ricordiamo che questo vortice si stacca nella zona di collegamento tra la parte neutra dell'ala e quella interna di mainplane e flap superiori e percorre lateralmente tutto il corpo vettura e permette alle turbolenze in uscita dalle ruote anteriori di non interferire con il fondo vettura creando una sorta di minigonna aerodinamica che sigilla il flusso d’aria passante al di sotto la vettura. Seconda funzione, ma non per importanza, è quella relativa alla gestione del tyre squirt, ossia di quelle turbolenze generate dalla rotazione e dalla deformazione degli pneumatici posteriori che incidono in modo importante su una possibile riduzione nelle prestazioni (efficienza) del diffusore. Da notare come Ferrari abbia inoltre eliminato la lunga soffiatura davanti alle ruote posteriori inserendo invece un piccolo gurney flap. 

TEST F1 / DAY 7 DAL VOSTRO INVIATO - GIOVEDì 28

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Ieri sera a Barcellona e dintorni s’è festeggiato smodatamente per il “Clasico”: i catalani hanno 
brutalizzato i madrileni. Al Bernabeu.
Intanto si entra in pieno stile carnevalesco. Ma nel paddock e nel Circus è sempre un pò carnevale.
Fa un effetto strano vedere tanti tifosi con giubbini, cappelli, maglie della stella a tre punte e della Red Bull. Nulla da eccepire sulla bravura dei due Team nel branding e nel merchandising. Poi se si vince di fila senza sosta dal 2014, come accadde in casa AMG, tutto diventa più facile.
Sarà un caso, eppure i cappellini rossi sono in netta minoranza.

Per fortuna quando vai su, sulla mega terrazza sopra i box c’è un club Ferrari di giovanissimi.
Ed a rincuorare, si vede, proprio davanti alla sala stampa, nella tribuna principale, un enorme scudetto con il cavallino rampante e uno striscione che ogni volta ti strappa il cuore: “Michael Forever”. Gli striscioni per Lewis e Max sono piccini al confronto.

Il lavoro procede a ritmi lenti stamani. Come se questo essere sonnacchiosi servisse per preparare le ultime cartucce da sparare nel pomeriggio e soprattutto domani.
Charles ha piazzato un tempo da urlo. Con le C2. E poi record con gli pneumatici più morbidi. Calma e gesso.

La Ferrari, nel frattempo, ha comunicato il motivo dell’incidente occorso a Vettel che ha messo fine anzitempo ai test di ieri. Si era ipotizzato qualche problema meccanico, prima allo sterzo e poi alla sospensione. Oggi il Team di Maranello ha appurato che a causare del fuoripista rovinoso è stato il cerchione anteriore sinistro danneggiato da un oggetto esterno. Magari una pietra, un cordolo, chissà. Intanto, mi piace il nuovo corso social del cavallino.
Invece, il rosso opaco della SF90, in piena luce, somiglia davvero a quello dei mattoni.
Per quel che mi riguarda la "rossa" potrebbe essere anche FUCSIA. Purché vinca.
Si fa per dire eh...
Vedremo.


Mariano Froldi

TEST F1 / DAY 7: La Ferrari SF90 vola con Charles Leclerc...

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Arrivati alla penultima giornata di test pre-stagionali i vari team iniziano a “spremere” le proprie vetture, ed i tempi piano piano si abbassano. Secondo le stime della federazione internazionale corroborate poi da analisi effettuate da varie scuderie, le monoposto 2019 avrebbero dovuto risultare più lente di circa 1.5 secondi. Guardando però i tempi sui monitor possiamo facilmente intuire che le previsioni non erano poi così esatte.

Dopo la giornata complicata di ieri Ferrari oggi ha decisamente cambiato passo, e con Charles Leclerc ha potuto svolgere una sessione completa mettendosi alle spalle 56 tornate, riuscendo a “racimolare” un sacco di dato utili per la scuderia di Maranello. Dapprima il pilota monegasco ha girato con il composto C2 marcando peraltro l’ottimo tempo di 1:17:253, per poi abbassare ancora il limite questa volta però con lo pneumatico più morbido C5 fermando il crono in 1:16:231, giro record dei test 2019. Il tempo del ferrarista è “solamente” 58 millesmi di secondo più lento della pole position fatta registrare da Lewis Hamilton nel Gran Premio di Spagna 2018, lasciando presagire che anche quest’anno le vetture saranno più veloci della passata stagione.

Alexander Albon con l’interessante tempo di 1:16:882 colloca con la sua Toro Rosso in seconda posizione, calzando il composto più morbido C5. Subito dietro troviamo la storica scuderia inglese McLaren che continua a dimostrare un buon livello di competitività acciuffando il terzo posto con Lando Norris, capace di realizzare un crono di 1:17:084 ottenuto anch’esso con gli pneumatici C5.

La mattinata di Gasly si è svolta senza nessun intoppo, e con la sua RB15 é stato in grado di inanellare 44 giri. Il pilota francese ha realizzato differenti prove aerodinamiche montando in più occasioni griglie sulla propria vettura, per poi in tarda mattinata utilizzare gli pneumatici sperimentali Pirelli. Discreto il riscontro cronometrico (1:17:091) che colloca in quarta posizione l’ultima nata di Milton Keynes.

Ecco la tabella completa dei tempi della mattinata...


Autore: Alessandro Arcari@BerrageizF1

FORMULA 1: Un cerchione danneggiato provoca l’uscita di pista della Ferrari SF90 di Sebastian Vettel...

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Dopo il problema al sistema di raffreddamento subito nella prima giornata della seconda settimana di test, che ha tristemente costretto Charles Leclerc a dimezzare la propria sessione, la mattinata ferrarista di ieri è iniziata un’altra volta in salita. Effettivamente dopo aver percorso 39 giri la SF90 di Sebastian Vettel soffre un problema tecnico, causante l’incidente che di fatto ha impedito il normale svolgimento del programma prefissato. Ecco le dichiarazioni del tedesco dopo l’imprevisto, che troppo prematuramente ha messo fine alla giornata lavorativa del pilota di Heppenheim.

Abbiamo avuto un problema con la sospensione sinistra, e da quel momento in poi sono stato un passeggero verso le barriere, non avendo alcuna possibilità di prevenire questo incidente. Ci sforzeremo di trovare e capire le causa per avere le prime indicazioni su cosa potrebbe essere successo."

Fortunatamente abbiamo girato tanto durante la prima settimana, anche se in verità non è mai bene perdere il tempo a disposizione. C'è molto danno, ma le barriere TecPro hanno fatto il loro lavoro in termini di sicurezza, e l'impatto non é stato troppo violento. Sono uscito da solo dalla vettura e comunque i marshall erano subito presenti per aiutare. Ho alzato il pollice per dire che era tutto ok, e una volta uscito dalla macchina saltellando sul posto più volte ho verificato che tutto andasse bene… fortunatamente è stato il caso."

La vettura di Maranello, dopo un lavoro estenuante svoltosi all’interno dei box, a poco piú di 5 minuti dal termine della sessione pomeridiana fece poi capolino in pista, effettuando con Leclerc un installation lap per verificare il corretto funzionamento di tutte le parti.


I tecnici del Cavallino hanno poi studiato attentamente il caso nei box cosi come in fabbrica a Maranello, cercando la causa scatenante che ha fatto perdere il controllo della monoposto in curva 3 al campione del mondo tedesco. Dapprima si ipotizzava un cedimento strutturale sospensivo, per un problema durante la fase di costruzione vettura. La telemetria però non ha confermato questi dati, e dopo una analisi accurata del caso Ferrari fa sapere che l’uscita di pista è stata provocata da un problema al cerchione, danneggiato solo alcuni istanti prima l’uscita di pista da un impatto con un oggetto estraneo non identificato.

Nonostante il suo incidente, Vettel rimane comunque positivo e vuole sottolineare l’ottimo comportamento della sua vettura: "La macchina è buona…quanto? Non lo so, ma resto positivo. Il buon feeling con la macchina è ancora lì e l'atmosfera all'interno della squadra è molto buona. Ne sapremo di più a Melbourne, ma comunque anche li non avremo un quadro completo della situazione…sarà necessario aspettare di essere su diversi circuiti. "

Autore: Alessandro Arcari@BerrageizF1

Formula 1 | Test Barcellona, day 6: La McLaren comanda la classifica. Vettel a muro

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La seconda giornata di test si conclude anche oggi con la McLaren leader della giornata, ma questa volta il tempo non è stato fatto da Lando Norris, bensì da Carlos Sainz.

Il pilota spagnolo si è preso la leadership con il tempo di 1.17:144 (gomma C4), seguito da Sergio Perez (1.17:842) e Sebastian Vettel (1.18:195).

Quarta posizione per Kimi Raikkonen (1.18:209), quinto Romain Grosjean (1.18:330), seguito dal pilota Red Bull Max Verstappen (1.18:395).

Settima posizione per Valtteri Bottas (1.18:941), seguito dal compagno di squadra Lewis Hamilton (1.18:943) e Nico Hulkenberg (1.19:056).

Chiudono la classifica Robert Kubica (1.19:367) e Daniel Ricciardo (1.22:597). Nessun tempo segnato per Charles Leclerc.

Primi problemi per la Ferrari

Oggi a Barcellona si è verificato il primo grande problema per la scuderia Ferrari. Verso le undici e dieci circa, Sebastian Vettel ha perso il controllo della sua SF90 in curva 3, finendo così contro le barriere di protezione. L'impatto è stato violento, ma il quattro volte campione del mondo è uscito illeso dall'abitacolo. La monoposto, invece, quando è ritornata ai box aveva la parte anteriore completa distrutta.


A quanto risulta l'incidente di Vettel è stato causato dal cedimento dell'anteriore sinistra, ma per scrupolo il team ha deciso di spedire a Maranello i componenti coinvolti per ulteriori controlli.
I meccanici sono riusciti a riparare la vettura prima della fine della giornata, così Charles Leclerc ha potuto fare almeno un giro.

Mescole utilizzate per il giro veloce

Perez, Kubica e Grosjean hanno usato la gomma C5; Sainz, Raikkonen e Kvyat la C4; Vettel, Verstappen, Bottas, Hamilton e Hulkenberg la C3. Ricciardo la C1.

Giri totali segnati dai piloti 


  • Sainz: 130
  • Kubica: 130
  • Verstappen: 128
  • Grosjean: 120
  • Raikkonen: 113
  • Hamilton: 102
  • Kvyat: 101
  • Perez: 88
  • Bottas: 74
  • Ricciardo:72
  • Hulkenberg: 58
  • Vettel: 40
  • Leclerc: 1



TEST F1 / DAY 6: DAL VOSTRO INVIATO - MERCOLEDì 27

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Al Montmelò c’è una strana febbre e la Ferrari oggi è un pò scorbutica come il tempo.
La mattina freddo, durante il giorno caldo quasi estivo, e poi la sera di nuovo freddo.
Poi per noi giornalisti c’è il girone infernale della sala stampa.
Un caldo micidiale che ti fa quasi boccheggiare. 
C’è molta gente per il paddock. La Formula Uno si sta risvegliando dal torpore invernale e ormai si sente l’aria del Mondiale.

Inutile nascondere che un pò di preoccupazione c’è stata per il fuori pista di Vettel legato, come ha poi spiegato lo stesso pilota, alla rottura della sospensione anteriore sinistra.
Poiché si deve usare, per regolamento (ah quello dei “quattro ubriachi al bar”...), una sola monoposto, inevitabilmente la giornata di oggi è stata quasi persa.
Leclerc ha potuto fare giusto qualche giro a fine sessione.

Nei test scorsi la Ferrari aveva vinto il Mondiale.
Questi giorni lo ha già perso e la Mercedes è di nuovo imbattibile.
O forse no, la vera sorpresa è la Red Bull.

Come sempre bisogna predicare calma e prudenza e non farsi prendere dall’ansia per un titolo che a Maranello manca da troppo tempo.
I Test servono anche e soprattutto per capire difetti di gioventù di una monoposto, per capire i limiti della PU, assetto, parti elettriche ed elettroniche etc etc.
In sostanza per mettere alla frusta tutto e vedere se qualcosa si rompe. E quindi correre ai ripari.
Tutto nella totale e assoluta normalità. Nulla di cui preoccuparsi.

Intanto vediamo cosa succede negli ultimi due giorni.
Poi, forse e timidamente, si potrà cominciare a capire qualcosa di più sulla reale forze dei tre principali Team.


Mariano Froldi

TEST F1 - Day 6: Carlos Sainz davanti a tutti, Vettel contro il muro in curva 3...

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Nella sesta giornata di test pre-stagionali nella tecnica pista di Montmeló, abbiamo assistito ad una mattinata caratterizzata da differenti stop. Il primo ad alzare bandiera bianca è stato Carlos Sainz, che con la sua McLaren MCL34 fermatosi poco dopo l’uscita pit lane ha necessitato dell’aiuto dei commissari per rientrare ai box. Nonostante il problema lo spagnolo è stato il più veloce della mattinata inanellando 56 giri, fermando il cronometro su 1:17:144 calzando lo pneumatico C4.

Circa un’ora più tardi altro colpo di scena, quando il 4 volte campione del mondo tedesco va lungo in curva 3 sbattendo contro le barriere. Secondo le informazioni rilasciate la SF90 del pilota di Heppenhein ha sofferto un problema tecnico, che ha provocato l’uscita di pista. Fino ad allora Sebastian con 40 tornate all’attivo aveva realizzato il tempo di 1:18:195 con il compuond C3, restando sugli stessi tempi effettuati il primo giorno di test. Per la sessione pomeridiana gli uomini di Maranello proveranno il tutto per tutto, cercando di riparare la monoposto per dare la possiblitá a Charles Leclerc di adempiere al normale svolgimento del programma prefissato.

In terza posizione incontriamo lo scudiero olandese Verstappen, che con la sua RB15 é capace di percorrere la distanza di un gran premio. Max ha effettuato tanti long run concentrandosi prettamente sul passo gara, ottenendo dei buoni riscontri cronometrici. Subito dopo di lui ecco la Mercedes, che con Valtteri Bottas ottiene la migliore prestazione personale con il crono di 1:18:941 utilizzando le Pirelli C3. Il team di Brackley dopo il massiccio upgrade montato nella giornata di ieri prosegue con la raccolta dati, utili per trovare l’assetto ottimale della W10 in vista di Melbourne.

Ecco la tabella dei tempi completa...






EDITORIALE: Formula Frankenstein

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Della Formula Wrestling, cioè dello spettacolo sopra tutto che arriva alla finzione, attraverso norme artificiose e surreali, abbiamo già parlato. L’inversione fra causa ed effetto genera cortocircuiti imbarazzanti. Uno sport “funziona” quanto maggiormente è comprensibile dai tifosi/appassionati. E quanto è più chiara la sua “cornice” regolamentare, tanto più genera spettacolo. Il calcio ha cambiato poche regole nel corso della sua storia, eppure non vedo molto disamoramento, pur con alti e bassi fisiologici. Se per seguire lo spettacolo invece crei un coacervo di norme, tra l’altro fra di loro in contraddizione, allora stai sbagliando clamorosamente. Inseguire lo spettacolo a tutti i costi è il problema.
Partiamo da lontano. Non so se avete presente il romanzo “Frankenstein, o il novello prometeo”. E’ uno dei prodotti più innovativi e originali della stagione europea del Romanticismo. E’ un romanzo assai breve, un romanzo gotico dove l’autrice, Mary Shelley, si interroga sugli esseri umani che tentano di creare la vita dalla morte, cercando di diventare creatori, con risvolti attualissimi legati alla bioetica (in sintesi: non tutto ciò che si può fare nella scienza, necessariamente si deve fare).
Nella vulgata comune noi immaginiamo questo essere con viti, bulloni, etc etc. Prendiamo appunto la sua versione popolare. Oggi la Formula Uno sembra quel “mostro”: un “accrocchio” rattoppato qua e la, con intenti certamente nobili, si suppone, ma con esiti alquanto imbarazzanti e potenzialmente esiziali.
Vediamo: monoposto certamente veloci, dopo aver permesso lo sviluppo, almeno in parte delle Power Unit, ma molto pesanti e “grandi”: forse quelle con dimensioni maggiori se si eccettuano i primordi della Formuna Uno. 
E’ il portato della scommessa del turbo ibrido, che di per se non è affatto una realtà o scelta sbagliata, e che avrà ricadute sicuramente nella produzione di serie.
Prima o poi (a mio parere più poi, perché un cambiamento tecnologico avviene non perché lo vuole la politica, ma perché i tempi sono maturi, come ci insegna la Storia) arriverà l’elettrico di massa sulle quattro ruote. I problemi da risolvere sono ancora due per la grande produzione: il costo e l’autonomia. Nulla di insormontabile, ma ci vorrà tempo.
Ma questo specifico turbo ibrido, era l’unica strada che si poteva percorrere in Formula Uno? Ha senso aver spinto la Formula Uno, tempio della velocità per eccellenza, in senso contrario, puntando sulla durata delle componenti? Come possono coesistere velocità e  durata? Sono un evidente ossimoro. E difatti, visto che devo usare 3 PU per 21 Gran premi, pena esemplari “punizioni” in griglia ecco che io, Team, decido che ad un certo punto si va in “modalità Taxi”, e il pilota diventa un autista con il braccio fuori dal finestrino. Lo ha spiegato di recente Mario Isola. 
Per non parlare delle altre ridicole limitazioni (flussometro in primis) di tutte le altre componenti, e last but not least, la provocazione recente di un cambio standard per tutte le monoposto nel futuro prossimo. Cioè trasformare la Formula Uno in Formula Indy. Altro abominio, ma non perché la Formula Indy sia una cosa brutta; semplicemente si tratta di due cose diverse, che hanno filosofie completamente diverse. “Monomarca” contro “Plurimarca”. 
Ci sarebbe potuto essere un altro ibrido, con poche regole chiari, senza assurde limitazioni sullo sviluppo con il continuo ripetere che si trattava di ridurre i costi. Anche qui: il massimo dell’esasperazione tecnologica sulle 4 ruote non può, semplicemente, coesistere con l’idea che ci debba essere un risparmio. E infatti, vieti i test liberi in circuito (cosa che grida vendetta davanti agli dei dello sport), uso i simulatori; mi obblighi ad usare tre motori, ne faccio rompere un migliaio al banco e poi alzo il piede per almeno un terzo della gara. E certamente i costi non diminuiscono, anzi, ci scommetto quello che volete, sono pari se non maggiori.

Torniamo a Frankenstein, ma soprattutto a quelo cinematografico, il meraviglioso capolavoro comico di Mel Brooks, “Frankenstein Junior”. Igor l’aiutante, spiaccica per sbaglio, per terra, il cervello conservato di un grande scienziato che avrebbe dovuto animare la creatura, e per evitare rogne prende un altro cervello a caso, che risulterà essere anormale. Questa è la Formula Uno di oggi. Un corpo d’arlecchino con un cervello un pò così.
E’ vero, direte, queste sono cose che in altre salse e condite in altro modo, noi ed altri abbiamo detto.
Ma Non è un buon motivo per non ricordarle.


Mariano Froldi

TEST F1 / GIORNO 6 - ALFA ROMEO RACING C38: aggiunte otto pinne ai lati del telaio

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Quella che si sta per concludere è una mattinata avara di novità tecniche; più in generale questa prima giornata e mezza di secondi test pre stagionali è stata deludente con solo Mercedes che ha mostrato parecchie novità nella giornata di ieri (analizzati QUI).  




La novità più interessante della mattinata riguarda la ottima Alfa Romeo Racing C38. Come si può ben vedere dall'immagine in alto sono state aggiunte quattro pinne su entrambi i lati del telaio della C38. Componenti utili per spostare il flusso d'aria verso la parte bassa esterna del telaio e gestire al meglio la scia turbolenta degli pneumatici anteriori.


Una C38 che poche ore fa è scesa in pista con l'ormai abituale vernice colorata per permettere agli ingegneri di verificare realmente i flussi sulle loro vetture. Molto curioso notare come viene schiacciato sotto al muso il flusso passante, almeno inizialmente, esternamente ad esso. Un flusso che viene poi gestito dallo splitter, dal fondo e infine dal diffusore. 

Formula 1 | Test Barcellona, day 5: Norris comanda, problemi per la Mercedes

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In questa prima giornata della seconda sessione di test a Barcellona il più veloce è stato Lando Norris con la sua MCL34 in 1.17:709 con la mescola C4, seguito da Pierre Gasly (1.17:715)  e Lance Stroll (1.17:824).

Il pilota McLaren ha avuto delle difficoltà durante la giornata ed è stato costretto due volte a fermarsi in pista.





Quarta posizione per Sebastian Vettel (1.17:925), seguito da Antonio Giovinazzi (1.18:589) e Albon (1.18:649).

Settima posizione per Charles Leclerc (1.18:651); il ferrarista non ha potuto girare molto durante la mattinata, perché sulla sua SF90 c'è stato un problema al sistema di raffreddamento. Ottava posizione per Kevin Magnussen (1.18:769), seguito da George Russell (1.19:662).

Sicuramente la notizia più importante per il team Williams è certamente il numero di giri fatti dal pilota inglese (119 giri).

Nona posizione per Daniel Ricciardo (1.20:107), seguito da Valtteri Bottas (1.20:167), Lewis Hamilton (1.20:332) e Nico Hulkenberg (1.20:348).

Tante novità per la Mercedes, ma anche tanti problemi

Il team tedesco è stato certamente il team che ha portato più novità durante la prima giornata di test. La W10 stamane era completamente rivoluzionata rispetto a quella vista la scorsa sessione. La monoposto guidata al mattino da Valtteri Bottas presentava tante novità; all'anteriore il muso e l'ala , nella parte centrale un nuovo fondo e nella parte posteriore una deck wing a doppio profilo.

Tutte queste novità sono state subito installate sulla monoposto, ma questo pomeriggio la W10 si è fermata in uscita di curva 3. La Mercedes ha poi dichiarato che il problema fosse la pressione dell'olio, ma la vettura è rientrata subito in pista dopo aver cambiato la power unit.



Mescole utilizzate nel giro veloce

Stroll e Russell hanno usato la C5; Norris, Giovinazzi, Albon e Magnussen hanno scelto la mescola C4; Gasly, Vettel, Leclerc, Ricciardo e Hulkenberg hanno utilizzato la C3. I due piloti della Mercedes hanno preferito la gomma C2.

Giri totali segnati dai piloti


  • Gasly: 136
  • Magnussen: 131
  • Russell: 119
  • Albon: 103
  • Giovinazzi: 99
  • Hamilton: 83
  • Stroll: 82
  • Vettel: 81
  • Norris: 80
  • Hulkenberg: 80
  • Ricciardo: 77
  • Leclerc: 29
  • Bottas: 7




TEST F1 / GIORNO 5 - FERRARI SF90: è singolo lo scarico della wastegate

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Dopo aver analizzato le molte novità di casa Mercedes, passiamo all'unica nuova soluzione visibile portata in pista dalla Ferrari in questo quinto giorno di test prestagionali. Dobbiamo concentrarci sul posteriore della SF90, più precisamente sugli scarichi, elementi di cui già abbiamo parlato nell'analisi tecnica della vettura 2019 del Team italiano.


Facendo un passo indietro, in occasione dello scorso GP di Germania (Hockenheim) sulla Ferrari SF71H si era vista una diversa disposizione dei condotti di scarico della valvola wastegate. Anziché utilizzare l'ormai classico layout orizzontale, Ferrari aveva pensato di mettere gli scarichi uno sopra l'altro con un possibile vantaggio in termini di efficienza aerodinamica dell'ala posteriore.

FERRARI SF71H / GP Germania 2018

Nella mattinata odierna Ferrari ha portato in pista una nuova soluzione che raggruppa i due scarichi in uscita dalla valvola wastegate in uno solo, posizionato sempre al di sopra dello scarico principale. Ricordiamo che la FIA da la possibilità di utilizzare questa soluzione:
I sistemi di scarico del motore devono avere una sola uscita della turbina dallo scarico e una o due uscite dalla valvola wastegate che devono essere tutti rivolti all'indietro e attraverso il quale tutti i gas di scarico devono passare. Tutti e solo i gas di scarico all'uscita della turbina devono passare attraverso il tubo di scappamento e tutti e solo i gas di scarico devono passare attraverso il tubo di scappamento wastegate (s). Nessuno dei terminali di scarico può essere contenuto all'interno di uno qualsiasi degli altri terminali di scarico.
L’area attraverso la sezione di uscita della turbina del terminale di scarico in corrispondenza del punto più arretrato del terminale di scarico della turbina deve essere compresa tra 7500 mm2 e 14000 mm2, e l’area totale della sezione del tubo di scappamento di uscita wastegate (s) nel punto più arretrato e il tubo di scappamento wastegate (s) deve essere compresa tra 1590 mm2 e 2375 mm2. Se ci sono due uscite wastegate di scarico devono essere uguali in termini di area.

Soluzione utilizzata anche dal Team Haas, non invece dall'altro motorizzato Ferrari ossia il Team Alfa Romeo Racing che come possiamo vedere dall'immagine in basso prosegue con la soluzione a tre scarichi.