FERRARI: Addio, benvenuto!

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Il 2019 per quanto riguarda il campionato del mondo di F1, non c'è che dire, si è aperto con una bomba atomica...o se volete con il proseguimento dei botti di capodanno.

Maurizio Arrivabene lascia il posto a Mattia Binotto.

Ho letto tanto su questa faccenda, commenti di appassionati e di professionisti del settore.



Ebbene se c'è una cosa che mi ha particolarmente colpito è stata l'indulgenza da parte (questo è da sottolineare!) di pochissimi appassionati e addetti ai lavori , nei suoi riguardi.
Chi mi legge, sa bene che non sono mai stato un estimatore di Arrivabene. Ad essere sinceri al suo arrivo, lo guardavo come fumo negli occhi (e scusate la battuta riferita al suo passato lavorativo) e nonostante tutto mi sono anche detto di vedere cosa avrebbe potuto fare. Purtroppo, ciò che ha disarmato sin da subito le mie aspettative, sono state le sue ripetute "uscite" pubbliche..."uscite" che col passare del tempo sono divenute fastidiose routine.
Il paradosso in tutto questo, è che in Maurizio non ho visto un filo di umiltà: è bene precisare, che il nostro ex TP non aveva nessuna competenza tecnica riguardo al mondo dei motori. Chi ha disegnato, costruito e comunque materialmente realizzato la monoposto, sono state persone decisamente più competenti di Maurizio! Le stesse persone che hanno permesso a Seb con l'aiuto di Kimi di poter lottare per il mondiale già dal 2017!

Allora io mi chiedo come si possa arrivare a sbugiardare in diretta tv tutto il reparto tecnico al quale tanto si deve? 
Maurizio Arrivabene non è mai stato nei sogni definitivi del compianto presidente, il quale aveva sempre puntato su Binotto e che con Arrivabene stesso aveva il guinzaglio corto e ben tirato! Non ne ho la certezza, con Marchionne vivo il lunedì dopo la domenica di Monza molte teste sarebbero cadute sotto la sue scure e una di queste sarebbe stata sicuramente quella di Arrivabene! Cosi non è stato, anzi il Nostro, non pago, pur di difendere il suo status ha attuato condotte che tendevano ad affossare la sua stessa squadra pur di screditare chi lo ha rilevato attualmente e pur di rimanere dov'è stato fino a poco tempo fa.
Per quanto il Presidente J. Elkann voglia gettare acqua sul fuoco su questa faccenda, è evidente che in GeS l'aria fosse cupa, densa ed irrespirabile. Da qui l'ultimatum di Binotto.
Mi spiace, non riesco ad essere indulgente con una persona cosi, la quale ha avuto una grande fortuna ed una grande opportunità oltre le più rosee aspettative. Ed è per questo che dico addio Arrivabene e benvenuto Binotto.
Quest'ultimo ora ha sulle spalle un peso enorme: ha il peso di recuperare Seb, il quale ha comunque subito il malumore in seno alla Scuderia (ciò non toglie che è ingiustificabile!), deve far "funzionare" la coppia Seb-Charles e non sarà semplice visto che il monegasco spingerà come un forsennato. E soprattutto Binotto ha il compito di vincere...come minimo eguagliare le vittorie dell'anno scorso. Sia chiaro, Mattia non è superman, egli da solo non può fare nulla. Lui ha il compito di amalgamare teste, umori e cuori di tutti quanti al fine di creare ciò che vediamo nel box grigio: cioè una squadra che funziona veramente!
Via social mi sono già espresso e mi ripeto: se non dovessimo farcela anche quest'anno pazienza, di sicuro avremo lottato con unghie e denti e soprattutto avremo perso senza scuse; con una persona competente al muretto e quindi senza nessun rimorso.
in bocca al lupo Mattia!!

di Vito Quaranta (@quaranta_vito)

LA VERSIONE DI NIKI: "Squadra che non vince, si cambia"

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Questo motto John Elkann ha deciso di prenderlo alla lettera, decidendo di sostituire Maurizio Arrivabene con Mattia Binotto nel ruolo di team principal. Io, però, non mi voglio concentrare sulla notizia che bene o male sapete tutti, bensì su altri aspetti legati alla vicende a tinte rosse.
In Italia succede sempre che una persona stimata ed apprezzata venga improvvisamente criticata. Il motivo? Semplicemente perché ormai “ha fatto il suo tempo” (perchè noi italiani ci stanchiamo facilmente) o non è più importante come prima.
Questo fenomeno avviene anche nel mondo del motorsport, ma in special modo in casa Ferrari. Potrebbe confermare tutto ciò Maurizio Arrivabene, perché nel corso degli ultimi giorni gli sono stati dedicati migliaia di post nei quali, quasi sempre, veniva criticato per il suo operato.

Credo che sia necessario, dopo aver letto tutti questi messaggi, mettere alcune cose in chiaro.

Sicuramente Maurizio Arrivabene non è stato un buon leader, perché nel momento in cui è venuto a mancare Sergio Marchionne, non è riuscito a gestire il team. Ma bisogna riconoscergli che è stato uno degli elementi che ha fatto ripartire la Ferrari dopo anni di crisi profonda, e ha puntato su delle persone che poi sono diventate essenziali per il team stesso (vedi Binotto).



Dunque Arrivabene è stato importante per la Ferrari; ma il suo problema è che era troppo fan della Rossa per poter svolgere il suo compito con lucidità ed impassibilità. In talune situazioni, infatti, ha dato l’impressione di cadere nelle volute provocazioni dei team avversari, e quando parlava con i media non riusciva a gestire la situazione così come voleva, cosa parsa evidente un pò a tutti.

Il punto più basso della sua gestione? Per quanto mi riguarda: la settimana di Monza. L’ex Team Principal ha sbagliato i modi e i tempi nel comunicare l’addio di Kimi e la promozione di Leclerc. Non bisognava per nessun motivo creare uno scossone del genere nella fase cruciale della stagione, specialmente quando si arriva al gran premio di casa da favoriti.

Ciononostante, i tifosi della Ferrari non possono addossare la colpa della perdita del mondiale al solo Arrivabene. Trovato l’ennesimo capro espiatorio, restano i problemi interni, che si ripresentano ciclicamente poiché non vengono mai affrontati definitivamente. Al netto dei non pochi errori gestionali e comunicativi di Maurizio, il problema più grave presente a Maranello è il non volere cambiare un sistema organizzativo che ormai è datato di oltre un decennio. 

Si può avere la macchina migliore del mondo, ma se non hai il team migliore, non si vince. 

Nonostante tutto, la Ferrari può sorridere, passatemi la nota leggera Dopo tanti anni in cui molti tecnici od ingegneri sono passati alla concorrenza, in altri termini al team Mercedes, con Arrivabene almeno questo problema dovrebbe essere evitato.

Ma veniamo a Mattia Binotto.

L’ingegnere italo svizzero ha fatto tanta gavetta per poter agguantare il ruolo di Team Principal. John Elkann ha voluto seguire la strada tracciata da Sergio Marchionne, colui che aveva puntato tanto su questo talento made in Italy.


Mattia Binotto ha certamente cambiato un po’ la filosofia in fabbrica, portando tanta conoscenza, ma anche tanta innovazione. Grazie a lui, infatti, nel corso degli ultimi anni la Ferrari viene vista come la prima della classe, ossia quella scuderia che deve essere copiata da tutti perché innova costantemente.
Tante idee nuove che si possono riassumere nella filosofia dell’arrivare al limite del regolamento. La Ferrari, infatti, anche nel 2018 ha portato tante soluzioni che sono state sconsiderate spesso “border line”. Alcune sono state scovate, altre no. Quest’ultime ve le svelerò a tempo debito.
Le scorse stagioni ha sempre lavorato dietro le quinte, senza mai mostrarsi. Ora Binotto, invece, dovrà essere il leader della squadra, rappresentando il team. Il nuovo leader della GeS ha una bella gatta da pelare, perché avrà due torelli da gestire e una tifoseria che reclama un titolo mondiale da dieci anni.
Caro mio ingegnere, in Ferrari si viene amati se si vince, altrimenti le critiche sono dietro l’angolo. Arrivabene docet.


di Nicoletta Floris (@nikifloris



FORMULA E - MARRAKESH E-Prix: D’ambrosio approfitta del harakiri BMW afferrando una vittoria inaspettata…

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Inizia la gara e subito colpo di scena… alla prima curva il campione del mondo in carica Jean Eric Vergne cerca un sorpasso impossibile all’interno della vettura di Bird. Il testacosda è inevitabile ed il francese vede scorrere tutto il gruppo prima di poter rientrare in gara. Nel frattempo Sims con una grande partenza si piazza al terzo posto giusto dietro il suo compagno di quadra Da Costa, mentre Gary Paffet, sotto lo sguardo attento di Toto Wolff dai box, soffre un inconveniente forando il pneumatico posteriore sinistro della sua HWA Racelab, che lo costringe al passaggio in pit lane per rimediare al errore.

Nel frattempo Di Grassi è molto in palla e grazie ad una serie di sorpassi in poche tornate passa dall’undicesimo al quinto posto. Adesso la prima posizione di Sam Bird è in pericolo visto che le due BMW scatenate sono letteralmente incollate al diffusore della Virgin dell’inglese. Effettivamente dopo quindici minuti di gara le due auto bavaresi lanciano l’attacco, e grazie ad un spettacolare sorpasso doppio fanno di Bird un sol boccone, relegando l’inglese della Virgin in terza posizione davanti al suo compagno di squadra Frijns.

Dopo una sciagurata partenza Vergne nel frattempo cerca di darsi da fare rimontando posizioni, e quando sono passati venti minuti dall inizio della gara si trova al tredicesimo posto. Sam Bird dopo essere stato grande in qualifica nella mattinata, in gara propio non riesce ad avere la stessa competitività. Probabilmente stressando molto gli pneumatici nelle prime fasi non puó tenere un buon ritmo, facendosi sorpassare prima da Di Grassi e poi da Frijns.

Quest’ultimo dopo venticinque minuti di gara passando dalla zona di attivazione sfrutta l’attack mode per lanciarsi all’attacco propio del brasiliano Di Grassi, che nonostante il musetto danneggiato per un contatto alla partenza continua a stare nella battaglia per i primi posti. Purtroppo per lui però deve inevitabilmente arrendersi al sorpasso di Frijns prima ed a quello di Sam Bird poi.

Le due BMW hanno ora un vantaggio di più di tre secondi sul terzo classificato, e sembrano davvero non avere rivali per la conquista della vittoria, quando a dieci minuti dalla fine succede l’insperato. Sims vuole vincere e si lancia all’attacco di Da Costa all’esterno, costringendolo al bloccaggio che porta l’auto del brasiliano dritta contro le barriere. Il ritiro e la perdita di tre posizioni per Sims è il triste epilogo della manovra, che di fatto toglie la possibilità al team BMW di vincere la gara, gettando alle ortiche punti preziosi per il campionato costruttori.

Dopo questi fatti la direzione di gara fa entrare la safety car che raggruppa tutti i piloti, e quando mancano poco più di cinque minuti alla fine improvvisamente si rimescolano le carte in gioco. D’ambrosio adesso si trova in prima posizione seguito da Frijns, Bird, Sims ed il sorprendente Vergne che dopo una gara in rimonta adesso ha la possibilità di raddrizzare la sua giornata dopo una partenza assurda. Con la safety car ancora in pista quando mancano tre minuti alla fine ben dodici piloti usano l’attack mode, sperando che la BMW di Da Costa venga rimossa dal tracciato rapidamente.

L’auto medica in realtá rientra solamante a tempo scaduto, quando manca solo un giro per la fine della competizione, con tutti i piloti che provano a lanciare l’ultimo attacco. Il più agguerrito nelle posizioni di testa sembra essere Sims, che cerca disperatamente il sorpasso ai danni di Bird. Nonostante l’enorme pressione esercitata il britannico si difende alla grande tagliando il traguardo al terzo posto. Non succede nient’altro, e Jerome D’ambrosio afferra la sua prima vittoria in Season 5 con il team Mahindra, mentre in seconda posizione si colloca un ottimo Frijns autore davvero di una buona competizione.


Senza dubbio abbiamo assistito ad un'altra gara ricca di emozioni, che fin dalla prima curva ha saputo regalarci un grande spettacolo. I favoriti tra errori e problemi non sono riusciti a sfruttare il potenziale delle proprie auto, e meritatamente il pilota belga del team indiano approfittando delle incertezze altrui trionfa nel secondo appuntamento mondiale della Formula E.

AutoreAlessandro Arcari @BerrageizF1-  @motorlat  
FotoABB Formula E - Mahindra Racing

FORMULA E - MARRAKESH E-PRIX: Sam Bird con un gran giro strappa la pole a Vergne per un soffio...

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La qualifica è uno dei momenti chiave della competizione dove i piloti gettano la maschera e spingono al massimo, per accaparrarsi quella posizione che poi potrebbe essere fondamentale durante la gara. Nella mattinata era stata la Envision Virgin Racing di Robert Frijns a piazzarsi davanti a tutti, con il vincitore della prima gara stagionale in quel di Ad Diriyah Antonio Felix Da Costa attaccato a soli 94 millesimi.

Como sappiamo la sessione classificatoria della Formula E si divide in 4 gruppi, ed alla fine i sei migliori tempi totali si aggiudicano la partecipazione alla Super Pole, che concede ai piloti la possibilità di giocarsi la partenza dal palo.

Gruppo 1

Mitch Evans - Jaguar Racing
Jean Enric Vergne - Ds Techeetah
Antonio Feliz Da Costa – BMW
André Lotterer - Ds Techeetah
Jerome D’ambrosio - Mahindra Racing

Con il tempo di 1.17.950 Da Costa mette tutti in riga conquistando con la sua BMW la cima, aggiudiucandosi la partecipazione alla super pole. Lotterer durante il suo giro buono commette un grave errore perdendo il controllo della sua Ds-Techeetah sfiorando le barriere, soffrendo un distacco finale di 1.5 secondi vanificando la sua sessione.

Gruppo 2

Di Grassi - Audi
Oliver Rowland - Nissan
Daniel Abt - Audi
Sebastien Buemi - Nissan
Nelson Piquet Jr - Jaguar

In questa seconda parte della qualifica si conferma la bontà del pilota svizzero Buemi su questo tracciato, infatti con un gran tempo si colloca al primo posto fermando il crono in 1.17.906 davanti di 44 millesimi a Felix Da costa. Il pilota brasiliano Di grassi pasticcia un po durante il suo giro e non riesce a sfruttare tutto il potenziale della sua Audi, dovendosi accontentare solamente della settima posizione.

Gruppo 3

Sam Bird - Envision Virgin
Robin Frijns - Virgin
Stoffel Vandoorne - Hwa Racelab
Maximilian Gunther - Dragon
Tom Dillmann - Nio
Oliver Turvey - Nio

Ovviamente la pista va migliorando poco a poco e lo sa bene Sam Bird, che con il tempo di 1.17.851 per 55 millesimi si mette davanti a tutti risultando il migliore del suo gruppo. Stoffel Vandoorne ancora una volta molto deludente, ed anche grazie ad un piccolo inconveniente sulla sua auto non riesce a percorrere un giro pulito, collocandosi momentaneamente all'ultimo posto. Gunther dopo un prestazione non certo irresistibile si deve addirittura fermare in pista per un probelma tecnico sulla sua Dragon.

Gruppo 4

Jose Maria Lopez - Dragon
Gary Paffet - HWA Racelab
Felipe Massa - Venturi
Alexander Sims - BMW
Edoardo Mortara - Venturi
Pascal Wehrlein - Mahindra

Bella prestazione per Wehrlewin che si piazza al settimo posto nonostante un piccolo errorino nell’ultima curva, mentre Sims con la sua BMW è autore di un’ottima qualifica conquistando la terza posizione a 84 millesimi dalla vetta. Felipe Massa dal suo canto non riesce ad esprimersi al meglio per poter estrarre tutto il potenziale dalla sua auto.

Super Pole

Sam Bird - Envision Virgin
Sebastien Buemi - Nissan
Alexander Sims - BMW
Antonio Feliz Da Costa - BMW
Jean Enric Vergne - Ds Techeetah
Mitch Evans - Jaguar Racing

Il primo ad uscire in pista con la sua Jaguar è Mitch Evan, e purtroppo per lui commette subito un grave errore. Effettivamente il pilota neozalandese va lungo nella grande frenata del rettilineo, perdendo la possibilità di disputare un giro competitivo fermando il cronometro in 1.39.379.

Tocca poi all’attuale campione in carica Vergne che con il tempo di 1.17.535 si colloca primo, essendo autore di un gran giro con la sua Ds Techeetah.

Terzo a scendere in pista é stato l’attuale lider del campionato mondiale di Formula E, dopo la sua vittoria e pole position nel primo appuntamento di Season 5. Felix Da Costa spinge molto soprattutto nel primo settore dove risulta essere molto rapido, ma nonostante la sua prestazione si deve accontentare del momentaneo secondo posto collocandosi a 91 millesimi da Jean Eric Vergne.

É poi la volta di Alexandre Sims che con la sua BMW vuole dimostrare tutta la competitività della sua vettura. Il pilota non è autore di un giro pulito e con qualche derrapata di troppo che inevitabilmente li costa sul computo finale, si piazza a quasi nove decimi di differenza dal lider Vergne.

Tocca poi allo specialista del circuito marocchino Sebastien Buemi, che sempre riesce a tirare fuori prestazioni vincenti in questo tracciato. Lo svizzero scende in pista con la sua Nissan ma non riesce ad incidere come voleva soprattutto nel terzo settore, collocandosi alla fine terzo con un distacco di circa 2 decimi dal lider.

Ultimo a fare la sua apparizione in pista è il britannico Sam Bird, unico che può strappare la pole al francese. Bird con la sua Virgin parte come un treno con il miglior tempo nel primo settore, per poi mantenere il vantaggio anche nel secondo. Nell’ultima parte della pista Sam riesce a gestire la situazione, e nonostante non sia il più veloce conquista la sua prima pole position dell’anno per 46 millesimi, marcando il tempo di 1.17.489 che oltre la pole vale anche i 3 punti previsti da regolamento.


A continuazione la tabella finale dei tempi dopo la sessione classificatoria



AutoreAlessandro Arcari @BerrageizF1-  @motorlat  
FotoABB Formula E


Binotto nuovo Team Principal. Il punto di Luca Dal Monte

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Luca Dal Monte ha la “vista lunga” dell’appassionato di Storia. Di chi, scoprendosi, desiderando fortissimamente (e ottenendo) una seconda vita da scrittore, tanto ha conosciuto e tanto ha visto del mondo dei motori a Maranello e dintorni. Lo scrittore, reduce dalle fatiche di “Ferrari Rex” (unanimemente riconosciuta come la biografia definitiva sul fondatore della scuderia di Maranello) e delle sue traduzioni internazionali lanciate negli ultimi mesi (ultima in ordine di tempo, l’edizione in lingua spagnola), è ai dettagli per il suo prossimo libro che ci svelerà i retroscena dell’Alfa Romeo in Formula Uno nella seconda metà degli anni Settanta. Una pagina di storia recente e poco conosciuta che gli appassionati di Formula Uno e gli alfisti aspettano da sempre. Lo abbiamo raggiunto a Cremona per parlare di Arrivabene, Binotto e dintorni.

Caro Luca, la befana, permettimi la battuta, si è portata via non solo tutte le feste ma anche Arrivabene, che termina così la sua esperienza da Team Principal in Ferrari, durata circa 4 anni...
«A mio parere la scelta di Binotto chiaramente ha molte implicazioni; già Marchionne aveva scelto di stare con Binotto, che però ora si trova a dover svolgere un ruolo che non conosce. Mi spiego meglio e basta guardare alla storia della Ferrari a partire dagli anni 60: quando va via Carlo Chiti ed arriva Mauro Forghieri, che per circa 25 anni è stato l’anima tecnica della Ferrari e anche qualcosa di più...ecco non è mai stato anche direttore sportivo, e di direttori sportivi ne abbiamo visti passare parecchi (compreso un giovanissimo Montezemolo), mentre Forghieri resta.Tornando a Binotto: era importante fare chiarezza; adesso però Mattia probabilmente dovrà imparare alla svelta tutta quella parte di lavoro che non conosce nella parte gestionale e politica. Teniamo conto che non c’è più Ecclestone con cui trattare ma che conoscevi da tempo; ora c’è Liberty Media che va studiata e capita, anche perché nessuno dopo due anni, forse neanche loro, sa esattamente cosa vogliono. Inoltre Binotto dovrà trovare un “alter ego” che, mentre da nuovo TP sarà occupato a gestire la politica (non tanto interna perché la sua promozione segna allo stato attuale una fine delle fazioni, ma quella esterna), possa seguire lo sviluppo delle monoposto come lui faceva sino ad ora..».

In Ferrari in cinque anni quattro persone diverse a capo della GES: Domenicali, Mattiacci, Arrivabene e ora l’investitura di Binotto dopo uno scontro interno, che mi permetto di definire feroce, nel corso del 2018...
«In genere, storicamente, colui che è a capo del Team Ferrari raramente ha avuto vita lunga, con l’eccezione di Jean Todt e di Marco Piccinini che di fatto ha gestito gli ultimi 10 anni di vita di Enzo Ferrari; ma era un Ferrari ovviamente meno combattivo di quello più giovane. Cerchiamo allora di capire cosa è successo negli anni recenti.
Stefano Domenicali è stato il braccio destro di Todt durante l’epopea Schumacher che è consegnata alla Storia, ma che è stata un’epoca straordinaria. Per me l’allontanamento di Stefano va letto come il penultimo tentativo (l’ultimo sarebbe stato Mattiacci) di Montezemolo di tenere Marchionne fuori dai giochi.
Montezemolo a differenza di Marchionne (che sia chiaro, non di discute come manager finanziario) era un uomo di sport e di prodotto. Montezemolo aveva lavorato con Ferrari negli anni settanta (ed aveva avuto il ruolo di Todt, di Domenicali) e quindi sapeva che in quella posizione può accadere che puoi, seppur incolpevole, essere accusato di determinate situazioni, perché le corse vanno così. Pensate al campionato perso nel 2010, quando la Ferrari marcò Webber e il titolo lo vinse Vettel. Io penso che un uomo non di corse come Marchionne si sarebbe infuriato; invece Montezemolo la vicenda l’ha messa in prospettiva ed ha capito che queste cose nello sport possono accadere e ci possono stare. Quindi, anche se l’ultimo mondiale piloti vinto dalla Ferrari di Montezemolo e di Todt/Domenicali è quello del 2007, Montezemolo è andato avanti per anni con Domenicali sapendo che stava lavorando bene. In sostanza, a mio modo di vedere, l’allontanamento di Domenicali è legato allo scontro con Marchionne. Montezemolo doveva dare una sterzata, cambiar qualcosa nell’ottica dello scontro con Marchionne».

E così è arrivata la meteora Marco Mattiacci».
«Parlando di Marco vorrei precisare una cosa: non posso essere oggettivo per quanto ci possa provare. Con Stefano sono amico, ma Marco per me è un fratello. Abbiamo lavorato quattro anni assieme in Ferrari nel Nord America. Mattiacci è un grandissimo manager chiamato da Montezemolo prima che Marchionne metta in quel ruolo una persona di sua fiducia. Posso testimoniare che Marco non se lo aspettava perché non era in Ferrari un uomo di sport: era un grandissimo uomo di marketing. Marco, per essere chiari, è uno dei responsabili del ritorno della Maserati negli Stati Uniti dopo 12 anni di assenza; ha lavorato in Asia per la Ferrari, l’ha fatta crescere tantissimo e poi si è trovato a svolgere un lavoro per lui nuovo con la GES ma, non dimentichiamolo...chiaramente con la regia di Montezemolo».

E poi cosa è successo?
«Inevitabilmente, quando Montezemolo è stato cacciato da Marchionne, la mossa successiva è stata l’allontanamento di Mattiacci. E anche questa è stata fatta in maniera molto dura e molto poco elegante».

E arriva Arrivabene...
«Maurizio è un bravissimo manager ed è da anni all’interno della famiglia Ferrari in modo collaterale, per il fatto di essere uomo Philipp Morris, che dal 1984, da quando Enzo Ferrari decide di aprire agli sponsor che non fanno parte direttamente del mondo automotive, è uno degli sponsor fondamentali della Formula Uno e della Ferrari. Il problema di Arrivabene è stato quello di arrivare in un momento in cui la Ferrari aveva tanti problemi ed aveva un nuovo capo (Marchionne) che di auto ci capiva il giusto e di sport molto poco, per cui chiaramente si è trovato a gestire una patata che era due volte bollente».

Che cosa paga Arrivabene, dal tuo punto di vista?
«Una situazione interna che non è riuscito a gestire. Non so dire chi facesse cosa, ma il fatto era chiaramente percepibile. Perché se noi vogliamo vedere i dati di fatto, la Ferrari di Arrivabene-Binotto ha fatto cose egregie, soprattutto l’anno scorso. Dunque Maurizio non paga una Ferrari non competitiva, lui paga il fatto che la Ferrari si è trovata divisa, ed una “casa divisa”, per citare Lincoln, non sta semplicemente in piedi».

Domanda scontata...cosa ci dobbiamo aspettare per il 2019, per Binotto e per la Ferrari?
«Quando arrivi in Ferrari scuse non ce ne sono. Non puoi ad esempio sbagliare un modello, se parliamo della produzione di serie, e infatti non lo sbagliano. In Formula Uno puoi anche non vincere, ma devi lottare, devi essere competitivo. Che cosa auspichiamo...ovviamente che si vinca il Mondiale. Tra parentesi, se si dovesse vincere non è perché è andato via Arrivabene.
Il punto fermo è che la squadra di tecnici, italianissima (e va dato merito a Marchionne di questo) è validissima. Speriamo che Mattia identifichi, come dicevo anche all’inizio di questa chiacchierata, il direttore tecnico che di fatto prenderà il suo vecchio posto. La chiarezza dei compiti, che è mancata per tutto il 2018, è necessaria, perché il problema è che dall’altra parte abbiamo una squadra compatta con un signor direttore sportivo. Andiamo contro una squadra (la Mercedes) che è completamente strutturata per vincere.
Ricordo una chiacchierata che feci con Todt quando era ancora a capo della gestione sportiva in Ferrari. Eravamo a Beverly Hills per il lancio di un nuovo modello ed a quell’epoca Jean era anche CEO di Ferrari (dal 2006 al 2008 ndr).
Ad un certo punto, parlando di F1, Jean mi disse: “Io certe volte vorrei restare a Fiorano e non andare neppure in trasferta con la squadra per concentrarmi sulla nuova auto”.
E io: “Ma come potrebbe fare una cosa del genere?”
Rispose: “Perché, non credi che la mia squadra, la mia gestione sportiva non sappia esattamente quello che deve fare in tutti i momenti: sia nell’ordinaria amministrazione che nell’eccezionalità e nella straordinarietà anche senza la mia presenza ai box?”.
Il fatto è che ora la Mercedes mi sembra quella squadra: una macchina oliata, talmente rodata dove ognuno sa esattamente cosa fare in qualsiasi situazione di gara e non di gara: questa è la corazzata con cui la Ferrari di Binotto andrà a scontrarsi».

Lasciaci almeno la speranza...
«Più che sperare, bisogna sempre sognare... “la Ferrari si sogna”, come diceva Enzo Ferrari. Lui parlava di quella stradale ma la Ferrari fa sognare. Sempre».

Mariano Froldi

FORMULA E | MARRAKESH E-PRIX: Ecco il secondo appuntamento di Season 5...

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Messe da parte le feste natalizie arriva il tanto atteso secondo appuntamento con la Formula E, che si disputerà lungo le stradine della città marocchina di Marrakesh. Questo circuito non è nuovo al calendario visto che quella del prossimo fine settimana sarà la terza edizione. Questa volta peró a differenza dei precedenti appuntamenti il tracciato vedrà sfrecciare le nuovissime auto Gen2, che tanto ben hanno impressionato nella prima uscita stagionale.

Come se non bastasse poi ci sono novità importanti in gara come “l’attack mode”, che aggiunge ancor più pepe ad una ricetta peraltro già ben saporita, rendendola ancor più avvincente. Senza subbio trattasi di una nuova era per la all electric race series, e tutte le aspettative al riguardo sono state ampiamente confermate in Arabia, quando le vetture di ultima generazione hanno fatto il loro debutto lasciando a bocca aperta tutto il mondo del Motorsport per le loro prestazioni.


Il circuito di Marrakesh è stato ricavato tra le montagne di Atlas, e senza dubbio paesaggisticamente parlando dato la sua ubicazione fantastica ci offre delle cartoline imperdibili. Il layout che si snoda attraverso le strade del capoluogo è composto da 12 curve (di cui 7 a sinistra e 5 a destra) per una lunghezza totale pari a 2.971 Km. Dando un’occhiata all’immagine a continuazione, possiamo rapidamente intuire come anche nel secondo appuntamento di Season 5 sicuramente non mancheranno sorpassi ed emozioni.

Senza dubbio la prima metà della pista risulta essere la più lenta, comprendendo due curve a U (T1 e T3) intervallate da una zona da percorrere probabilmente in pieno che attraversa la seconda curva del tracciato. Uscendo da T3, dove per altro è ubicata la zona di attivazione del “attack mode”, si arriva alle curve in successione T4-T5-T6 che a loro volta immettono la vettura su di un altro rettilineo che porta alla staccata di curva 7, zona papabile per sorpassi.

Prima di arrivare al rettilineo più lungo di tutto il circuito bisogna ancora percorrere la curva T9, zona iconica che costeggia il Kenzi Menara Palace. La frenata di curva 11 senza dubbio sarà teatro di molte manovre per cercare di accaparrarsi posizioni preziose in pista. Manca poi soltanto all’appello la curva a 90 gradi T12, prima di giungere sulla linea di meta e completare il giro della pista marocchina.

Orari

Anche per il secondo appuntamento del mondiale della rinnovata categoria tutta elettrica, valgono le stesse tempistiche di competizione. In effetti in Formula E si fa tutto di corsa senza quasi prendere fiato. 



Si inizia molto presto il sabato con la doppia sessione di libere, dove i vari team cercheranno di settare al meglio le monoposto per poi affrontare la qualifica, pensando ci sarà a disposizione solamente un’ora di tempo tra una sessione ed un altra, che ovviamente i tecnici impiegheranno per analizzare tutti i dati procedenti dalle minuziose prove in pista. La gara prenderá il via alle 16:00 (ora italiana) e come sappiamo avrà una durata di 45 minuti più un giro, dove i piloti si sfideranno in un duello che si appresta ancora una volta a regalarci momenti appassionati.

In conclusione possiamo essere padroni di una discreta curiosità su come le monoposto affronteranno questo tracciato, che ovviamente anni orsono fu concepito per vetture con minori prestazioni velocistiche ed aerodinamiche. Inoltre il nuovo “attack mode” regalerà ai piloti la possibilità di aggiungere ben 25 kW di potenza extra passando sopra la zona di attivazione, che ovviamente renderà le vetture più competitive per un periodo limitato di tempo.

Insomma...il nuovo formato “One shot”, senza lo spiacevole inconveniente del cambio di vetture a metà gara, sommato alle varie modalità di gara quali Fan Boost e Attack Mode, ci darà ancora una volta la possibilità di godere di un grande spettacolo, che senza dubbio latita in altre ben più blasonate categorie...

Buona Formula E a tutti!


AutoreAlessandro Arcari @BerrageizF1-  @motorlat  
Foto: ABB Formula E



STAGIONE 2019 - FERRARI: con Binotto si è scelto davvero e senza scuse di voler vincere

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Alla fine, o sarebbe il caso di dire all'inizio, il dado è tratto. Una decisione che per i più sembra repentina, a sorpresa. Non è così. 


La GES era sotto osservazione da molti mesi, diciamo dalla sosta del campionato. Una decisione che al momento della scomparsa di Marchionne non poteva essere presa, perché la priorità era innanzitutto affidare nelle mani giuste FCA. D’altra parte John Elkann aveva dato un segnale per me inequivocabile assumendo la presidenza, perché non era affatto scontato o obbligato. Il segnale di voler vincere, continuando ciò che Marchionne aveva “lasciato detto” a tutti. 

Chiaramente i tempi sono maturati anche perché, primo la corsa mondiale si è spenta inaspettatamente presto e in maniera deludente, secondo, perché le capacità gestionali e non trascurabile, anche comunicative, del Team Principal non hanno mai per nulla convinto (vedi anche lo sfogo per quelle gomme intermedie nelle qualifiche di Suzuka). 


Detto questo, Mattia Binotto era chiaramente la prima scelta di Marchionne, una figura troppo centrale nel progetto Ferrari per poterla cambiare se non oscurare e, prima o poi, sicuramente perdere. Voler alleggerire la pressione dal team è un’altra chiave di lettura importante, considerando che i piloti nel 2019 ne avranno addosso tanta (speriamo che tra loro sia solo positiva). 

Perciò attenzione perché a Binotto attende un compito doppiamente difficile. Qualcosa che nemmeno Jean Todt ha dovuto gestire al tempo. Dimostrare di saper lottare per il mondiale con due piloti davvero rivali ma soprattutto far sentire protetto il team. Farli spingere tutti nella stessa direzione e senza lasciare mai alcun dubbio sulla sua leadership. 

La notizia però più positiva di ieri, non ne ne voglia nessuno, è che si è scelto davvero e senza scuse di voler vincere.

Autore: Giuliano Gemma (GiulyDuchessa)

STAGIONE 2019 - FERRARI: la defenestrazione di Arrivabene e le sfide che attendono Binotto.

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La defenestrazione di Arrivabene e le sfide che attendono Binotto.

Mentre sto scrivendo questo pezzo, della Scuderia Ferrari è arrivata l’ufficialità della notizia che l’amico e collega Luigi Perna ha dato con lo scoop della Gazzetta. Via Arrivabene, promosso Binotto. Qualche tempo fa, prima delle feste natalizie, avevamo notato con Cristiano Sponton e Marco Privitera una cosa curiosa, per nulla scontata e che lasciava più di un interrogativo. Maurizio Arrivabene non aveva ancora rinnovato il contratto con la Scuderia, in scadenza proprio nel 2018. Altri segnali che avevamo da fonti attendibili, parlavano di una diarchia per evitare che il Team continuasse ad essere dilaniato da lotte intestine. Una sorta di pace armata, o tregua temporanea, per arrivare all’obiettivo per cui la Ferrari corre: vincere questo benedetto Mondiale. Perciò, la scelta di oggi giunge, se non inaspettata, come la meno gettonata. E invece. Invece in Ferrari amano stupire con una scelta controcorrente, anche perché qualche mese fa le quotazioni di Maurizio sembravano essere in netta risalita, visto che l’AD Camilleri era non solo vecchia conoscenza di Arrivabene, ma anche uomo dello stesso mondo: Philipp Morris, che è anche il principale sponsor del cavallino. E così le lancette dell’orologio tornano all’era Marchionne. Ne avevamo parlato a lungo qui su FUnoAT. Marchionne aveva delineato il seguente processo: via Kimi, dentro Leclerc; via Arrivabene, promozione di Mattia Binotto. Cosa ha pesato sulle scelte di Elkann? Intanto il pragmatismo, che a Torino conoscono bene. Dato per scontato che la frattura, anche personale fra Mattia Binotto e Maurizio Arrivabene era insanabile, meglio regalare un altro tecnico di valore alla concorrenza diretta e indiretta, o meglio correre il rischio di una promozione forte con il “sacrificio” di Arrivabene? Ci devono aver riflettuto su parecchio ai piani alti. Ma la decisione pare la più sensata e razionale. Tra l’altro la gestione generale del Team e le critiche di Maurizio verso i propri uomini devono aver convinto i vertici che non serviva un uomo si profondamente innamorato della Ferrari, ma non adeguato al quel ruolo ed a quelle responsabilità. 


Pino Allievi scrive che “Arrivabene ha quindi perso la partita, tradito dal carattere, da consiglieri sbagliati e di insignificante spessore, dalla mancanza di apertura sia dentro la Ferrari sia fuori. Non si può vivere col complesso dell’accerchiamento, fa male, rovina la vita, non è un segno di leadership sana”. 

Aggiungo: nel paddock girava voce di un diktat di Arrivabene ai mass media per non riprendere ed intervistare Binotto; sarà stato un caso ma a parte le conferenze FIA, subito dopo la morte di Marchionne, nessun video (perlomeno dei mass media italiani) ha ripreso, anche per sbaglio, Binotto. Poi: leggiamo che Leo Turrini, per una critica anche abbastanza costruttiva fatta ad Arrivabene, ha visto incrinarsi il rapporto personale con l’ormai ex Team Principal. Ecco, mettiamola così, giusto per tornare a bomba. C’è bisogno di una persona che unisca, non di una che divida.


Nello steso tempo Mattia Binotto ha rischiato il tutto per tutto parlando chiaro in Ferrari. La verità è che non se ne voleva andare, anche se fortemente cercato, ma voleva fortemente il ruolo che ha ottenuto. E un pò tutti in fondo ci speravamo, perché siamo certi che sia uomo capace e che ben conosca la Formula Uno, oltre ad essere anche lui un ferrarista doc ed un vero aziendalista. Però un adagio ricorda che “bisogna stare attenti a ciò che si desidera, perché potrebbe avverarsi”. Binotto ha davanti un compito in qualche modo duale; da una parte continuare a seguire la squadra dal punto di vista tecnico, che conosce come pochi; e dall’altro tenerla unita e determinata, nel caso sistemando le caselle ancora mancanti o attuando i cambiamenti che un capo di solito fa per far rendere meglio la squadra ed avere uomini di fiducia nei punti nevralgici. Ma la vera sfida sarà nel rapportarsi politicamente tanto con la Mercedes dominante, quanto con la FIA. In questo caso Binotto dovrà essere non bravo, ma semplicemente perfetto; Mia impressione personale: credo sia uomo da soft power o, per essere più chiari, da pugno di ferro in guanto di velluto. Vedremo. Ma di una cosa sono certo: sa quel che vuole.

Speriamo bene, ma la chiarezza che si sperava è arrivata. Non è poco. 


P.S.: In Ferrari, ai piani alti, probabilmente le novità non sono ancora finite. Restate sintonizzati.

di Mariano Froldi