Niki, il paradiso può attendere...

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Quando si spegne un uomo come è stato Niki Lauda, ciò che ha rappresentato per il sistema in cui ha vissuto e che ha contaminato con la sua ‘costante influenza’, come l’ha definita Bernie Ecclestone, resta solo un cono d’ombra dove prima c’era una luce sicura.  Non ho avuto la possibilità di capire il pilota, perciò lascio questo tipo di ricordo a chi, più vissuto di me l’ha fatto.  Posso dire di aver guardato sempre all’uomo, come una mutevole e al tempo stesso rassicurante figura del paddock e dell’ambiente in generale. Uomo di mediazione, di equilibrio, di quelli che sanno trovare sempre una parola giusta, spiegare un concetto per altri complicato in pochissime e spesso pungenti parole. 

Uomo di somma ragionevolezza, che a me pareva riuscisse a semplificare le questioni più complesse e scivolose. Semplificare si, e mai banalmente. Questo mi piaceva e mi affascinava. Dote straordinaria e necessaria per parlare la lingua dei piloti e dei tifosi.  Un uomo rispettato da tutti per quello che ha passato e per il suo passato. Insomma un uomo di quelli che vorresti sempre aver avuto con te.  A cui sarebbe stato facile voler bene. Un uomo tornato da quell’inferno, che in quel momento ha dato un calcio al paradiso, dicendo: ehi, puoi attendere un altro po’, 
anzi un bel po’.

Con ammirazione. 

Ciao Niki.

Autore: Giuliano Duchessa @GiulyDuchessa 

GP MONACO - MERCEDES W10: il "Pushrod On Upright" è il segreto dell'anteriore Mercedes?

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Il Gran Premio di Montecarlo non sarà un appuntamento "normale" per il team Mercedes dopo la morte, lo scorso lunedì, del suo Presidente non esecutivo Niki Lauda. Per onorare la sua memoria, Mercedes correrà con una livrea "speciale": Danke Niki e la firma di Lauda saranno presenti sul muso delle W10 di Lewis Hamilton e Valtteri Bottas e una delle stelle sul cofano motore sarà rossa, come ben mostrato dalla foto FUnoAT.


Questo è quanto di evidente è apparso nella giornata odierna ma non è escluso che ulteriori elementi verranno aggiunti durante il fine settimana sulla W10 di Hamilton e Bottas. Una Mercedes che arriva sicuramente da favorita secondo Max Verstappen: "Penso che in questo fine settimana la Mercedes è chiaramente la favorita. Noi non penso che andremo forte come lo scorso anno, ma vediamo. Sono fiducioso di poter lottare per il podio, ma dobbiamo scoprire se anche per il gradino più alto del podio". Una Mercedes che in tutti gli appuntamenti fin qui corsi ha sempre fatto la differenza, anche nei confronti della RB15, nelle curve lente, soprattutto in inserimento. L'anteriore della W10 è pressoché perfetto supportato da una ottima aerodinamica, molto caricato, e una ottima meccanica. Hamilton e Bottas possono cosi frenare sempre qualche metro più avanti dei diretti rivali, riuscendo poi a mantenere grande velocità a centro curva oltre che ad una buona uscita. 

La sospensione anteriore della Mercedes W10 che presenta il collegamento POU

Proprio all'anteriore è presente una delle soluzioni tecniche più interessanti della W10. Una soluzione che ha fatto molto discutere nelle settimane precedenti l'inizio della stagione passata ossia il POU o "Pushrod On Upright". Questa è una configurazione alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità.

Ma facciamo un passo indietro. Nell'inverno 2017/2018 la FIA si era espressa, su richiesta di Ferrari, con una Direttiva Tecnica ad Hoc nel limitare la variazione l’altezza de terra (anteriore) della monoposto con il variare dell'angolo di sterzo. Dalla scorsa stagione sono considerati legali quei sistemi sospensivi che a vettura "statica" non vanno a modificare l'altezza da terra della vettura di oltre 5 mm tra la posizione di sterzo "diritto" e quella di angolo di sterzata massimo.



Ma tecnicamente, perché e soprattutto come i vari Team cercano di diminuire l'altezza da terra dell'anteriore man mano che aumenta l'angolo di sterzo? In generale su praticamente tutte le vetture di F1, ma maggiormente sulle vetture che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione (lo stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote) si muoverà pian piano all'indietro al diminuire della velocità generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all'anteriore. Quel sottosterzo che creava enormi problemi nei tracciati cittadini soprattutto sulla Mercedes W08 2017 ed in parte sulla W09 2018. 

Per ovviare a questo problema i Team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l'avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell'angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore - interna a quella posteriore - esterna con conseguente aumento di grip all'anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. Il vero problema è che l'effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l'angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si da quindi angolo di sterzo.

La configurazione Base e Evo del Pushrod On Upright sulla Ferrari SF70H 2017


Da qui la necessità per i Team di trovare una "configurazione" alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco quello che gli inglesi chiamano POU o "Pushrod On Upright", nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante e non collegato direttamente al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ma non è tutto: se si vuole replicare l'effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. E' quello che moltissimi Team di Formula 1 hanno fatto in modo importante a fine stagione 2017, Ferrari compresa come ben mostrato nell'immagine confronto FUnoAT sopra. Con il vantaggio che la configurazione POU aumenta l'effetto del trasferimento di carico all'aumentare dell'angolo di sterzo. E più si "sfalsa" il perno di collegamento del push rod all'asse dello sterzo (si aumenta quindi l'offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell'avantreno più marcati.


E' molto interessante come Mercedes sia tornata ad estremizzare il concetto dopo aver utilizzato una sospensione anteriore più tradizionale nella passata stagione. E c'è da chiedersi soprattutto come uno sfasamento cosi importante tra l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod non possa creare una variazione di altezza maggiore di 5 mm su una W10 che non soffre minimamente di sottosterzo, al contrario della Ferrari SF90, proprio il vantaggio principale nell'utilizzare tale soluzione con effetti via via sempre più importanti quanto più aggressiva è la soluzione. Che il Team tedesco, sempre molto sveglio e attento in tema di aree grigie lato sospensioni soprattutto, abbia trovato qualche escamotage o buco regolamentare?

Autore: PJ @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari @BerrageizF1

#EssereMercedes - Hamilton e un matrimonio sportivo che deve continuare

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Maggio vuol dire Europa. Con il GP di Spagna il "circus" iridato ha aperto la lunga e rovente stagione delle gare da disputarsi, eccezion fatta per la trasferta canadese, in giro per il Vecchio Continente. Nel fiorire di motorhome sempre più mastodontici e in paddock oltremisura affollati, nascono, si alimentano e crescono i più disparati chiacchiericci di mercato
Da questa ridda di spifferi, indiscrezioni e informazioni più o meno riservate propinateci da moderni aruspici dediti alla divinazione si sta materializzando un voce relativa ad un trasferimento che avrebbe del clamoroso: Lewis Hamilton alla Ferrari. 
Suggestione tardo-primaverile o ipotesi concreta? Analizziamo i fatti.


LE PAROLE DEI PROTAGONISTI



Da un paio di settimane Lewis Hamilton e Toto Wolff non fanno altro che infarcire i rispettivi pubblici discorsi con la parola "Ferrari". Ad aprire le danze è stato il manager austriaco in un'intervista rilasciata alla Gazzetta dello Sport. Alla domanda circa le possibilità di vedere il cinque volte campione del mondo in rosso il team principal ha, con serena impeturbabilità, dichiarato: "Certo, ne abbiamo anche parlato apertamente fra di noi. La Ferrari è un marchio fenomenale, il più prestigioso in Formula Uno. E ogni pilota sogna di vincere un Mondiale con il Cavallino. Lo capisco perfettamente. D’altra parte anche la Mercedes ha una grande storia e abbiamo rinnovato i fasti del passato, cosa di cui Lewis è fiero. Nessuno conosce il futuro. Io spero che finisca la carriera vincendo altri titoli con noi, ma so che tutti hanno il desiderio di andare con la Rossa".
Parole evidentemente aperte ad ogni possibile interpretazione. Un'attitudine, quella del non dare veri riferimenti al tifoso, chiaramente innata al dirigente austriaco.

Naturalmente Hamilton, che ha fatto della comunicazione uno dei suoi punti di forza, non ha atteso troppo ad esplicitare il proprio punto di vista: "Al momento sono felice di guidare per la Mercedes e mi sto godendo la nostra progressione continua. Ciò che stiamo ottenendo è incredibile, basta guardare cosa abbiamo fatto negli ultimi sei o sette anni. Attualmente voglio lavorare con questa squadra per aiutarli a diventare la scuderia di maggior successo di tutti i tempi"(LINK). 


UNA PARTITA A SCACCHI


L'impressione che si ha è che la Ferrari sia un mezzo, uno strumento di "ricatto" contrattuale che ognuna delle parti in causa brandisce e usa per influenzare la controparte. Perché il rinnovo di un accordo che coinvolge il team più ricco della F1 e il pilota più vincente in attività implica e contempla disparati fattori. 

Wolff e Hamilton sono protagonisti di un "conflitto" più assimilabile alla Guerra Fredda che ad un'azione bellica vera e propria. Non si percepisce l'odore della polvere da sparo, né si scorgono pallottole che volano da un fronte all'altro. Siamo nel mezzo di una delicata partita a scacchi nella quale ogni blocco usa anche la psicologia per arrivare al risultato sperato. Un "equilibrio del terrore" dove, alla minaccia nucleare, si sostituiscono "Ferrari" e "Piano B". 
Wolff sventola quest'ultimo per lanciare un chiaro messaggio: Mercedes è in grado di vincere - cito - con "sei - sette piloti presenti sullo schieramento". E tra questi, ovviamente, Sebastian Vettel che sarebbe il tedesco tra i tedeschi. Un sublime godimento dalla parti di Stoccarda. Che bisserebbe quel mai celato del 2016. Dall'altro lato un Hamilton che usa la Rossa per lasciarsi lusingare da chi più di ogni altro conosce la vera forza di questo pilota che sarebbe tutt'altro che semplicemente rimpiazzabile.
La sensazione che si percepisce dall'esterno è che i queruli protagonisti (un po' lamentosi risultano in effetti) di questa commedia vogliano, in fin dei conti, la medesima conclusione: il prolungamento di un matrimonio che ha radici solide.


QUESTIONE DI UTILITARISMO

Il fascino che esercita la Ferrari sul trentaquattrenne anglo-caraibico è un fatto oggettivo e difficilmente contestabile. Tanti e continui sono stati, difatti, gli attestati di stima verso il marchio modenese da parte di Hamilton. Ma passare dalle parole d'ammirazione al legame stabile è un altro discorso. In ballo c'è un egoistico e comprensibile vantaggio personale.
L'utile, come lo definì Jeremy Bentham, filosofo e giurista inglese vissuto nel diciottesimo secolo, è qualcosa che produce un vantaggio rendendo minimo il dolore e massimo il piacere. Un eventuale matrimonio con la Ferrari potrebbe provocare proprio l'effetto opposto riducendo, appunto, il benessere. E aumentando, conseguentemente, il dolore. Che si trasformerebbe in rammarico qualora l'operazione non portasse quei frutti chiamati vittorie e titoli.

A certi livelli lo "stipendio" conta relativamente. Ferrari avrebbe la forza economica per soddisfare le richieste di un cinque (cinque?) volte campione del mondo ma, specie osservando la stagione in corso, è altro che manca alla Scuderia: quella la capacità di mettere in pista una macchina costantemente vincente. Troppo ondivaghe le prestazioni delle monoposto rosse, troppo confusa la gestione sportiva di un team che dà la sensazione di smarrirsi quando c'è veramente da concretizzare.
Elementi, questi, in evidente contrasto con il concetto di "utilitarismo hamiltoniano" (mi sia concessa la licenza filosofica).


HAMILTON - MERCEDES: AMORE E CONVENIENZA



PERCHE' CONVIENE A HAMILTON - Lewis è cresciuto nel mito di Ayrton Senna. Pilota dal quale ha ereditato i colori dei primi caschi, qualche flebile somiglianza nello stile di guida (considerando quanto sia cambiata tecnicamente la F1 negli ultimi 20 anni) e sicuramente una spiccata spiritualità che si manifesta in forme comunque diverse. Oltre, ovviamente, ad essere - al pari del paulista - il pilota iconico dell'era che vive
Ma c'è un altro driver che è punto e riferimento per ogni campione del mondo: Michael Schumacher
Un rapporto controverso quello di Hamilton col sette volte titolato di Kerpen: commossa ammirazione che sovente si è trasformata in polemica sulle modalità con le quali l'ex Benetton e Ferrari ha conseguito alcuni successi in carriera. Quei trionfi a cui Hamilton, pubblicamente e forse ipocritamente, ha sempre detto di non puntare.

L'ambizione, sentimento connaturato a un pilota della levatura del britannico, impone altro: la verità è che non può essere insensibile ai record di Schumacher. Quindici vittorie di tappa, due allori iridati: questi sono i numeri che separano i due protagonisti. Solo la Mercedes, al momento, pare essere il team che può consentire ad Hamilton di colmare questo deficit. Per proiettarlo per sempre nell'olimpo del motorsport; per farlo diventare il più grande di sempre. Finché questa possibilità sarà viva è difficile che si arrivi al divorzio.

Un mondiale è un mondiale. Il valore è il medesimo se vinto in Ferrari piuttosto che in Brawn Gp. E chi sostiene il contrario faccia i conti con la storia di Senna che sulla Rossa non ha mai messo piede e mani. Questa Mercedes può garantire a Lewis il sesto titolo e forse pure il settimo. Che potrebbe arrivare giusto in tempo, esattamente prima dell'ennesima rivoluzione tecnica, quella del 2021, dalla quale potrebbe scaturire un nuovo gruppo dominante che non sia quello anglo-tedesco.

CLIMA FAMILIARE - C'è un altro fattore che fa pensare ad un prolungamento di una storia d'amore ben salda: l'aria di casa. Hamilton, sin dal suo debutto nella massima formula, ha sempre pigiato su un acceleratore collegato ad un motore Mercedes. A partire dal V8 aspirato che equipaggiava la McLaren MP4-22 con la quale sfiorò il titolo al debutto, per finire al turbo-ibrido che spinge la W10 con la quale comanda il campionato in corso. Il "44" è quindi un pilota formatosi sotto l'ombra austera della Stella a Tre Punte, tenuto per mano da Ron Dennis (vero mentore sportivo insieme al padre Anthony) e dal fresco pensionato nonché numero uno Dieter Zetsche che fu grande sponsor, insieme al compianto Niki Lauda, del passaggio del driver di Stevenage da una McLaren in fase calante a una Mercedes che si candidava a diventare riferimento tecnico, politico e sportivo della Formula Uno contemporanea. (Mercedes: Storia di un dominio sportivo e politico)

In uno sport nel quale la componente psicologica conta in maniera decisiva, avere grande feeling con l'equipe di lavoro fa una differenza sostanziale. Il clima che si respira a Brackley, inutile negarlo, sembra essere lontano da certi intrighi di palazzo, guerre di potere e lotte si successione che troppo spesso hanno afflitto le segrete stanze della factory Ferrari. E ciò non può non avere un peso specifico importante nell'orientare le scelte di un pilota nel pieno della fama e della maturità che certamente non può permettersi salti nel vuoto se vuole diventare il numero uno indiscusso anche in termini statistici.




PERCHE' CONVIENE ALLA MERCEDES. "Quando Lewis è entrato a far parte del nostro team – raccontava l'ormai ex presidente del gruppo Daimler AG – ha preso il via l'era del successo della Mercedes nel motorsport. Mercedes che ora vanta cinque titoli consecutivi proprio grazia a lui".

Parole che raccontano di quale sia la considerazione che i vertici dell'azienda tedesca hanno nei riguardi di un pilota cui vengono riconosciuti i meriti di alcuni titoli. Mi riferisco ovviamente alle stagioni in cui il dominio dei grigi sugli altri non era così evidente. Quei campionati 2017 e 2018 nei quali Lewis ha battuto, con forza prorompente di un fabbro ma anche con la pazienza di un cesellatore, un pilota e un team esterno. Nella fattispecie Vettel e la Ferrari. Confermando, dunque, che anche una squadra all'avanguardia nelle prestazioni ha bisogno di un cavallo di razza per mettere al sicuro il proprio dominio quando questo non è palese, schiacciante, asfissiante. Come sta invece succedendo nel 2019.
Non solo Zetsche ha compreso questa evidente dinamica. Lo stesso Toto Wolff, capo delle operazioni sportive, ha recepito il messaggio nonostante le allusioni ad un fantomatico piano B di cui si è parlato in precedenza.

Hamilton rappresenta un capitale tecnico-sportivo, ma non solo. Lewis muove le masse. Reali e virtuali. Il campione del mondo in carica, da solo, conta un numero di seguaci social che supera quello dei restanti 19 driver in griglia. Ancora, ha un volume di interazioni che supera quello del suo stesso team che pure ha una comunicazione social molto avanguardista. Hamilton consta anche una capacità di attrarre sponsor da non sottovalutare. La casa di moda Tommy Hilfiger, tanto per fare un esempio pratico e recente, diventa partner Mercedes come conseguenza di un precedente accordo di sponsorizzazione col pilota.

Elementi che pesano nella contrattazione di un nuovo accordo. Che ritengo possa riferirsi, eventualmente, solo al 2021. Infatti sembrano essere irrealistici quegli scenari insistentemente postulati che vedrebbero concreto uno scambio di casacche da parte di Hamilton e Vettel già nel 2020. Se così fosse cadrebbe tutto il castello di considerazioni sin qui fatto. Ma non solo: Hamilton metterebbe in seria discussione l'ipotesi di raggiungere – e magari superare – Schumacher; Mercedes non avrebbe la certezza di poter contare, con Vettel, sulle medesime prestazione che fino a questo momento ha garantito Hamilton.

Per tutto ciò che si è scritto, è plausibile che le parti possano puntare all'allungamento di una liaison molto fruttuosa, così da soddisfare sia una metodologia lavorativa che ha portato la Stella ad issarsi sul tetto del mondo del motorsport, sia le (mal) celate velleità di Hamilton di essere il più grande di sempre.
Mercedes – Hamilton: un matrimonio che s'ha da fare. Anzi, che ha da continuare.


Autore: Diego Catalano - @diegocatalano77



GP MONACO - REDBULL RB15: Newey chiude il foro sul muso e introduce dei correttori di flusso sul fondo

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Dopo l’ottima prestazione di Barcellona, con Max Verstappen che ha concluso la gara in terza posizione, e la vittoria del 2018 con Daniel Ricciardo, la Red Bull arriva nel Principato con il morale piuttosto alto. Secondo Marko & Co gli aggiornamenti delle ultime gare hanno permesso alla RB15 di eguagliare le performance della Ferrari SF90, pur montando una Power Unit non ancora al livello di quella italiana, anche se rimane sempre il problema Mercedes, ancora troppo distante. 

Il nuovo fondo della Red Bull RB15 mostrato durante le consuete verifiche tecniche del mercoledì di Monaco

Novità portate in pista in Spagna (maggiori informazioni) ma non solo. Il Team anglo austriaco è infatti arrivato a Monaco con un nuovo fondo piatto che presenta tre correttori di flusso nella zona iniziale, soluzione ripresa dal Team Mercedes come si può ben vedere dall'immagine successiva. Novità che potrebbe garantire un miglior flusso nella zona posteriore della vettura, la più carente della RB15 in questo inizio di stagione. Come già scritto più volte nelle analisi posteriori ai weekend di gara infatti, se i problemi maggiori per la Ferrari SF90 sono da ricercarsi sull'anteriore, con importanti problemi di sottosterzo, per quanto riguarda Red Bull è l'instabilità del retrotreno a limitarne le performance.

Mercedes W10


La seconda novità, forse più curiosa della prima, è relativa al muso della RB15. Ormai di due anni fa, la soluzione tecnica che aveva destato grande interesse da parte di addetti ai lavori e appassionati di tecnica: il foro presente nel muso della RedBull RB13, confermato poi sulla RB14 e sulla RB15. Una  soluzione completamente legale, studiata dagli aerodinamici del Team di Milton Keynes, utile ad eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza nonché per sfruttare una maggior area di passaggio per l'aria passante sotto al nosecone. 


Il muso della Red Bull RB15 per il Monaco GP

Ma il team anglo austriaco ha pensato bene di presentarsi al Monaco GP con un muso tradizionale, sorprendendo, simile a quello montato, ormai da due stagioni, sulla SF90.  O prendendo sempre come esempio il Team con sede a Milton Keynes, quello utilizzato nella stagione 2016 sulla sua RB12.

Autore: PJ @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari @BerrageizF1

GP MONACO - MCLAREN MCL34: la MCL34, in termini di concetto aerodinamico, assomiglia molto alla Ferrari SF90

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La McLaren proviene da giorni difficili dopo la mancata qualificazione alla 500 miglia di Indianapolis da parte di Fernando Alonso per via principalmente di gravi problemi di assetto alla sua vettura. Ciò ha portato Bob Fernley, responsabilità del progetto Indy, a lasciare la squadra.

L'ala anteriore che la Mclaren ha portato in pista al Montmelo

Ma se il progetto americano è fallito miseramente, in F1 il costruttore inglese sta cercando di rialzare la testa dopo anni bui che hanno comportato anche la dura separazione da Honda. Team con sede a Woking che arriva a Monaco con l'obiettivo di confermarsi quarta forza. Il Team Principal Seidl: "Monaco si presenta come una sfida unica all'interno della stagione di F1. L'importanza delle qualifiche è ancora più elevata rispetto ad altre piste e sarà particolarmente importante che i nostri processi e le nostre operazioni in pista funzionino come dovrebbero. Abbiamo lavorato duramente anche dopo i test in Spagna per analizzare le informazioni raccolte e comprendere meglio le caratteristiche della nostra auto e gli aggiornamenti che abbiamo portato per poi applicare il tutto in questo fine settimana".

L'ala anteriore che la Mclaren ha utilizzato fino al Gran Premio di Baku

Aggiornamenti che, tra le altre cose, hanno riguardato anche l'ala anteriore. Come possiamo vedere dall'immagine FUnoAT in alto, Mclaren si è spostata da un concetto di mezzo ad una filosofia più vicina ad Alfa Romeo. Sono stati completamente rivisti i tre flap superiori anche nella parte interna dove si stacca l'importante vortice Y250 oltre che la parte finale dell'endplate, ora leggermente tagliato per favorire l'outwash. 


Ciò che sta funzionando in modo molto migliore rispetto alla passata stagione sono proprio gli aggiornamenti. La MCL34 sta reagendo piuttosto bene tutte le volte che il Team porta in pista nuovo materiale, un qualcosa che lo scorso anno non succedeva. Sebbene la McLaren non sia riuscita a passare al Q3 in Spagna, Seidl pensa che gli aggiornamenti abbiano garantito comunque un buon passo in avanti: "Una volta messa la macchina in pista, abbiamo visto subito che gli aggiornamenti stavano funzionando; i numeri che stavamo misurando erano allineati con tutto ciò che abbiamo visto in fabbrica e ció è sicuramente buono"Una McLaren MCL34 che assomiglia molto, in termini di concetto aerodinamico, alla Ferrari SF90. Macchina piuttosto sottosterzante che fatica nel lento (i dati GPS uscenti dal GP di Spagna vedono la MCL34 dietro ad Haas, Renault e Toro Rosso, in linea invece con Alfa Racing e Racing Point) ma che recupera poi in trazione e nel veloce. E anche nel passo e nel rake le due vetture presentano valori molto simili.

Autore: PJ @SmilexTech
Foto: Alessandro Arcari @BerrageizF1

Il GP Monaco secondo Brembo: Ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti delle monoposto di Formula 1

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Il GP Monaco Formula 1 2019 secondo Brembo 

Ai raggi X l’impegno dei sistemi frenanti delle monoposto di Formula 1 al circuito di Monte Carlo 

Dal 23 al 26 maggio il Circuit de Monaco ospita il 6° appuntamento del Mondiale 2019 di Formula 1. La pista che si snoda tra le strade del Principato di Monaco ospita ininterrottamente le monoposto più evolute al mondo dal 1955, anche se la prima edizione del GP di Formula 1 risale al 1950. ​ 
La vicinanza delle barriere obbliga i piloti alla massima precisione: sbagliare una frenata anche solo di un metro potrebbe portare all'impatto con il guard-rail e al conseguente ritiro. ​ 
Per questa ragione gli impianti frenanti devono mantenersi efficienti fino alla bandiera a scacchi. Un’impresa non facile perché nell'intero GP ogni auto è chiamata a quasi 870 frenate. ​ 
Monaco è uno di quei tracciati caratterizzati da alto carico aerodinamico e con elevate percentuali di tempo speso in frenata ma con frenate non particolarmente intense. Anche in presenza di frenate mediamente poco intense si tratta di un tracciato comunque impegnativo per i freni soprattutto a causa delle elevate temperature raggiunte dalle pinze e dal fluido freni. ​ 
In passato le temperature di pinze e fluido freni raggiungevano valori molto elevati, producendo in alcuni casi il vapour lock, cioè l’ebollizione del liquido all'interno della pinza. Ciò comportava un allungamento del pedale del freno che quindi risultava meno rapido nella risposta. ​​ 

Nei tempi moderni il lavoro fatto dai tecnici Brembo sul raffreddamento dei freni ha allontanato tali problemi e l’aumento dei fori di ventilazione dovrebbe rappresentare una sicurezza in più. ​ 
Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Circuit de Monaco rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3.​ 


L’impegno dei freni durante il GP 
Pur essendo la pista più corta del Campionato del Mondo, appena 3.337 metri, Monaco è seconda per numero di frenate sul giro: ben 11, cioè 5 in più di Montreal che pure è considerato uno dei tracciati più duri per gli impianti frenanti. Lo sforzo richiesto ai freni non è infatti direttamente correlato al numero delle frenate, né al tempo speso in frenata: a Monaco i piloti usano i freni per ben 18 secondi e mezzo al giro pari al 27 per cento della durata complessiva della gara, valore record per l’intero Campionato del Mondo.​ 
La mancanza di tratti velocissimi, con la parziale eccezione dell’uscita dal tunnel e del Mirabeau, si traduce in frenate che non superano mai i 2,6 secondi. Inoltre, sono presenti 5 curve in cui la decelerazione massima non arriva nemmeno a 3 g. Ciò si traduce in una decelerazione media di 3 g, inferiore di quasi 2 punti a quella rilevata a Montreal. Le tante frenate determinano un valore altissimo di energia dissipata in frenata da ogni vettura durante l’intero GP: 239 kWh.​ 


Dalla partenza alla bandiera a scacchi i tecnici Brembo hanno stimato che ciascun pilota eserciterà in totale un carico di 61 tonnellate e mezza sul pedale del freno. In altri termini, per ogni minuto di gara i piloti saranno chiamati ad uno sforzo sul pedale del freno di oltre 6 quintali. 

Le frenate più impegnative 
Delle 11 frenate del Circuit de Monaco solo 2 sono classificate come impegnative per i freni, 2 sono di media difficoltà e 7 sono light. ​ 
La staccata più impegnativa è quella dopo il tunnel (curva 10): le monoposto vi arrivano a 297 km/h e frenano in meno di 2 secondi e mezzo (2,48 secondi per la precisione) per scendere a 89 km/h: ci riescono in solo 118 metri. In quel punto i piloti sono sottoposti ad una decelerazione di 4,5 g e devono esercitare un carico sul pedale del freno di 144 kg. 
Al Mirabeau (curva 5) invece la velocità crolla da 232 km/h a 75 km/h ma la frenata dura 2,52 secondi durante i quali le monoposto percorrono 91 metri. Inferiori invece il carico sul pedale (116 kg) e la decelerazione (3,6 g). 
In assoluto però la velocità massima (298 km/h) è raggiunta dopo il rettilineo d’arrivo, alla S.te Devote: la curva non è particolarmente secca e così le auto possono affrontarla a 108 km/h frenando per soli 2,12 secondi. 

Prestazioni Brembo 
Questa pista è stata teatro della prima vittoria dei freni Brembo in Formula 1: merito di Niki Lauda e della Ferrari 312T, la prima ad utilizzare i dischi freno Brembo, nel 1975. Le monoposto con pinze Brembo hanno vinto 26 delle 44 edizioni del GP di Monaco a cui hanno preso parte, incluse le ultime 10. Ben 6 i successi di Ayrton Senna a Monaco, tutti con auto munite di freni Brembo. ​


GP MONACO - PREVISIONI METEO: temperature fresche e qualche incertezza sulla qualifica

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Prove libere 1° sessione, giovedì ore 11:00/12:30: prima sessione di prove libere caratterizzate da cieli poco nuvolosi. Venti deboli dai quadranti orientali e temperature intorno ai 15°C.

Prove libere 2° sessione, giovedì ore 15:00/16:30: nel pomeriggio di domani avremo cieli ancora poco nuvolosi. Venti deboli dai quadranti sud-orientali e temperature intorno ai 17°C.

Prove libere 3° sessione, sabato ore 12:00/13:00: sabato, nella terza sessione di prove libere, avremo cieli parzialmente nuvolosi. Non sono previste precipitazioni. Valori di temperatura intorno ai 16°C. Venti deboli dai quadranti sud-orientali.


Qualifiche, sabato ore 15:00: qualifiche incerte, con aumento dell’instabilità dall'interno. I team dovranno monitorare attentamente i loro radar, in quanto ad oggi c’è la possibilità dell’arrivo di pioggia sul tracciato durante le qualifiche. Temperature intorno ai 17°C e venti moderati sud-orientali.

Gara, domenica ore 15:10: gara con cieli che dovrebbero risultare poco nuvolosi. In aumento rispetto alle sessioni precedenti, su valori intorno ai 19°C. Venti deboli dai quadranti sud-occidentali.


La piccola grande impresa di Jules...

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È settimana del Gran Premio di Montecarlo, la gara più glamour della stagione. Molti aspettano con ansia questo appuntamento, altri (come il sottoscritto) non sono particolarmente felici visto che lo spettacolo solitamente non abita da queste parti, dovendo assistere spesso e volentieri ad una delle gare più noiose del mondiale.

Fortunatamente peró non è sempre così, e in diverse occasioni nelle strette stradine del Principato sono state scritte belle pagine di questa categoria, veri propri miracoli sportivi. Ricordiamo tra le più eclatanti la vittoria di Panis su Ligier nel 1996, oppure quella di Patrese nel 1982, quando l’italiano non si era nemmeno accorto di aver vinto dopo un finale di gara veramente pazzo. Tante altre storie ci sono da raccontare, anche tra le cosiddette posizioni di rincalzo, come quella di Jules Bianchi che portò i primi (e ultimi) punti della storia alla scuderia Marussia

Una gara storica per il pilota e per il suo team

Annata 2014, i tifosi incominciano a familiarizzare con la nuova e molto silenziosa Formula Ibrida, dominatain toto dalla scuderia Mercedes. In pole position c’è Nico Rosberg, accanto a lui Lewis Hamilton a completare la prima fila. Tra i due si riscontra un certo nervosismo, dovuto al fatto che nella zona del Mirabeau alto, durante il secondo tentativo in Q3, Nico blocca l’anteriore destra (secondo Hamilton di proposito) finendo nella via di fuga facendo innescando le bandiere gialle. Lewis, che in quel momento era in vantaggio nel primo settore in lotta piena per la Pole, si vede costretto ad alzare il piede perdendo di fatto la possibilità di partire dal palo. Le dichiarazione post classificazione dell’inglese sono tutto un programma, gridando vendetta in vista della gara.


 Pronti via ed è subito contatto, quando Sergio Perez viene spedito a muro da Jenson Button nella zona del Mirabeau. Alla ripartenza dopo la Safety Car altro colpo di scena con Sebastian Vettel costretto al ritiro, lasciando strada libera ad un fantastico Kimi Raikkonen, che scattando dalla sesta posizione si ritrova momentaneamente terzo. La gara la davanti come al solito è abbastanza monotona, aspettando il pit stop che forse avrebbe potuto cambiare qualcosa. Nelle retrovie si registra la buona vena di Adrian Sutil che con la Sauber da spettacolo con una serie sorpassi alla chicane del porto.

E Bianchi?

Jules parte dal diciannovesimo posto. Nulla di eccezionale ma d'altronde con la monoposto a disposizione non poteva certo aspirare a una qualcosa di meglio, dovendosi “accontentare” di un risultato di vincere il “derby dei poveri” tra la sua Marussia e gli avversari diretti della Catheram.

Il francese mentre bazzica nelle retrovie vede aggravare la sua posizione dai cinque secondi di penalità inflitti dalla commissione gara, reo assieme a Chilton e Kobayashi di essere partito dalla piazzola sbagliata, dopo che Maldonado ne aveva lasciata libera una. Al venticinquesimo giro termina la splendida gara di Sutil (un altro grande manico sulle stradine del principato) alla chicane del porto, causando per la seconda volta l’ingresso della vettura di sicurezza.

Nel mentre il compagno di squadra Chilton colpisce e fora una gomma a Raikkonen in regime di Safety Car. Al box russo hanno la brillante idea di far scontare la penalità per l’accaduto a Jules approfittando della gara neutralizzata, manovra però vietata dal regolamento. Per questa semplice ragione il giovane pilota francese, pupillo della FDA, dovrà scontare altri secondi di penalità.


La competizione riparte ed è proprio Bianchi che infiamma la gara effettuando un grandissimo sorpasso ai danni di Kobayashi alla Rascasse. Grazie alla sua grande condotta e diversi ritiri nelle posizioni di testa, il francese si ritrova incredibilmente in zona punti. Jules riesce ad arpionare l'ottavo posto, approfittando anche di una manovra decisamente aggressiva di un arrabbiatissimo Raikkonen ai danni dell’incolpevole Magnussen al tornantino del Lowes. Riuscendo poi a resistere ai continui attacchi di Grosjean, Bianchi taglia il traguardo in ottava piazza, ma gravando su di lui ancora la penalizzazione di cinque secondi da scontare dopo la bandiera scacchi, il numero 17 si deve “accontentare” del nono posto. Fa niente… la festa al box russo comincia lo stesso visto il traguardo storico conquistato, coronado Jules Bianchi eroe di giornata.

Purtroppo come sapete Il destino ci ha tolto un gran pilota, interrompendo la carriera del povero Jules in quel “maledetto” Gran Premio del Giappone 2014, sotto la pioggia e l’oscurità di Suzuka. Questo incidente ci ha impedito di gustare il vero talento di Bianchi con una macchina maggiormente competitiva, che avrebbe potuto permettergli di lottare per qualcosa di più. Ma in quel giorno Jules ha fatto vedere che di stoffa ne aveva e anche tanta…

Ci manchi molto...#CiaoJules

Aurore: Mattia Maetri@mattiamaestri46

LA STORIA SIAMO NOI "l'ultima volta"

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E cosi siamo giunti al 6° appuntamento della stagione, che come da tradizione in questo periodo si svolge tra le stradine del Principato di Monaco. Personalmente parlando non mi piace particolarmente questo Gran Premio, in quanto a causa delle monoposto e soprattutto del layout del circuito siamo costretti spesso a vedere l’interminabile trenino, che per una settantina di giri congela tutte le posizioni salvo colpi di scena ed eliminazioni clamorose, che in un budello del genere non mancano mai. Specifichiamo immediatamente, sebbene agli occhi dello spettatore possa risultare noioso, per un pilota è tutto l'opposto, in quanto a Montecarlo non puoi permetterti di distrarti per un solo secondo.Per loro è una sfida ad ogni cambiata di marcia (la pista con il più alto numero di tutto il mondiale), insomma adrenalina pura.

La stessa adrenalina che provano e soprattutto ci fanno saggiare durante le qualifiche...unico momento dove ne vale la pena. Perchè se la gara è quasi scontata la fase classificatoria è una autentica roulette russa, dove tutto può succedere e soprattutto si vede la stoffa del pilota il quale deve spingere al massimo. Giusto in quel momento le stradine del Principato divengono ancora più strette.

Ed in virtù di quanto appena detto non può che balzare alla mente l'edizione del 2012. Era il periodo dove il team Red Bull la faceva da padrona, con un indomito Alonso su Ferrari a rincorrere e contrastare le vetture austriache. Stesso periodo nel quale AMG stava mettendo insieme i pezzi per diventare l'armata che noi tutti conosciamo. Era anche l'ultimo anno di attività agonistica di Michael Schumacher proprio a cavallo (ahimè) della Mercedes con il futuro campione del mondo Nico Rosberg come compagno di squadra.



Quel week-end Michael sentiva che poteva dire la sua, sentiva che poteva ritoccare la storia. Durante tutte le prove non fu particolarmente eccelso, studiava lui, era meticoloso, come lo è stato sempre in tutta la sua vita, e Km dopo Km, curva dopo curva mise assieme tutti i pezzi prima, e il giro perfetto dopo in Q3 sbalordendo e mettendosi dietro tutti...i migliori. Personaggi come Fernando, Sebastian e Lewis per intenderci.

Michael con quella pole (la sua ultima pole a Monaco) avrebbe avuto la possibilità di eguagliare Ayrton portandosi a pari vittorie (sei), cosa che purtroppo non riusci a realizzare sia per dover scontare una penalizzazione "guadagnata" il GP precedente, che per il ritiro durante la gara a causa di noie al motore.

Ecco che cosa è Montecarlo in special modo al sabato.

Riuscirà Ferrari a spezzare questo terribile incantesimo proprio nella pista dove tutto è possibile?

Buon GP a tutti

Autore: Vito Quaranta@quaranta_vito
Foto: F1

Ciao Niki

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Niki Lauda (1949-2019) era dannatamente veloce ed aveva una lingua tagliente come un rasoio. Non amava girare intorno alle cose. Era diretto, spesso urticante e brutale. Sapeva regolare a puntino la monoposto, come pochi, quando era un’arte. Lo chiamavano computer vivente, lui replicava che non serviva il cervello per il set up, ma il sedere. Era duro come l’acciaio. Ma anche l’acciaio può spezzarsi. Nel 1975 riportò finalmente il titolo in Ferrari dopo un lungo digiuno. Fuji 1976: il gran rifiuto di rischiare la pelle sotto la pioggia battente e la decisione di ritirarsi.

La lotta con Hunt (meno feroce di quanto faccia vedere il celebrato “Rush”) fu uno dei capitoli più belli e drammatici di quella Formula Uno eroica e pericolosissima. In quell’anno ci fu infatti il terribile incidente al vecchio Nurburgring (1º agosto 1976). Lauda lottò fra la vita e la morte, letteralmente, con i polmoni quasi collassati. Ebbe ustioni su parte del corpo e il volto ne fu per sempre segnato. Un mese dopo, con la balaclava che si attaccava alle cicatrici sanguinanti era lì, a Monza, a cercare di difendere il suo vantaggio in classifica contro Hunt.

Nel 1977 si riprese il titolo. E forse si vendicò del trattamento subito da Ferrari mentre era in convalescenza. Fu lui ad andarsene dalla scuderia di Maranello, dopo un breve dialogo in cui Enzo si aspettava il rinnovo del contrato. Tornò ad essere campione del mondo nel 1984, con la McLaren, quando in pochi ci credevano. Per mezzo punto. Su Prost, che divenne il suo vero erede nel massimizzare i risultati, nel fare il set-up, nelle manovre in pista chirurgiche.

Divenne pilota di aerei e fondò una compagnia aerea che ebbe alterne fortune. Fu consulente di Montezemolo, quando divenne presidente Ferrari (si erano conosciuti ed erano diventati amici quando Luca era direttore sportivo della Rossa) e poi presidente non esecutivo della Mercedes pigliatutto.

Una leggenda non muore. Entra nel mito.

Ciao Niki.

Autore: Mariano Froldi@MarianoFroldi 
Foto: Mercedes

BOTTAS: A Monaco non ho mai avuto una buona vettura...

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Nonostante il fine settimana spagnolo fosse partito alla grande per Bottas, l’epilogo non ha certo soddisfatto il pilota finlandese. Scattando dalla pole Valtteri ha fatto pattinare le ruote della sua W10, perdendo di fatto la posizione a sfavore del campione del mondo in carica Lewis Hamilton. L’ex Willams, in una gara dove non è proprio riuscito a mettere sotto pressione il compagno di squadra, ha concluso comunque in seconda posizione. Al momento le frecce d’argento dispongono di una manifesta superiorità tecnica, che sta limitando la battaglia per il mondiale piloti ai soli scudieri di Brackley.

Secondo Bottas, nelle sedici prove ancora a disposizione del campionato di Formula Uno 2019, ci sarà comunque un grande sviluppo da parte degli avversari, che potrebbero avvicinarsi alle prestazioni della Mercedes.

Al momento la battaglia per il titolo sembra essere cosa a due tra me e Lewis, ma tuttavia la stagione è ancora molto lunga. Diverse squadre, specialmente in alcuni percorsi, saranno molto vicine…la gara allo sviluppo sarà grande per tutta la stagione”.


Il prossimo fine settimana il Circus sbarcherà nel Principato di Monaco, dove la filosofia low rake - long wheel base Mercedes non si è mai sposata troppo bene con il tracciato monegasco. Tuttavia rispetto alle passate stagioni la W10 sembra avere la reale possibilità di dominare la scena. Nonostante Valtteri dichiari di non mai aver avuto una vettura realmente competitiva a Monaco resta fiducioso, sapendo di avere una chanche per tornare in vetta al mondiale.

Non ho mai avuto nella mia carriera in Formula Uno una buona macchina a Montecarlo, si tratta di una pista davvero unica. Pensando a come funziona meccanicamente a Monaco con tutti i dossi e le curve presenti hai bisogno di una vettura molto speciale. Come ci esibiremo lì resta un punto interrogativo, anche se ovviamente guardando come siamo andati bene nel settore tre di Barcellona la situazione è promettente”.

Spero poter disporre di una buona monoposto trattandosi di una gara veramente unica per lottare e vincere. Inoltre a Monaco non sono mai stato sul podio… quindi è qualcosa che non vedo l'ora di fare. Durante tutto il fine settimana sarò concentrato al 100% sulle prestazioni in qualifica, soprattutto nelle Q3. Vivo giusto accanto alla linea di partenza, quindi sarebbe veramente fantastico poter avere una buona vettura qui”.

Autore: Alessandro Arcari @BerrageizF1
Foto: Mercedes