GP BELGIO - ANTEPRIMA: ecco perchè Spa-Francorchamps non deve far più cosi paura alla Ferrari

Spa, Belgio. Tredicesimo appuntamento di ventuno. Dopo l'interessante Gran Premio di Ungheria, vinto da Lewis Hamilton ma con una Ferrari molto veloce in pista soprattutto con Sebastian Vettel, e la canonica pausa estiva di 4 settimane, la F1 torna in pista come sempre partendo dal Belgio, per poi sbarcare a Monza in quello che è il classico Back To Back di inizio della seconda parte di questa interessante stagione 2018 di Formula 1.



Si corre sul tracciato più lungo del mondiale con i suoi 7.004 metri di lunghezza, immerso nel verde delle Ardenne tra boschi e alture con grandi dislivelli (104 m tra il punto più basso e il punto più alto) e passaggi mozzafiato (Eau Rouge e Blanchimont). 

GP BELGIO: esclusiva Sky, con orari europei "classici"


Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12:30  
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (ore 20.00 su TV8) 
Gara: 15:10 (ore 21.15 su TV8)

GP BELGIO: è un tracciato da medio/medio-basso carico aerodinamico, molto sensibile alla potenza delle unità motrici
Quello di Spa è un tracciato semi-permanente situato nelle vicinanze di Francorchamps, una cittadina di Stavelot, a circa 150 km da Bruxelles. E' considerato uno dei più belli al mondo, si trova alla quota di 416 m sul livello del mare sulla linea del traguardo ed è dotato di notevoli dislivelli per ben 104 m di massima differenza tra le quote con il punto più alto situato alla curva Malmedy mentre quello più basso è la curva Paul Frere. Le due curve più impegnative sono l’Eau Rouge e la Blanchimont, curve veloci con grande accelerazione laterale, che non permettono errori specialmente in caso di pioggia.


I ben 7004 m riducono a "soli" 44 i giri di gara; sono ben cinque i tratti ad alta velocità considerando il rettilineo principale e i tratti che vanno da curva 1 a curva 5, da curva 7 alla 8, dalla 9 alla 12 e infine dalla 15 alla 18. Tre sole invece le curve lente: la 1, la 18 e la 19) con due chicanes ideali per il sorpasso. Sono due i tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso: nel rettilineo principale e sul Kemmel Straight. Dal punto di vista aerodinamico si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l'aderenza, o medio basso, per favorire le velocità di punta (+2 km/h) e quindi il sorpasso oltre a risparmiare circa 2 kg di benzina su tutta la gara. In generale comunque è richiesto un ottimo bilanciamento aerodinamico tra anteriore e posteriore per essere competitivi nelle chicanes e nei curvoni veloci. 


Parlando di motore endotermico, gli endotermici dei quattro motoristi lavoreranno a pieno carico per il 72% del tempo sul giro. Impressionanti i secondi Full Gas tra curva 1 e curva 5, ben 24”0 per circa 1900 m, e quelli tra curva 15 e la 18, quasi 19" per circa 1500 m. I vari Team dovranno prestare particolare attenzione al sistema di lubrificazione che vista l’altimetria del tracciato è messa a dura prova al Raidillon; le vetture verranno infatti sollecitate con una accelerazione verso l'alto di ben 1 g (poco meno di 1000 kg)). Spostandoci sulla parte elettrica, medio il recupero dell'energia in frenata (MGU-K) mentre è tra i più alti in stagione quello dai gas di scarico per via dei tanti tratti veloci dove il motore lavora a piena potenza. Qualche valore delle energie in gioco: 799 kJ in frenata con la MGU-K e 3987 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4786 kJ per giro. In termini cronometrici? 3”8 per ogni giro e 18 km/h di velocità di punta. Il consumo di carburante è piuttosto basso: servono 96 kg di benzina per completare la gara con assetto da medio basso carico aerodinamico che diventano 98 kg se si opta per assetti di medio carico.

Effetto peso: 0”22 secondi di ritardo al giro ogni 10 kg di peso
Effetto potenza: 0”25 secondi di guadagno ogni 10 CV

Marce più utilizzata: l'ottava e la sesta 


Il circuito di Spa è poco severo sia per l’impianto frenante che per quello del cambio con poco meno di 2000 cambi marcia per gara.

GP BELGIO: SuperSoft per la qualifica, Soft e Medium per la gara  
Le mescole utilizzate su questo tracciato, che sollecita le gomme sia in direzione (combinata) longitudinale (Eau Rouge) che in quella laterale (Pouhon), sono la SuperSoft per la qualifica e la Soft e Medium per la gara; combinazione da alta velocità e bassa usura che verrà utilizzata anche la prossima gara a Monza. In caso di pista umida e pioggia, assolutamente probabile in questa zona in questo periodo per il suo micro-clima, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (Verde) e full-wet (Blu) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità.


A prima vista sembrerebbe che quest’anno le mescole nominate per il Gran Premio del Belgio siano uno step più dure rispetto a quelle scelte nel 2017, che furono Soft, Supersoft e Ultrasoft. In realtà la nomination è la stessa, in quanto le mescole 2018 sono più morbide di uno step rispetto alle equivalenti dello scorso anno. Riguardo all'immagine poco sopra c'è da segnalare l'importante differenza tra le scelte Mercedes e quelle di Ferrari e RedBull, più aggressive. Il Team anglo tedesco ha optato per ben 3 set a testa di Medium per Hamilton e Bottas andando a penalizzare la scelta sulle SuperSoft (solo 6 treni) mentre Redbull e Ferrari hanno optato per scelte più orientate su Soft e SuperSoft, con solamente Vettel che proverà la "bianca" il venerdì. Ben 8 SuperSoft invece per Ricciardo.  



Questo circuito sollecita molto le gomme in verticale per l’alta velocità combinata col medio carico, in particolare all’Eau Rouge ma anche in laterale alla Pouhon. L’usura lenta, quella che si sviluppa giro per giro, non sembra essere un problema eccetto l’usura per “strappatura” quando la gomma non è perfettamente in temperatura e perde aderenza, determinando un surriscaldamento anomalo e conseguente usura oppure il blistering, ovvero il surriscaldamento interno della gomma che provoca bolle all'interno della mescola.

Pressioni 2018: pressioni 2017 + 0,5 psi (24 psi all'anteriore, 22 psi al posteriore)
Camber 2018: camber 2017 (-2.75° all'anteriore, -1.50° al posteriore)

GP BELGIO: sarà un weekend freddo e con probabilità di pioggia (ad oggi) soprattutto su sabato
Quello belga a livello meteo sarà un weekend molto freddo con possibile instabilità in tutti e tre i giorni anche se ad oggi quella più compromessa sembrerebbe la giornata di sabato. Le temperature saranno piuttosto stabili toccando valori minimi di 7-8°C e di 15-16°C di massima, sotto-media del periodo.


Le variabili condizioni climatiche a Spa giocano un ruolo molto importante nella gestione delle prove in pista ed è molto probabile avere forti acquazzoni e pioggia in qualche momento del weekend. Inoltre, l’estensione del circuito e le sue differenze di quota esaltano condizioni climatiche inconsistenti rendendo possibile avere pioggia su qualche tratto del circuito mentre altrove l’asfalto rimane asciutto, determinando varianti strategiche nella gestione della gara. Come sempre però, essendo a qualche giorno di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno nella giornata di domani.

GP BELGIO: Spa non deve far più cosi paura alla Ferrari, grazie ad un progetto 2018 tecnicamente più completo e valido
Se quello della scorsa stagione è stato il Gran Premio dove si sono palesate in modo più evidente le mancanze tecniche del comunque ottimo progetto 2017 Ferrari, stiamo parlando principalmente della scarsa efficienza aerodinamica della vettura italiana, per quanto riguarda questo tredicesimo appuntamento 2018 il circuito belga non deve far più "paura" a Vettel & Co. Il motivo è presto spiegato: la SF71H è una SF70H evoluta (e bene) principalmente nei suoi punti critici, ossia nell'efficienza aerodinamica, ora equiparabile a quella della Mercedes W09, e soprattutto nel grande punto di forza ossia la performante, soprattutto nella parte ibrida, della Power Unit. Dopo gli aggiornamenti portati in pista a Silverstone, la vettura italiana è tornata a generare tantissimo carico al posteriore, come confermatoci da una persona molto vicina a Maranello, e la possibilità di sfruttare una mappatura "intelligente", su cui la FIA tanto ha lavorato nelle precedenti settimane ma sempre con esiti perlopiù negativi che non hanno soddisfatto gli avversari (Mercedes e Renault su tutti), ancora più aggressiva dal Gran Premio di Austria in poi stanno facendo volare le rosse di Vettel e Raikkonen in pista soprattutto il sabato. La SF71H fa dell'uscita di curva lente e medio lente e della velocità nella seconda parte dei rettilinei una sua grandissima forza. Di contro Mercedes è più forte in inserimento e in percorrenza in curve da media e alta velocità.  


Con una Mercedes spesso leggermente più veloce nella giornata di gara, il riuscire a partire davanti diviene cruciale soprattutto in questa Formula 1 moderna dove i sorpassi sono spesso complicati e rischiosi. Tutte queste belle parole nei confronti del Team di Maranello ma se andiamo a vedere la classifica mondiale piloti troviamo Lewis Hamilton in prima posizione con ben 24 punti di vantaggio su Sebastian Vettel. Tutto ciò è la diretta conseguenza della mancata capitalizzazione di momenti importanti se non cruciali, ultimo quello in Germania dove Vettel, per arginare la rimonta di Hamilton, ha osato troppo andando a muro e facendo segnare uno 0 pesantissimo.


Analizzando le prestazioni del sabato abbiamo parlato di una Ferrari mediamente più forte della Mercedes; questo se si prendono il numero degli eventi dove la Ferrari (Bahrain, Cina, Baku, Monaco, Silverstone, Germania) si è dimostrata più competitiva sull'asciutto, ben 6 rispetto ai "soli" 4 (Australia, Spagna,  Francia, Austria) del team anglo inglese. Se si va invece a guardare il distacco chilometrico tra la W09 e la SF71H possiamo notare che le prestazioni sono molto simili, ciò significa che quando Mercedes è stata più forte al sabato il gap con la Ferrari era più ampio e questo è facilmente verificabile prendendo come esempio i Gran Premi di Australia, Francia e Spagna per esempio. Viceversa, nei GP dove Ferrari era più forte di Hamilton & Co al sabato, le qualifiche erano più "serrate". 

Sulla SF71H e su tutte le altre vetture vedremo dei pacchetti aerodinamici specifici da medio/basso carico e qualche novità che potrebbe essere poi riproposta sul velocissimo tracciato brianzolo di Monza. Con certezza si sa che Renault porterà in Belgio un nuovo fondo e altre novità aerodinamiche mentre degli altri Team, soprattutto i tre Top, il tutto tace.



Ciò che però riesce maggiormente a far la differenza su un circuito molto critico per le unità motrici sono gli aggiornamenti alle varie Power Unit. Solitamente, quando il regolamento permetteva l'utilizzo di quattro o addirittura cinque motori endotermici e degli altri macro componenti delle Power Unit, il Gran Premio del Belgio era un appuntamento dove i vari motoristi prediligevano portare in pista unità fresche proprio per sfruttare appieno le potenzialità dei loro motori più ovviamente eventuali miglioramenti tecnici riguardanti prestazioni ma anche affidabilità. Con i nuovi regolamenti, che permettono invece l'utilizzo di soli 3 endotermici a stagione, l'introduzione dell'ultima specifica teoricamente dovrebbe essere posticipato visto che al Gran Premio di Abu Dhabi compreso ci sono ancora ben 9 appuntamenti stagionali. Ma i Team, modificando le rotazioni delle varie unità motrici, avranno la possibilità di introdurre anticipatamente le loro evoluzioni. Se per Ferrari dovrebbero esserci pochi dubbi sull'introduzione della Spec 3 su almeno una vettura, dopo essere stata provata con i Team clienti nel weekend ungherese, ci sono molti più punti di domanda per quanto riguarda Mercedes che dalle notizie degli ultimi giorni sembra essere orientata a posticipare l'esordio della sua ultima unità. Wolff rimane comunque abbottonato, dopo il dietrofront necessario in Canada, parlando di una sostituzione di Power Unit "tra Spa e Monza". 


RedBull potrà essere una sorpresa in Belgio? Innanzitutto c'è da considerare per tutti i tre Top Team l'adattamento a possibili condizioni di bagnato, attese ad oggi soprattutto nella giornata di sabato. Da questo punto di vista Mercedes potrebbe essere teoricamente avvantaggiata anche se in Ungheria abbiamo visto che la Ferrari non è più palesemente in difficoltà sulle Full wet come la passata stagione. In condizioni di asciutto difficile pensare che RedBull possa dar fastidio a Ferrari e Mercedes con 8-9 decimi di gap solo di Power Unit mentre sul bagnato, se Verstappen e Ricciardo riusciranno a far lavorare gli pneumatici, cosa non successa all'Hungaroring, potranno sicuramente dir la loro. 


Dietro i tre Top Team, Haas sicuramente potrà far bene esprimendo il pieno potenziale dell'ultima evoluzione di Power Unit portata in pista in Ungheria, cosi come Sauber. Renault avrà aggiornamenti e sicuramente dovrà mostrare passi in avanti importanti per quanto riguarda la gestione degli pneumatici, grossa lacuna del progetto 2018 del Team francese. La Force India VJM11, grazie alla nuova proprietà Stroll (e non solo) tra Spa e Monza sarà dotata di novità previste per qualche GP fa ma mai apparse in pista per mancanza di liquidi necessari per la produzione. Sarà molto probabilmente un weekend difficile invece per Toro Rosso che disponendo della Power Unit meno potente farà fatica (anche a Monza). Per Mclaren e Williams invece grossi punti di domanda visto che sembrano essere i Team che si stanno concentrando più sulla prossima stagione rispetto all'attuale. Un segnale da questo punto di vista potrebbe essere la presenza di Lando Norris al posto di Fernando Alonso nella prima ora e mezza di libere. 

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