GP ITALIA - PIRELLI: la Ferrari di Vettel davanti a tutti in FP2

Add Comment
LA FERRARI DI SEBASTIAN VETTEL DAVANTI A TUTTI IN FP2 

 DOPO LE FP1 SUL BAGNATO UTILIZZATE TUTTE E CINQUE LE MESCOLE DISPONIBILI: WET, INTERMEDIATE, MEDIUM, SOFT E SUPERSOFT 

POCHI DATI SIGNIFICATIVI DALLA GIORNATA DI OGGI. PREVISIONI METEO INCERTE PER TUTTO IL FINE SETTIMANA 



Monza, 31 agosto 2018 – Il weekend del Gran Premio d’Italia si è aperto sotto una pioggia battente e con temperature basse in FP1, mentre le condizioni meteo sono migliorate nel pomeriggio. In FP2 Sebastian Vettel (Ferrari) ha ottenuto il miglior tempo di giornata in 1m21.105s su P Zero Red supersoft: la sessione è stata sospesa a lungo dopo la bandiera rossa a causa di un incidente. In FP1 i Team hanno provato solo i pneumatici intermedi e da bagnato estremo, mentre nella seconda sessione sono state utilizzate tutte e tre le mescole da asciutto disponibili Date le condizioni meteo e la bandiera rossa a inizio FP2, finora è stato difficile stabilire i reali livelli di usura e degrado dei pneumatici, oltre al divario tra le mescole.

MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING 
“Non è stata una giornata semplice, soprattutto dal punto di vista della raccolta di dati utili sui pneumatici da slick nel pomeriggio utilizzati per non più di un’ora senza interruzioni. I Team hanno dovuto adattare i propri programmi ai continui cambiamenti, cercando di sfruttare al meglio la seconda sessione di prove libere. In FP1, i Team hanno lavorato per comprendere il punto di crossover tra wet e slick, mentre in FP2, nonostante la bandiera rossa a inizio sessione, sono riusciti a effettuare dei long run e a raccogliere alcuni dati sul divario prestazionale tra le mescole disponibili”.

GP ITALIA - ANALISI PROVE LIBERE: anche nel venerdì di Monza è sempre e solo Ferrari

Add Comment
E' sempre e solo Ferrari. Cosi come nel venerdì di Spa, anche a Monza è la Ferrari a dominare le prime tre ore di prove libere confermando l'ottimo stato di forma della vettura e di entrambi i piloti. Mercedes in chiaro scuro: Hamilton non è lontano (realmente, idealmente i decimi son di più),  in pista con una W09 non ben bilanciata e piantata a terra come la sorella rossa, con entrambi i piloti che soprattutto alla Roggia facevano fatica a girarla. Terza forza, ma molto staccata da Ferrari e Mercedes, una deludente RedBull che ah corso oggi una delle sue peggiori FP2 della stagione. Poi il pacchetto di mischia con 8 piloti in soli 4 decimi. A comandarlo Force India, poi la "limitata" Sauber di Leclerc (l'incidente occorso al compagno di squadra non ha permesso di sfruttare appieno i vantaggi del DRS) e il pacchetto Renault - Haas che si sta giocando il quarto posto del mondiale costruttori.  


Se andiamo ad analizzare la simulazione di qualifica notiamo come la SF71H di Sebastian Vettel stia stata la vettura più veloce in pista precedendo di 275 millesimi Kimi Raikkonen. Il pilota tedesco non è riuscito a realizzare il suo giro perfetto: il suo Ideal Lap poteva infatti essere migliore addirittura di quasi 2 decimi rispetto a quello realizzato. Nel suo ultimo giro di simulazione infatti, Vettel ha perso il controllo della SF71H in parabolica andando a sbattere leggermente contro le barriere. Questa le sue parole: "Ci ho provato, ora so quale è il limite. Meglio saperlo oggi che come in Germania. Sono stato fortunato ad uscire facilmente dalla ghiaia perdendo poco tempo". Un'errore che, fortunatamente, gli è costato solo una sosta non programmata ai box per la sostituzione dell'ala posteriore e per pulire la vettura dalla ghiaia che era stata raccolta durante l'uscita di pista. Nonostante questo contrattempo, il pilota tedesco della Ferrari comunque a scendere in pista nella parte terminale delle libere per effettuare qualche giro in condizioni di gara e per provare alcune partenze in modo da prepararsi nel migliore dei modi per domenica. 

La Mercedes di Hamilton è la vettura che è riuscita a restare più vicina al duo rosso. Un gap non cosi importante da lasciar tranquilli Vettel e Raikkonen che se vorranno primeggiare nella qualifica di domani non dovranno commettere errori. La vettura tedesca del pilota anglo caraibico non è stata cosi competitiva in nessuno dei tre settori della pista, pagando maggiormente comunque tra il secondo e il terzo settore, sicuramente i più guidati a Monza (soprattutto il secondo). 


Nonostante il gap tra il compound SuperSoft e Soft non sia molto ampio (0.4 decimi nella giornata odierna secondo Pirelli), difficile pensare che Ferrari o Mercedes possano azzardare la Soft in Q2. Nella giornata di oggi, la SuperSoft non ha mostrato importanti problematiche di gestione quindi crediamo che sia importante, per chi parte davanti soprattutto, avere quell'extra grip che fornisce la mescola più morbida in partenza, sempre critica a Monza, e nei primi giri di gara. Rispetto che a magari sfruttare il compound più prestazionale nella parte terminale di gara. 


In condizioni di gara le prestazioni sono state leggermente più equilibrate tra Vettel e Hamilton. Se analizziamo il ritmo, il miglior pilota è stato Vettel che è riuscito a girare 2 decimi più forte di Hamilton. Molto staccato invece Bottas che non è sembrato molto a suo agio con la vettura nella giornata di oggi. Raikkonen, autore di un singolo giro in questo primo stint, lo escludiamo da questa analisi nonostante il suo time attack sia stato piuttosto buono a dimostrazione della forza della SF71H. Le parole di Vettel nel post libere: "La macchina ha funzionato bene, ma sono sicuro che possiamo migliorare. Non sono ancora totalmente soddisfatto del bilanciamento. Avere una sola sessione come raccolta dati è comunque difficile. Vedremo come riusciremo a mettere insieme il tutto".

Molto staccate le due Red Bull. Ricciardo ha simulato il primo stint con Soft mentre Verstappen ha utilizzato le SuperSoft. Colpisce però che Ricciardo, pur avendo gomme meno prestazionali, sia stato leggermente più veloce rispetto al compagno di squadra. Questo sicuramente mette in risalto come sia molto probabilmente la Soft la gomma di gara di domenica.  

Ricciardo, a causa della sostituzione dell'intera Power Unit, sarà costretto a partire dal fondo dello schieramento e il lavoro fatto oggi lascia presagire che utilizzerà la Soft nella prima parte di corsa per poi utilizzare la SuperSoft quando la vettura sarà più scarica di carburante. Una strategia che partendo cosi indietro può essere sicuramente intelligente e utile nella facilmente prevedibile rimonta.



Nel secondo stint di simulazioni i piloti si sono concentrati sulla Soft con Hamilton che è stato più veloce di 1 decimo rispetto a Raikkonen. Nonostante questo, il passo del finlandese, è stato ottimo anche perchè bisogna tenere in considerazione il maggior carburante a bordo avendo realizzato un solo passaggio cronometrato nel suo primo stint. Bottas con queste gomme è sembrato più competitivo rispetto allo stint precedente, riuscendo a girare ad 1 solo decimo da Hamilton. 



Concludendo, è stato un venerdì anomalo questo di Monza poiché la prima ora e mezza non è servita a nulla in termini di conoscenza dei compound da asciutto, che verranno sicuramente utilizzati nella giornata di gara. Più interessante invece capire il funzionamento della vettura in caso nel pomeriggio di domani qualche rovescio torni a far visita sul circuito brianzolo, con Mercedes in quel caso favorita. Ma a parte questo, pur con una sola ora e mezza di libere a disposizione, i valori non sono cambiati granché rispetto a quanto visto in Belgio la scorsa settimana. Ferrari davanti con un piccolo importantissimo gap su Mercedes, poi RedBull lontana e Force India a comandare la serie B di questo interessante campionato del mondo 2018 di F1.

Autori: @spontonc & @smilextech

GP ITALIA - HAAS VF18: endplate a V e ala da basso carico

Add Comment
Il team Haas sta disputando un'ottima stagione ed è in lotta con il Team Renault per il quarto posto in classifica costruttori. Quarto posto che sarebbe stato abbastanza facilmente alla portata degli americani ma, nel corso di questa stagione, Team e piloti hanno buttato al vento tantissimi punti che gli avrebbero permesso di essere in una sicuramente altra posizione di classifica, costruttori soprattutto. Pensate che la VF18 è riuscita a recuperare 5 decimi di secondo al giro nei confronti di Mercedes, passo in avanti ottenuto grazie all'importante sinergia che c'è con il Team ufficiale Ferrari. C'è infatti da sottolineare come la vettura 2018 del Team americano è un chiaro mix di soluzioni tecniche viste sulla Ferrari SF70H e la SF71H di quest'anno. 


Per il particolare GP d'Italia, il team americano ha confermato in pista una soluzione molto particolare sull'ala anteriore che aveva fatto l'esordio a Spa. Come potete osservare dall'immagine in basso (SPEC 1), l'endplate presenta un inedito bordo d'ingresso a "V" (riquadro verde). Le due specifiche si differenziano anche per il profilo collocato nella parte alta degli endplate che va a collegarsi al profilo utile a spostare il flusso al di sopra degli pneumatici anteriori. 



Oltre alla novità sopra descritta si è vista un'ala anteriore da basso carico con solo tre flap superiori contro i classici quattro; modifica pensata ovviamente per cercare di ridurre al massimo la resistenza all'avanzamento. Soluzione non utilizzata nelle prime prove libere del weekend che essendo bagnate hanno richiesto livelli di carico aerodinamico superiori.


Autori: @spontonc & @smilextech

GP ITALIA - MERCEDES W09: aggiunto un profilo a L "rovesciata" nei deflettori laterali

Add Comment
Per la prima volta da quello che sembra una lontanissima stagione 2014 di F1, la Mercedes si presenta a Monza senza i favori del pronostico. Le motivazioni tecniche sono ben presto spiegate: la W09, dopo gli aggiornamenti aerodinamici e meccanici portati dalla Ferrari al Gp di Silverstone, oltre a quelli motoristici tra Canada e Austria, non è da considerarsi più la vettura di riferimento. Mercedes è perfettamente cosciente che sarà molto difficile battere la Ferrari in questo Gp di Monza anche se crede che il circuito brianzolo possa adattarsi in miglior modo alle caratteristiche tecniche della proprio vettura rispetto al circuito di Spa. 


Per la "particolare" gara sul circuito brianzolo, gli aerodinamici di Brackley sono intervenuti nella parte iniziale del fondo introducendo un profilo ad "L" rovesciata per cercare di "pulire" il flusso d'aria diretto verso il posteriore. Indirettamente e non direttamente poiché tali componenti aerodinamici hanno la principale funzione di spostare la scia degli pneumatici anteriori il più esternamente possibile cosi da non fare interagire l'aria utile alla generazione di carico sul posteriore della vettura. E in questo, Ferrari è sicuramente migliore rispetto a Mercedes.


Questa modifica aerodinamica si aggiunge a novità telaistiche e di sospensione (anteriore) portate in pista a Spa, che non sembrano però aver dato quel bel boost in più alle W09 per poter ri scavalcare in termini prestazionali le vetture di Maranello. Almeno a Spa. Vedremo a Monza.

Autori: @smilextech & @spontonc 

GP ITALIA - FERRARI SF71H: c'è una novità sui brake ducts posteriori

Add Comment
Seppur di poco, la Ferrari SF71H è la miglior monoposto di questa stagione e grande merito di questo va dato al gruppo di ingegneri (dagli aerodinamici, ai motoristi, ai telaistici, agli elettronici, ecc...) che, pur avendo "concepito" una vettura molto competitiva, gara dopo gara, sono riusciti a migliorarla andando ad intervenire in varie aree. Tante sono state le novità visibili in questa stagione ma parecchi sono stati gli interventi in zone nascoste, tra cui quelli sulla meccanica posteriore, in Spagna e a Silverstone.


Una novità che non avevamo evidenziato lo scorso weekend, quando si è corso il veramente positivo per Sebastian Vettel e la sua Ferrari, Gran Premio di Belgio a Spa, era quella relativa ai brake duct posteriori che, come potete osservare dalle foto dell'amico Alessandro (@BerrageizF1) di MotorLat è stata confermata anche per la gara sul circuito Brianzolo di Monza. 



Rispetto alla versione vista fino al Gran Premio di Ungheria è stato creato un vero e proprio soffiaggio in posizione orizzontale con fini prettamente aerodinamici. Una Ferrari molto attenta in questa stagione anche ai dettagli, cercando di lavorare in tutte le aree della vettura per guadagnare ulteriori millesimi di secondo sulla Mercedes.

Autori: @smilextech & @spontonc

GP ITALIA - FERRARI SF71H: ecco perché la Ferrari copre la fotocamera FOM

1 Comment
Dopo le teorie "fantasiose" (ce ne vuole di coraggio per scrivere che un sacchetto messo in quella posizione può garantire qualche CV in più nel primo giro perché viene raffreddata l'aria in ingresso al compressore) dei media inglesi riguardanti l'ormai famoso sacchetto giallo con all'interno ghiaccio utilizzato dalla Ferrari sull'aircope è bene fare un po di chiarezza. Partendo dalle dichiarazioni di Charlie Whiting nel post GP di Spa: "Nessun Team ci ha richiesto informazioni. Comunque è importante sottolineare che attualmente non è presente nessuna regola che vieta ciò che sta facendo Ferrari".


In molti si sono chiesti se il motivo principale di coprire la fotocamera FOM (anteriore e posteriore) fosse quello di non mostrare ai Team concorrenti le operazioni eseguite sul volante nei box o in pista prima della gara. In realtà, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica in quel di Monza, il motivo sarebbe l'opposto ossia non mostrare il posteriore della vettura. Stiamo parlando di una zona dove è presente, a Power Unit smontata (tipico del giovedì), la sospensione posteriore, altro macro componente veramente positivo di una vettura che ha comunque ben pochi lati negativi. 

Questo non spiegherebbe comunque l'utilizzo di ghiaccio all'interno della borsa. Ghiaccio che serve per abbassare le temperature della telecamera e che anche altri Team utilizzano per evitare condizioni di sovra temperatura che la mandano in stand-by. 

Autore: @smilextech
GP ITALIA - SAUBER C37: la vettura di Leclerc è senza Halo perché...

GP ITALIA - SAUBER C37: la vettura di Leclerc è senza Halo perché...

Add Comment
Inevitabile che l'importante incidente capitato alla partenza del Gran Premio del Belgio vada ad intaccare l'assemblaggio delle vetture in quel di Monza. Due le vetture che hanno subito i maggiori danni a Spa, la Mclaren MCL33 di Fernando Alonso e la Sauber C37 di Charles Leclerc.

Per quanto riguarda la vettura inglese, il due volte campione del mondo spagnolo ne guiderà una con gran parte dei macro componenti nuovi. Sostituito infatti il telaio, oltre che tutta la meccanica, l'aerodinamica e la trasmissione. Per quanto riguarda la Power Unit il Team spera di recuperarla. Nella giornata di domani verrà provata e in base ai dati che ne usciranno, il Team con sede a Woking deciderà se mandare in penalità Alonso oppure no.  

Foto MotorLAT

Parlando invece della C37 di Leclerc, i danni sono stati molto minori considerando che telaio e Power Unit sono ancora riutilizzabili con i maggiori cambiamenti invece concentrati nella parte posteriore (sarà sostituita la trasmissione senza penalizzazioni). Interessante notare che in Pit Lane la vettura svizzera di Leclerc non ha montato l'Halo. Il sistema di protezione che ha salvato la vita al giovane pilota monegasco a Spa è infatti attualmente in sede di verifica Fia. Da capire se potrà essere riutilizzato quello di Spa o se ne dovrà esserne installato uno nuovo. 

Autore: @smilextech

GP ITALIA - FERRARI SF71H vs MERCEDES W09: ali posteriori a confronto

Add Comment
Grazie alle prime immagini dell'amico Alessandro Arcari di MotorLat in arrivo dalla Pit Lane di Monza possiamo mostrarvi le ali posteriori montate sulla SF71H di Sebastian Vettel e sulla W09 di Lewis Hamilton. 

FERRARI: l'ala montata è la stessa specifica vista e utilizzata a Spa Francorchamps. Come potete osservare dall'immagine confronto in basso, presenta un bordo d'ingresso del profilo principale quasi piatto ad eccezione di una piccola "svergolatura" nella zona centrale del bordo d'ingresso del profilo principale in prossimità dei piloni di sostegno. Endplate con, nella parte, tre soffiature "aperte" e una chiusa per ridurre i deleteri vortici di estremità generatrici di resistenza all'avanzamento. 




MERCEDES: anche il Team tedesco ha optato, almeno per la giornata odierna, per l'ala utilizzata nel weekend scorso a Spa. Le caratteristiche tecniche sono diverse dall'ala Ferrari poiché quella montata sulla W09 di Hamilton è "a cucchiaio" rispetto all'ala "lineare" del Team italiano. Per concludere, tre soffiature "aperte" sugli endplate Mercedes, fissate, cosi come sull'ala Ferrari, da piccoli sostegni in titanio nella parte anteriore. 

Autore: @smilextech

GP ITALIA - METEO: sarà un venerdì piovoso, poi....

Add Comment
Prove libere 1° sessione, venerdì ore 11:00/12:30: prima sessione di prove libere che molto probabilmente sarà caratterizzata dalla pioggia. Questa dovrebbe essere la sessione con più pioggia, venti deboli settentrionali e temperature intorno ai 20°C. Non sono escluse in caso di arrivo di temporali momentanee raffiche di vento.

Prove libere 2° sessione, venerdì ore 15:00/16:30: seconda sessione che avrà una probabilità medio alta di pioggia, anche se come detto precedentemente il periodo peggiore dovrebbe essere la mattina. Temperature sui 23°C e venti deboli orientali.

Prove libere 3° sessione, sabato ore 12:00/13:00: sabato il tempo tenderà a migliorare sensibilmente. Nella mattina avremo ancora un basso rischio di pioggia, ma nell'orario della terza sessione ormai il tempo dovrebbe essere decisamente migliorato. Temperature sui 23°C e venti deboli settentrionali.


Qualifiche, sabato ore 15:00: qualifiche caratterizzate da cieli poco nuvolosi con temperature in ripresa grazie al sole, su valori intorno ai 26/27°C. Venti deboli nord-orientali. 

Gara, domenica ore 15:10: gara che dovrebbe risultare perlopiù serena, con temperature sempre intorno ai 26/27°C. Venti deboli meridionali.

GP ITALIA - ANTEPRIMA: quest'anno può essere la volta buona della Ferrari, per il mondiale e per Marchionne

1 Comment
Monza, Italia. Quattordicesimo appuntamento di ventuno. E' la volta buona. Dopo anni di insuccessi, la Ferrari arriva a Monza da favorita, con il miglior pacchetto a disposizione. Servirà calma, freddezza, un po di fortuna che non guasta mai e anche Monza potrà tornare ad essere a tutti gli effetti "rossa". E' questo che ci lascia lo scorso weekend, con un GP del Belgio dominato da Vettel  e la sua arma letale, una SF71H che non ha lasciato scampo ad una Mercedes sottotono soprattutto la domenica.



GP ITALIA: sarà in chiaro anche sulla Rai


Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12:30 (Sky + RaiSport)
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30 (Sky + RaiSport)
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 (Sky + RaiSport)
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (Sky + Rai 2) 
Gara: 15:10 (Sky + Rai 1)

GP ITALIA: è un tracciato da  basso carico aerodinamico, molto sensibile alla potenza delle unità motrici
Il Gran Premio d'Italia di questo bel mondiale 2018 di F1 si svolge anche quest'anno all'Autodromo di Monza, un tracciato storico permanente con pochi dislivelli ma molto completo dal punto di vista tecnico. Sono infatti quattro i tratti ad alta velocità, due le curve lente, due i curvoni veloci (Curva Biassono e Curva Parabolica) e due le chicanes ideali per il sorpasso dove si arriverà in staccata con l’ala mobile. Per 53 giri e 307 km di gara.

Una interessante curiosità: il tracciato italiano ha la più elevata velocità media del Campionato e la seconda più bassa tortuosità. Dal punto di vista aerodinamico l’ala mobile sarà poco efficace (solo 6-8 km/h di guadagno) per via dei bassissimi livello di carico utilizzati. Più interessante invece lo sfruttamento opportuno della scia (16 km/h di guadagno in velocità e 0”4 secondi sul tempo al giro) che fornisce parecchia velocità aggiuntiva. 


Il tracciato richiede aerodinamica da basso carico, per la minima resistenza possibile, accoppiata ad un telaio efficiente al punto da fornire ancora sufficiente carico verticale a bassa velocità per favorire la frenata. Dal punto di vista meccanico sarà importante il settaggio delle sospensioni per sfruttare bene i bassi cordoli e per garantirsi una perfetta trazione in uscita dalla Prima Variante e dalla Variante della Roggia. Potenza e affidabilità dal propulsore ibrido faranno poi il resto essendo quello italiano il tracciato più severo per il motore assieme a Spa e Spielberg con quattro lunghi rettilinei e la percorrenza record a pieno carico per l’80% del tempo. Servono quindi motori termici “freschi” per questa gara, a disposizione di tutti i Top Driver, compreso Daniel Ricciardo che sarà sicuramente il primo pilota a montare la seconda evoluzione della Power Unit Renault. 

Entrado più nel dettaglio e parlando di motore endotermico, lavoreranno a pieno carico per l'80% del tempo sul giro. Saranno ben 15 i secondi percorsi full-gas continuativo per circa 1350 m sul rettilineo di partenza oltre ad altre 3 percorrenze a piena potenza di circa 1 km ciascuna. Il circuito è sensibile alla potenza in modo rilevante quindi saranno avvantaggiati i propulsori che consentono il massimo recupero di energia riutilizzata in auto sostentamento durante i quattro lunghi tratti in piena potenza. Spostandoci sulla parte elettrica, medio il recupero dell'energia in frenata (MGU-K) mentre è tra i più alti in stagione quello dai gas di scarico per via dei tanti tratti veloci dove il motore lavora a piena potenza. Qualche valore delle energie in gioco: 612 kJ in frenata con la MGU-K e 3305 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3917 kJ per giro. In termini cronometrici? 3”5 per ogni giro e 19 km/h di velocità di punta. Il consumo di carburante è piuttosto basso: servono 96 kg di benzina per completare la gara.

Effetto peso: 0”14 secondi di ritardo al giro ogni 10 kg di peso
Effetto potenza: 0”19 secondi di guadagno ogni 10 CV

Marce più utilizzata: l'ottava  


Il circuito di Monza è severo per l’impianto frenante, poco invece la trasmissione con poco più di 1500 cambi marcia per gara. A causa dell’elevata velocità media che comporta più raffreddamento, è necessario regolare bene la ventilazione dei freni in modo la ventilazione non sia eccessiva con la conseguenza di raffreddare troppo i dischi rendendoli meno efficaci. Le vetture saranno dotate di cestelli di raffreddamento specifici per Monza che utilizzano in modo efficiente l’aria lasciandola fluire sul resto della carrozzeria per fornire carico e non resistenza di avanzamento. La stabilità di frenata è un aspetto critico a Monza. Non potendo avere elevato carico aerodinamico per la prima parte della frenata, è importante ottimizzare la ripartizione di frenata tra anteriore e posteriore e l’interazione col motore elettrico in modo da ottenere una frenata che non scomponga la vettura, bilanciando la vettura aerodinamicamente e mediante una taratura ottimale delle sospensioni.

GP ITALIA: SuperSoft per la qualifica, Soft e Medium per la gara  
Le mescole utilizzate su questo tracciato, sottoposte all'elevata sollecitazione che ricevono per l’alta velocità (di rotolamento), le frenate (longitudinale) e la percorrenza delle due curve a elevata velocità (Curva Biassono e Curva Parabolica, trasversale), sono la SuperSoft per la qualifica e la Soft e Medium per la gara. In caso di pista umida e pioggia, assolutamente probabile in questa zona in questo periodo per il suo micro-clima, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (Verde) e full-wet (Blu) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità.


A prima vista sembrerebbe che quest’anno le mescole nominate per il Gran Premio d'Italia siano le stesse di quelle scelte nel 2017, in realtà non lo sono poiché le mescole 2018 sono più morbide di uno step rispetto alle equivalenti dello scorso anno. Riguardo all'immagine poco sopra c'è da segnalare l'importante differenza tra le scelte Ferrari e quelle di Mercedes e RedBull, più conservative. Il Team italiano ha optato per ben 10 set a testa di SuperSoft andando a penalizzare la scelta sulle Soft (le proverà Raikkonen nelle FP2) e sulle Medium (le proverà Vettel nelle FP2) mentre Redbull e Mercedes hanno optato per scelte un po più orientate sulle Soft. Ben 4 sono infatti i treni di gialle per Bottas e 3 per Hamilton e Ricciardo.  



Questo circuito sollecita le gomme sia in senso longitudinale in frenata che in senso laterale in trazione e percorrendo le curve veloci. Combinando elevata velocità nei curvoni veloci assieme al carico aerodinamico, i piloti dovranno gestire possibili fenomeni di blistering delle gomme che rappresenta la formazione di bolle all'interno del battistrada per surriscaldamento interno.

Pressioni 2018: 22,5 psi all'anteriore (-0.5 psi vs 2018), 21 psi al posteriore (+0,5 psi vs 2018)
Camber 2018: camber 2017 (-3.00° all'anteriore, -2.00° al posteriore)

GP ITALIA: pioggia attesa il venerdì poi calano le possibilità di pioggia
Quello italiano a livello meteo sarà un weekend non troppo compromesso dalla pioggia con alte probabilità solo nella giornata di venerdì ma un miglioramento nelle due successive. Le temperature saranno leggermente sotto media valori minimi poco sopra i 20°C e massimi attorno ai 30°C.


Come sempre, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno nella giornata di domani.

GP ITALIA: una pista di velocità pura e di trazione come non può essere favorevole a questa Ferrari SF71H? 
Quanto scritto nell'anteprima del Belgio GP può valere sicuramente anche per questo quattordicesimo appuntamento stagionale: Monza non può e non deve far paura a questa Ferrari SF71H


Anche a Monza 2017, cosi come nel GP del Belgio, si erano palesate le mancanze tecniche del comunque ottimo progetto 2017 Ferrari; stiamo parlando principalmente della scarsa efficienza aerodinamica della vettura italiana, problema risolto sull'attuale vettura come ha ben mostrato il GP di domenica scorsa corso a Spa. Il Team italiano potrà quindi ridurre al minimo gli angoli di attacco e le corde delle sue ali pur generando sufficiente carico per andar forte in curve come la parabolica, l'Ascari o le due di Lesmo. E nei ben quattro lunghi potrà disporre di un altro grande punto di forza della SF71H ossia la Power Unit, leggermente più performante in termini di potenza rispetto alla sorella tedesca, ma ben più avanti nella parte ibrida. Oltre a ciò, anche l'impressionante trazione della vettura italiana potrà fare la differenza soprattutto in uscita dalla Prima Variante. Da non sottovalutare ciò anche in caso di una Pole Position Mercedes poiché potrebbe verificarsi in Curva Grande quanto visto sul Kemmel. Per chiudere con Ferrari, considerando una RedBull che potrebbe essere esclusa dalla lotta per il podio per via di sostituzioni programmate delle due Power Unit, fondamentale riuscire a mettere Kimi Raikkonen in seconda posizione dietro a Sebastian Vettel in una possibile classifica finale del GP.  


Per quanto riguarda Mercedes, i tedeschi sono chiamati alla reazione perché per dirla alla Hamilton "Ferrari è stata superiore a noi a Spa, ma non solo, e questo mi preoccupa sicuramente. Il mondiale sta andando nella loro direzione". Il quattro volte campione del mondo nelle ore successive al GP del Belgio ha messo ben in evidenza che la Ferrari avrebbe potuto vincere tutti e quattro gli ultimi appuntamenti: "Non possiamo sempre sperare nella pioggia. Se non fosse arrivata, in Germania e Ungheria non avremmo sicuramente vinto". Mercedes arriverà a Monza con qualche novità aerodinamica che però, sempre secondo l'anglo caraibico, difficilmente riusciranno a fare la differenza "poiché sono sicuro che anche la Ferrari avrà le sue". Sempre Hamilton: "Questa pista dovrebbe essere migliore per il nostro pacchetto, quindi speriamo che il nostro deficit non sia grande come a Spa. Lo scorso weekend abbiamo perso molto tempo alla prima curva e nelle ultime due curve. In quelle zone avevamo problemi di trazione. A Monza, tuttavia, la trazione è importante solo in uscita dalla prima chicane". Considerando che poi si correrà a Singapore dove anche RedBull potrebbe mettersi in mezzo (o davanti) a Ferrari e Mercedes, possiamo ben capire quanta sia la pressione per Mercedes in questo 14esimo appuntamento stagionale. 


E poi c'è la sempre ottima ma poco potente RedBull RB14 che a Monza potrebbe sostituire componenti della Power Unit Renault su entrambe le macchine. Sicura l'installazione dell'ultima evoluzione (Spec C) sulla RB14 di Daniel Ricciardo che potrebbe garantirgli un surplus di 15/20 CV non senza però prendersi dei rischi importanti di affidabilità, almeno secondo Renault stessa che non la utilizzerà proprio per evitare problemi di affidabilità che andrebbero a compromettere la lotta per il quarto posto nel Costruttori: "La Spec C è un'evoluzione dell'attuale Spec B ma più potente. Al contrario, probabilmente non è affidabile come la generazione attuale, quindi la scelta viene fatta dai singoli team". Se la nuova unità funzionerà sulla RB14 del pilota australiano, nella giornata di sabato verrà montata anche a Verstappen con conseguenti penalità. Da sottolineare che l'installazione di questa nuova evoluzione dell'unità motrice francese ha comportato importanti modifiche telaistiche per Redbull. 

E poi c'è la lotta per la quarta posizione nel mondiale tra Renault e Haas. Prima della pausa estiva, la Renault aveva ancora un vantaggio abbastanza interessante sugli americani. Tuttavia, Haas è riuscito a ridurre il vantaggio a soli sei punti nel Gran Premio del Belgio (82 punti a 76) la scorsa settimana. E il pronostico, vista anche la pesante penalizzazione di 10 posizioni in griglia per Nico Hulkenberg, per il GP d'Italia va ancora in direzione americana che potrebbe anche effettuare il sorpasso ai danni del Team francese. Per l'unica Renault che potrebbe essere vicina ai punti ci sarà infatti da lottare anche con la motorizzata Ferrari Sauber e le Force India, oltre a considerare la scontata rimonta RedBull (con uno o entrambi i piloti). Molto probabilmente più in difficoltà saranno Team come Toro Rosso o Mclaren, che sta pian piano diventando l'ultimo Team in pista dopo i timidi segnali di ripresa di Williams. 

Autore: @smilextech

GP MONZA - BREMBO: almeno 5,1 g di decelerazione per tutte e 6 le staccate di Monza mettono a dura prova i piloti e gli impianti frenanti Brembo

Add Comment
Almeno 5,1 g di decelerazione per tutte e 6 le staccate di Monza 
mettono a dura prova i piloti e gli impianti frenanti Brembo 

Sul circuito italiano si frena poche volte ma sempre fortissimo

Formula 1 è sinonimo di velocità e la velocità trova la sua massima espressione all’Autodromo Nazionale Monza, sede dal 31 agosto al 2 settembre del GP Italia, 14° appuntamento del Mondiale 2018. 


Universalmente conosciuta con il soprannome di “Tempio della velocità”, la pista brianzola (si trova a 15 km da Milano) è stata costruita nel 1922 per ospitare il Gran Premo d’Italia. Con 67 GP disputati, l’Autodromo Nazionale Monza è il circuito più utilizzato nella storia della F.1: a Monaco si sono corsi 65 GP e a Silverstone 52. 

Per limitare le prestazioni delle monoposto, negli anni Settanta furono introdotte 3 chicane, battezzate Varianti. L’ultima modifica al disegno della pista è stata effettuata nel 2000, con la modifica alla Variante del Rettifilo. Il record sul giro con questa configurazione appartiene a Rubens Barrichello che nel 2004 con la Ferrari F2004, dotata di impianto frenante Brembo, fermò i cronometri sull’1’20’’089.

Il record potrebbe essere battuto grazie alle vetture più performanti. Ciò si tradurrà in uno sforzo notevole per gli impianti frenanti delle monoposto che da 2 anni sono in grado di sviluppare una maggiore coppia frenante. Peraltro lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate violentissime e impegnative da gestire.

Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, l’Autodromo Nazionale Monza rientra nella categoria dei circuiti impegnativi per i freni. 

L’impegno dei freni durante il GP
Tre anni fa a Monza le monoposto più veloci giravano in qualifica a 250 km/h di media sul giro mentre quest’anno potrebbero superare i 260 km/h. Il tempo impiegato in frenata non può che essere modesto: appena il 12 per cento dell’intera gara.

Da record negativo sono anche le 6 sole frenate per ogni giro: a Monaco sono 12, a Budapest e Baku 11. In media i freni vengono impiegati 9,9 secondi al giro, valore superiore solo alla pista di Spielberg che però è più corta, addirittura di un chilometro e mezzo.

La presenza di poche frenate ma tutte violentissime si traduce in una decelerazione media sul giro di 5,6 g: la staccata meno impegnativa, alla curva 7, comporta infatti una decelerazione di 5,1 g, soglia mai raggiunta in nessuna delle curve dei GP disputati quest’anno.

La combinazione di frenante potenti compensate dalla loro scarsità numerica genera un’energia dissipata in frenata da ogni vettura durante l’intero GP in linea con altri GP: i 180 kWh sono infatti simili ai valori di Barcellona e di Baku.

Dalla partenza alla bandiera a scacchi ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 56 tonnellate. In pratica, ogni giro lo sforzo in frenata è superiore a 1.050 kg e ciò richiede una grande preparazione fisica, indispensabile anche per affrontare le accelerazioni laterali nei curvoni.

Le frenate più impegnative
Tutte e 6 le frenate dell’Autodromo Nazionale Monza sono classificate come impegnative per i freni. 



La più dura per l’impianto frenante è l’ultima prima del traguardo: le monoposto vi arrivano a 314 km/h e scendono a 205 km/h in soli 72 metri, due terzi dell’altezza del Duomo di Milano. Per riuscirci i piloti frenano per 1,22 secondi esercitando un carico di 211 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 6,7 g.

Impressionante anche la frenata alla curva 4, da 326 km/h a 117 km/h in appena 2,37 secondi e 127 metri: il carico sul pedale è di 176 kg e la decelerazione massima di 5,7 g, valore massimo di protezione garantito venti anni fa dalle tute aeronautiche dei piloti di caccia.

In valori assoluti invece la frenata più lunga è quella alla prima curva: 140 metri necessari per scendere da 320 km/h a 84 km/h. Il tutto in appena 2,60 secondi grazie ad un carico sul pedale di 165 kg. 

Mostruoso è invece lo sforzo richiesto ai piloti nella successione di curve 6, 7 e 8: tre frenate con decelerazioni comprese tra 5 g e 5,5 g e carichi sul pedale di 180 kg, 165 kg e 166 kg. Una sequenza che toglie il fiato e che richiede la massima lucidità per sfruttare appieno i freni Brembo.

Prestazioni Brembo
Le monoposto con freni Brembo hanno vinto 24 delle 43 edizioni del GP d’Italia a cui hanno preso parte. Undici di questi successi li ha conquistati la Ferrari che però non vince a Monza dal 2010. Sebastian Vettel ha infatti vinto in Italia con la Toro Rosso e con la Red Bull ma non ancora con la Ferrari. La Mercedes invece insegue la quinta vittoria consecutiva a Monza.



Tutte le informazioni sono state fornite da Brembo - www.brembo.com

GP BELGIO - IL COMMENTO: alla Ferrari, ora più che mai, servono lucidità e serenità

Add Comment
La 52esima vittoria di Vettel che supera Prost mettendosi al 3’ posto all time, arriva un secondo prima di Monza, alimentando una grande attesa per il GP di casa nostra. Quello che i tifosi sembravano attendersi, se vogliamo con una sorprendente serenità, in Belgio si è concretizzato; che poi è ciò che la vettura da diverse gare merita, nient'altro di più. Una vittoria sonante, robusta, una conferma di ciò che si è capito: Ferrari in questo istante ha superiorità tecnica in F1. Soprattutto in trazione, in allungo, in velocità di punta. Non serve altro, o meglio, in fabbrica il lavoro è stato finora da 10 e lode con bacio accademico. Ma attenzione. Serve ora più che mai, la determinazione e quella lucidità per affrontare con calma le tappe rimanenti. 


Di fronte una Mercedes abituata a vincere, che sa come si fa, e sa come reagire, ha la lucidità di chi può permettersi un po’ di fiato dopo aver dimostrato il massimo. È sempre in testa ai campionati, e in qualche modo reagirà. Ecco perché negli ultimi due mesi facevamo riferimento agli errori “gratuiti” da evitare assolutamente, errori che ci sono stati anche sabato, in cui si è visto quel panico al box rosso, che ha portato Raikkonen a qualificarsi male, giocandosi la possibile doppietta. Errori che equivalgono per entrambe le contendenti senza pietà a punti persi. Domenica mattina lo stesso Arrivabene ha mostrato almeno a parole per la prima volta un atteggiamento che mi ha sorpreso, molto diverso dal solito, più tranquillizzante. Il che fatalità, ha coinciso con una gara secondo copione, e senza alcun errore.


Se Ferrari sembra ancora essere in grande progresso, visto l’ulteriore step in Belgio, ho la personale sensazione che Mercedes seppure stia spingendo a tutta, abbia raggiunto un limite nello sviluppo, nel senso che i miglioramenti ci sono sempre, ma risultano più faticosi, rischiosi, esigui, come se non ci fosse più “spazio” per trovare quel solito e distruttivo cambio di passo. C’è ancora molta strada e ripeto per ora vado solo a sensazione.

Bene la Racing Point Force India, che sapete essere una neonata veterana, con un Perez al top della forma e forse anche delle tasche, che ha legnato un Ocon apparso abbastanza cauto e incerto come il suo futuro (anche si parla forte di McLaren).


Capitolo motorizzati Renault, che ci aspettavamo in enorme difficoltà e così è stato. Distacchi abissali. Unica a salvarsi la RedBull, per modo di dire, con Verstappen a mezzo minuto da Vettel. Non sarà una passeggiatina fresca per Ricciardo la sua nuova avventura, mentre stupisce Gasly ancora una volta invisibile ma a punti, che se ne andrà ufficialmente in RedBull assieme a una PU Honda che da qualche Gp sta facendo vedere una luce interessante in fondo a un tunnel lungo 4 anni.

Autore: Giuliano Gemma (@GiulyDuchessa)

GP BELGIO - ANALISI GARA: la tanta trazione e la velocità della Ferrari stanno rendendo "matti" i tedeschi

2 Comments
Il Gp del Belgio, dal punto di vista sportivo, ha offerto pochi spunti interessanti da analizzare ma, dal punto di vista tecnico, ha messo sicuramente in evidenza la forza della Ferrari; le SF17H di Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, salvo nelle qualifiche bagnate, hanno dominato per tutto questo fine settimana. Peccato per i problemi avuti dal finlandese in qualifica, poiché una possibile e probabile miglior posizione di partenza lo avrebbe messo al riparo dall'importante incidente successo in partenza e che lo ha indirettamente coinvolto. Quanto dimostrato in pista dalla Ferrari non è sicuramente una novità poiché la vettura di Maranello, dopo gli interventi aerodinamici apportati a Silverstone, è stata sempre la miglior vettura in pista ahimè non capitalizzando in Germania e Ungheria questo vantaggio prestazionale.


La gara si è risolta sul rettifilo del Kemmel quando Vettel, sfruttando qualche CV in più della sua Power Unit, un assetto leggermente più scarico e all'effetto scia, ancor più forte per via del forte vento contrario, ha sverniciato senza nessun problema la Mercedes W09 di Hamilton.


Ma non solo. C'è una curiosità ben evidente guardando il video appena postato legata a come i due hanno percorso l'Eau Rouge: Vettel in ottava marcia, Hamilton solamente in settima. Può anche questo fattore aver condizionato la velocità del pilota inglese della Mercedes all'inizio e per tutto il lungo rettilineo del Kemmel? E' molto probabile. Ma la vera domanda è: errore di Hamilton o marce più lunghe per Mercedes? Considerando che guardando i giri successivi Hamilton ha percorso sempre la famosa curva in ottava marcia, è più facile associare il tutto o ad un errore, o comunque ad una particolare strategia studiata dall'anglo caraibico. Che, come la scorsa stagione, volesse "rallentare" Vettel per proteggersi dall'attacco sul lungo Kemmel?

Fatto sta che ha pagato a carissimo prezzo tale scelta poiché, dopo il sorpasso, a pista libera il pilota della Ferrari ha potuto tranquillamente imprimere il proprio ritmo girando, come potete osservare dal grafico, con un ritmo migliore di 2 decimi rispetto a quello di Hamilton.






Nella prima parte di gara, Vettel e la sua SF71H hanno anche gestito alla perfezione gli pneumatici cosa che non è riuscita perfettamente ad Hamilton poichè nella parte finale del suo primo stint su Super Soft ha accusato del blistering alle posteriori.

L'unico momento di tensione in casa Ferrari c'è stato nel momento dell'unico pit stop quando Hamilton, staccato di oltre 3 secondi, ha cercato l'undercut. Il tentativo non è andato a buon fine anche grazie ad un lavoro superbo dei meccanici Ferrari, autori della sosta più veloce della gara, con il pilota tedesco che è rientrato in pista con circa 1.5 secondi di vantaggio sul pilota inglese della Mercedes. Dopo la prima sosta la gara è stata piuttosto lineare, oseremmo dire noiosa, con Vettel che ha gestito a proprio piacimento il vantaggio e con Hamilton che, a 8 giri dalla fine, ha alzato bandiera bianca, rallentando per preservare la sua Power Unit Mercedes che, a differenza delle scorse stagioni, sappiamo ha creato qualche problema di affidabilità.



Prima di parlare del "caso" tecnico che ha acceso e non poco i tifosi della Ferrari, stiamo parlando della flessione dell'ala posteriore Mercedes, cerchiamo di chiarire il perché Raikkonen si è ritirato. Chi ha visto la gara, sa che alla prima curva un clamoroso errore in staccata di Nico Hulkenberg ha generato un incidente che ha coinvolto numerose macchine tra cui la RedBull di Daniel Ricciardo. Pilota RedBull che in uscita da curva 1 è entrato in contatto con la posteriore destra di Kimi Raikkonen, causandogli una foratura che a sua volta ha generato un'importante problema all'endplate destro dell'ala posteriore che si è parzialmente rotto. Da qui è nata una profonda discussione tra il finlandese, molto preoccupato, e il suo ingegnere di pista, Carlo Santi, per verificare che l'alettone non cedesse alle alte velocità. Siccome i due piloni di sostegno (a collo di cigno) erano ancora integri, il pericolo sembrava scongiurato. 


Ma c'era un secondo problema: mancava molto carico aerodinamico dal posteriore della vettura, come se il fondo si fosse danneggiato nel percorrere il giro di rientro ai box (ben 7 km) con la ruota forata, o meglio sul cerchio. Problemi che hanno fatto perdere fino a 40 punti di carico alla sua SF71H, rendendo la vettura inguidabile. Ma i problemi non era finiti: quando il direttore di gara ha autorizzato l'utilizzo del DRS, questo si apriva a proprio piacimento. Un problema non risolvibile e che ha costretto al ritiro l'ultimo campione del mondo Ferrari.   

Tornando alla gara, il fattore che ha maggiormente sorpreso Mercedes e che sta rendendo letteralmente "matti" i tedeschi, è la trazione che Ferrari riesce a generare in uscita di curva e nella prima parte dei rettilinei. Gli anglo tedeschi continuano a pensare che in Ferrari stiano utilizzando di qualcosa molto border line ma per ora la Fia ha sempre alzato bandiera rossa alle loro richieste di chiarimenti. La SF71H di Vettel tra l'uscita di curva 1 e quella dall'ultima chicane che immette sul breve rettifilo di partenza riusciva a guadagnare mediamente 3 decimi di secondo sulla W09 di Hamilton. Se sarà cosi anche a Monza non ci sarà nessuna possibilità per Hamilton e Bottas. 


Ma passiamo alla parte più interessante di questa analisi ossia alla tanto chiacchierata ala posteriore flessibile Mercedes messa ben in risalto dall'amico Matteo Bobbi di Sky Sport F1. Il Team anglo tedesco, per cercare di migliorare la sua velocità massima, è già dai test post Gran Premio d'Ungheria che sta lavorando sulla flessibilità dell'ala posteriore. Un sistema che, nelle passate stagioni, si era visto su Red Bull e su Ferrari, le quali utilizzavano un'ala che andava a piegarsi verso il posteriore diminuendo così la resistenza all'avanzamento all'aumentare delle velocità. E' piuttosto semplice pensare come un'ala se inclinata verso il posteriore possa diminuire l'angolo di attacco, parametro fondamentale in ali come quelle di Formula 1, per la generazione di carico aerodinamico (frecce verso il basso nell'immagine successiva).


Riuscire a tarare alla perfezione un'ala di questo tipo permette di generare la stessa quantità di carico aerodinamico riducendo in modo importante la resistenza all'avanzamento (componente perpendicolare alla deportanza, la freccia rossa in basso) alle alte velocità; fenomeno che verrebbe esaltato dal punto di vista cronometrico soprattutto in circuiti come quello di Spa dove serve carico aerodinamico nel settori centrale mentre serve avere poca resistenza all'avanzamento nel settore 1 e 3.


Per chi non conoscesse il regolamento tecnico, gli articoli 3.9.6 e 3.9.7 vanno a fissare i test statici di flessione per le ali posteriori. Come potete leggere dagli estratti del regolamento in basso, questo macro componente aerodinamico non deve flettersi più di 5 mm in orizzontale una volta applicato un carico orizzontale di 500 N (50 kg) e 2 mm verticalmente quando un carico 200 N (20 kg) viene applicato in verticale. Test che, secondo le informazioni raccolte, sono stati superati dalla Mercedes e quindi l'ala utilizzata è stata considerata completamente regolare dalla FIA prima dell'evento. 
3.9.6 L'elemento di profilo alare superiore che sta dietro l'asse delle ruote posteriori non può deviare più di 5 millimetri in senso orizzontale quando un carico di 500 N viene applicato orizzontalmente. Il carico viene applicato 800 millimetri al di sopra del piano di riferimento in tre punti separati che si trovano sul piano centrale della macchina e 240 millimetri entrambi i lati di esso. I carichi vengono applicati in una direzione all'indietro con idoneo adattatore ampio 25 millimetri, che deve essere fornito dal team corrispondente.
3.9.7 L'ala - elemento più aerodinamico che si trova dietro l'asse delle ruote posteriori e che si trova a più di 580 millimetri al di sopra del piano di riferimento non può deviare più di 2 millimetri in verticale quando un carico di 200 N viene applicato in verticale. Il carico viene applicato in linea con il bordo posteriore dell'elemento in qualsiasi punto attraverso la sua larghezza. I carichi saranno applicati utilizzando un adattatore idoneo, fornito dal team in questione, quale:
a) può essere non più di 50 millimetri di larghezza.
b) si estende non più di 10 millimetri davanti al bordo posteriore.
c) sia dotato di un filetto femmina 8 millimetri sul lato inferiore.

Ma arriviamo al sodo: Mercedes ha portato in pista questa versione di ala "sperimentale" durante le prove libere per poi utilizzare la versione "standard" nelle qualifiche e in gara. Le forti oscillazioni viste nel posteriore della W09 di Hamilton durante le libere sono infatti scomparse in qualifica ed in gara. Esperimenti in vista di Monza? Difficile, anche se secondo Wolff il Team anglo tedesco dovrebbe sbarcare in Italia con qualche aggiornamento sulle sue due vetture.

Autori: @spontonc & @smilextech

GP BELGIO: il pagellone semiserio del Froldi

3 Comments
IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI

GRAN PREMIO DEL BELGIO 2018

Ancora una volta la Ferrari, il sabato, naufraga un pochino quando, per soli 10 minuti (in Q3), piove. E ovviamente Hamilton fa la Pole Position. Ma la Rossa, almeno con Vettel ci mette una pezza, supera in tromba Hamilton durante il primo giro e vince d’imperio, in modo autoritario, come di norma accadeva (sino a qualche tempo fa) alla AMG. Vedere rosicare gli anglo-tedeschi è fonte di grande soddisfazione, mentre Damon Hill parla di Ferrari che “svapa” in modo sospetto, Luigino di trucchi più o meno legali e in generale quelli della perfida Albione tirano fuori sospetti di ogni tipo che a loro confronto i complottisti di ogni risma sono dei dilettanti. Pensassero all’alettone posteriore della Mercedes, ribattezzato chewing-gum per gli incredibili movimenti laterali! Costa tanto ammettere che almeno in questa gara (e anche in altre) la monoposto Ferrari era semplicemente superiore? Si, evidentemente costa.

Si gode finalmente, ma a metà. Perché la Ferrari di domenica poteva avere almeno due monoposto sul podio. E invece un errore gravissimo ai box impedisce a Raikkonen di fare l’ultimo tentativo per la pole position. La partenza da sesto ha poi compromesso, con il folle errore di Hulkenberg, la gara di Kimi.

Incolpevole il pilota finlandese, colpevole la squadra.



Halo. Voto: 8. Per quel che può contare per i miei “trenta lettori”, sono fra i più feroci detrattori dell’Halo. Charlie Withing afferma dopo Spa: “Dire che oggi si è evitato di certo un incidente serio sarebbe una speculazione. Certo non ci vuole molta immaginazione per pensare che quei segni di pneumatico avrebbero potuto essere sul casco di Charles. I segni si estendono su un lungo tratto della macchina, come avete visto, per cui certo è molto probabile che il contatto con la sua testa avrebbe potuto esserci. Si tratta comunque di speculazioni come ho detto”. Tuttavia, se davvero l’Halo è servito (e secondo me in definitiva è servito, pur non essendo ne un ingegnere ne un tecnico specializzato in sicurezza) “Parigi val bene una messa”. Certo, la mia speranza continua ad essere quella di vedere l’Halo come una soluzione temporanea in attesa di qualcosa di meglio.



Hulkenberg. Voto: -10. Per noi è facile giudicare seduti comodamente in poltrona (vabbè a parte i ferraristi che rischiano sino alla fine l’infarto, come il sottoscritto), ma l’errore di Hulk, comunque la si giri, è gravissimo. Il “folle volo” poteva costare carissimo Se fossi in lui, andrei in Chiesa ad accendere un cero, visto che per fortuna nessuno si è fatto niente.

Alonso. Voto: MAMMA MIA. Ad Alonso a Spa accadono le peggiori cose e sempre senza alcuna responsabilità. Consiglio Lourdes.

Il Napoleone Fia e l’Halo. Voto: ipocrisia. Essendo l’Halo un cavallo di battaglia del Todt che oggi non ci piace (il Todt 2) fa bene ad intestarsene il merito. Il suo motto è “sicurezza prima di tutto”. Davvero? Bene. Ora: il parco chiuso che impedisce ad un team di cambiare il set up (se non marginalmente) della proprio monoposto facendo (ad esempio) la pole all’asciutto e magari domenica correndo sotto la pioggia non è una grave mancanza di sicurezza che mette i piloti in grande difficoltà? Dunque se davvero il motto della Fia è “sicurezza prima di tutto”, secondo me hanno qualche problema con la logica e la razionalità nei palazzi Fia…
 
Hamilton e il suo senso della velocità. Voto: 10. Come sempre ha fatto la differenza quando le condizioni meteo sono ballerine, cogliendo l’ennesima pole. In quelle condizioni è un killer, e bisogna dare a Cesare quel che è di Cesare. Tuttavia domenica non ha mai impensierito Vettel, e credo che sia rimasto abbastanza sconcertato dalla facilità con cui il ferrarista lo ha superato in tromba.


Hamilton e le sue lagne. Voto: ci rinuncio. Luigino ormai fa un pò tenerezza quando comincia con le sue lagne gne-gne se non vince. Cioè, non puoi vincere sempre. Dai il giusto merito al tuo avversario. Bisogna saper perdere eh!


Vettel. Voto: 9 +. Gli darei 10 perché quel sorpasso in tromba con sverniciamento volante è da goduria infinita. Roba da rivedere in loop manco fosse una sostanza psicotropa. Ma siccome da lui volevo la pole position, si deve accontentare del voto di cui sopra. A parte gli scherzi, davvero una gara…alla Vettel. Però mi piacerebbe una volta vederlo vincere sul bagnato con la Ferrari…

Wingman-Bottas. Voto: fare il tappetino ti fa andare fuori di testa? Robottas prima ha rischiato di far decollare Vandoorne durante le FP3, poi ha centrato in pieno Sirotkin in gara. Il risultato di tutto questo macello? Cinque secondi (e due punti sulla patente), ininfluenti per il risultato finale. Per Villenueve è ormai palese che quando di mezzo c’è la Mercedes ci siano due pesi e due misure. Sarà, non sarà…ai posteri l’arida sentenza. Tornando alla gara, Valtteri pur essendo arrivato quarto, non mi ha affatto impressionato.

Raikkonen. Voto: S.V. Il Team gli ha rovinato la gara sabato con l’incredibile episodio della benzina mancante per fare l’ultimo tentativo in Q3; roba che il Drake probabilmente avrebbe fatto saltare qualche testa. Raikkonen, a questo giro, è del tutto incolpevole. Ma non ha senso parlare di sfortuna. Semmai di un errore grave che poi ha condizionato il resto.



Mad Max: voto: 8. Non poteva fare di più (con questa RB) in un circuito di potenza pura. Tuttavia, incredibile che io lo dica, penso stia maturando.

Team Ferrari. Voto: 6. Un pit stop fantastico per Vettel, un bel bisticcio sabato con i meccanici nelle fasi concitate del Q3, ed una gara rovinata ad Iceman. Insomma, il Team pare andare ancora in corrente alternata.


Arrivabene. Voto: 8. Non sono un suo estimatore, (non per la persona, ma per come sino ad oggi ha gestito il suo ruolo); tuttavia mi pare che finalmente il Team Principal abbia difeso la squadra, ammesso che si sono commessi degli errori, si sia assunto tale responsabilità e abbia anche dato le giuste stoccate agli avversari. Finalmente. Non è che hanno fatto qualcosa tipo “Mission Impossible” e quello che parlava aveva solo la voce e la faccia di Arrivabene? 

Mercedes W09. Voto. Blistering. Mi ha stupito e non poco vedere in entrambe le monoposto della corazzata anglo-tedesca blistering negli pneumatici posteriori. Come se avessero optato per un set up aggressivo onde poter cercare di stare dietro alle Ferrari.

Repetita 1: Ferrari SF71H. Voto: 10 e lode. E’ ormai una monoposto completa e dannatamente veloce. E, dicono gli avversari, ha il miglior motore. Questo aumenta il rammarico per la classifica piloti e costruttori.

Repetita 2: Ormai mi conoscete e sapete che sono un pessimista cronico. Anche per questo dò per scontata la vittoria finale di Hamilton. Però, mettiamola così, mi ri-ripeto: chi fra voi avrà l’ardire di inventare una punizione esemplare/originale se dovessi sbagliare pronostico (cosa che ovviamente mi auguro), mi vedrà mettere in pratica tale punizione.

PS.: E’ stato molto bello vedere, con un piccolo ma significativo logo, il ricordo della tragedia di Genova sul musetto delle monoposto rosse. Mi ha colpito invece che nessuno abbia dedicato la vittoria al presidente Marchionne. Suppongo (e spero) che si tratti di una scelta voluta con il desiderio di farlo per Monza, nel caso si riesca a vincere. Nel frattempo comincio a fare la macumbe anti-pioggia.



Ecco. Monza. Noi di Funoanalisitecnica ci saremo per raccontarvi ancora meglio, dal vivo, la tre giorni più importante dell’Italia motoristica.


di Mariano Froldi

foto @FormulaHumor