GP AUSTRIA - ANALISI QUALIFICHE: Ferrari, è andato perso il bilanciamento con gli aggiornamenti delle ultime gare

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Proprio come lo scorso campionato, Valtteri Bottas ha conquistato la pole position del Gran Premio d'Austria a Spielberg. Dietro al pilota finlandese un Lewis Hamilton a soli 0,019 secondi e un Sebastian Vettel staccato di ben 0.334 secondi. Seconda prima fila tutta Mercedes nell'arco di una settimana, ma quella odierna ben più importante visto l'utilizzo delle Pirelli "standard" e non dei più favorevoli pneumatici ribassati che torneranno la prossima settimana in quel di Silverstone. 


Quello di Bottas è stato un giro incredibile, che potete rivedere nel video postato dall'account ufficiale Twitter della F1, su una pista che ha sempre amato ed è andato forte. Da notare il miglioramento di poco più di un decimo da parte del pilota finlandese nel secondo tentativo del Q3 che gli ha permesso di far segnare la Pole Position a dispetto di un comunque positivo Lewis Hamilton. Il quattro volte campione del mondo, dopo un importante errore in staccata di curva 3 nel primo tentativo, è riuscito a mettere insieme un giro molto buono arrivando ad uno 1.3 metri dalla Pole Position. 



Una Mercedes W09 molto ben bilanciata, come confermato anche da entrambi i piloti, anche grazie ai nuovi aggiornamenti da 0.15 secondi su una pista "corta" come quella di Spielberg; senza dimenticare l'aggiornamento da 20 CV portato in Canada che porta a 3 decimi e mezzo il miglioramento del Team anglo tedesco nelle ultime settimane. Praticamente poco meno, guardando l'Ideal Lap di Sebastian Vettel, del distacco che c'è tra Bottas/Hamilton e il quattro volte campione del mondo tedesco. 


Per quanto riguarda Ferrari, sicuramente il Team italiano non può essere soddisfatto della qualifica odierna. Tralasciando le tre posizioni di penalità inflitte a Sebastian Vettel di cui parlerò successivamente, entrambe le SF71H hanno mostrato nuovamente dei grossi limiti nel funzionamento a serbatoio scarico. Anche nella giornata odierna i maggiori problemi si sono evidenziati nel settore dove il carico aerodinamico conta maggiormente, segnale negativo in vista dell'appuntamento della prossima settimana a Silverstone. Vettel ha infatti perso due decimi in soli 19 secondi di pista (terzo settore) mentre Raikkonen addirittura quattro e mezzo. Problemi di sottosterzo evidenti, già visti sia in Canada che in Francia, che non permettono il pieno sfruttamento degli pneumatici a serbatoio vuoto (leggersi simulazione di qualifica). Problemi che nascono dall'ancora non pieno sfruttamento degli aggiornamenti portata dalla Spagna fin qui, come più volte scritto su queste pagine, i quali non hanno portato in pista i benefici visti in fabbrica a Maranello. Molto interessanti e sibilline le parole di Vettel che ha affermato: "Stiamo facendo il massimo come aggiornamenti sulla vettura; va bene portare molti aggiornamenti, ma prima di portarne altri è bene assicurarsi che quelli in macchina funzionino correttamente". Una Ferrari che nella giornata di oggi non è riuscita a risolvere i problemi nelle curve di medio alta velocità come la 7 e la 9. A serbatoio pieno, grazie al peso del carburante, il bilanciamento è migliore e se a ciò si accoppia il fatto che Mercedes utilizza per la maggior parte dei giri in gara una mappatura meno spinta, si può pensare che il passo tra le Ferrari e le Mercedes domani andrà ad avvicinarsi. Capitolo Power Unit, da notare che i due Ferrari hanno migliorato solamente di due decimi di secondo tra la seconda fase della qualifica (Q2) e la terza (Q3).


Capitolo penalizzazione per Vettel: per chi non avesse visto le qualifiche odierne, il pilota tedesco della Ferrari è stato autore di un incomprensione con Sainz alla fine di un giro lanciato che ha portato il pilota spagnolo della Renault fuori pista, andando cosi ad abortire il giro veloce. La FIA, dopo aver ascoltato i due piloti per una ventina di minuti, ha deciso per una penalità di 3 posizioni in griglia di partenza. Una decisione su cui chi scrive questo articolo non concorda principalmente per due motivi: il primo, sicuramente più importante, è che tali decisioni andrebbero contestualizzate. Ciò significa che nel caso odierno, l'incomprensione tra Vettel e Sainz non ha generato nessun importante problema nel passare alla Q3 al pilota spagnolo della Renault. Secondo motivo, ma questo sicuramente più difficile da attuare, è che la colpa di quanto successo oggi non è sicuramente da attribuire a Vettel ma al Team, precisamente dell'ingegnere di pista del quattro volte campione del mondo (Riccardo Adami); per questo mi verrebbe da dire che sia più giusto in questi casi dare una multa al Team piuttosto che rovinare la gara al pilota. Ma è un discorso simile alle penalizzazioni in griglia per i problemi alle Power Unit, per cui l'attuale Formula 1 non sembra sentirci granché. 


Passando a RedBull, il team anglo austriaco è sicuramente il più deluso dalle qualifiche odierne, non tanto per le posizioni in griglia di partenza quanto per il distacco rimediato nei confronti di entrambe le Mercedes. Una RB14 mai competitiva nel terzo settore del circuito, cosi come Ferrari, e apparsa in difficoltà anche nella parte iniziale, la più veloce. Qualifica negativa condizionata nel non aver trovato nelle quattro ore di prove libere il giusto bilanciamento tra l'auto e gli pneumatici. Cosi come Mercedes anche Verstappen e Ricciardo partiranno sul compound SuperSoft dopo i negativi riscontri nelle PL2 della giornata di ieri sulla mescola più morbida. RedBull che ha potuto usufruire del cosiddetto "Party Mode" in Q3 ma che per via della lunghezza del circuito e delle diverse specifiche di benzina / lubrificanti ha dato meno di un decimo di vantaggio. 


Impressionante qualifica per Romain Grosjean, il quale è riuscito a mettersi dietro la RedBull di Ricciardo facendo segnare il quarto miglior terzo settore del lotto e difendendosi nei primi due. Positiva comunque più in generale la qualifica per entrambe le Haas che dopo i positivissimi aggiornamenti del Canada stanno cercando di raccogliere quanto non fatto nella primissima parte del mondiale, ossia punti preziosi per il quarto posto nel campionato costruttori. Davanti ad una Renault piuttosto deludente, cosi come Force India e Mclaren. Continua la stagione positiva di Pierre Gasly e Charles Leclerc che portano Toro Rosso e Sauber in posizioni degne di nota, infliggendo ai propri compagni di squadra distacchi importanti. 


Capitolo strategie: come dicevo nell'analisi delle prove libere di ieri, gara improntata sicuramente su una sosta. Secondo Pirelli non ci sarà grande differenza nella due strategie principali, ossia UltraSoft / Soft (Ferrari) e SuperSoft / Soft (Mercedes e Redbull). Le finestre del Pit Stop saranno immense: tra l'8° e il 30° giro se si partirà con la viola mentre tra il 12° e il 30° giro se come Mercedes e RedBull si partirà su SuperSoft. Una strategia a due soste è considerata improbabile, poiché molto più lenta.

Autore: @smilextech

GP AUSTRIA - PIRELLI: Bottas conquista la pole position su US e firma il nuovo record della pista

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VALTTERI BOTTAS CONQUISTA LA POLE POSITION SU ULTRASOFT E FIRMA IL NUOVO RECORD DEL RED BULL RING 

I PILOTI MERCEDES E RED BULL PARTIRANNO SU SUPERSOFT: LA STESSA TATTICA ADOTTATA LO SCORSO WEEKEND IN FRANCIA UN SOLO PIT STOP 

LA STRATEGIA PIÙ PROBABILE CON UN’AMPIA FINESTRA PER LA SOSTA 



Spielberg, 30 giugno 2018 – Prima pole position stagionale per Valtteri Bottas al Gran Premio d’Austria. Grazie al tempo di 1m03.130s, il pilota Mercedes ha firmato il nuovo record del Red Bull Ring, ottenuto nel Q3 con pneumatici P Zero Purple ultrasoft. Bottas ha conquistato anche il Pirelli Pole Position Award, consegnato per l’occasione da Nelson Piquet, tre volte campione del mondo e ultimo pilota ad aver vinto con Pirelli (in Canada nel 1991) prima del ritorno della P lunga in Formula 1 nel 2011. I pneumatici ultrasoft sono stati scelti per quasi tutte le qualifiche, ad eccezione di Mercedes e Red Bull che hanno superato il Q2 con pneumatici supersoft, proprio come una settimana fa al Paul Ricard. I piloti di questi due team saranno gli unici nella top 10 a partire con questa mescola. Le previsioni meteo dovrebbero rimanere buone per la gara: questo fattore, insieme ai ridotti livelli di degrado, dovrebbe portare la maggior parte dei piloti a optare per un solo pit stop, anche se già nelle qualifiche abbiamo visto diverse varianti in termini di strategie. 



MARIO ISOLA – RESPONSABILE CAR RACING 
“Esattamente come ci aspettavamo, le qualifiche sono state molto combattute, soprattutto a metà gruppo, grazie anche al tempo sul giro molto veloce. Il gap tra le tre mescole non è molto ampio e i ridotti di livelli di degrado aprono la possibilità a diverse strategie. I piloti Mercedes e Red Bull saranno gli unici della top 10 a partire su pneumatici supersoft, sulla carta leggermente più lenti, quindi il primo stint sarà particolarmente interessante. Ci aspettiamo strategie quasi esclusivamente a un solo pit stop, con diverse varianti e un’ampia finestra per la sosta”

GP AUSTRIA - ANALISI PROVE LIBERE: Mercedes tenta l'allungo ma Vettel c'è

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Quella che si è conclusa è sicuramente una giornata positiva sia per Mercedes che per Ferrari poiché sono riusciti a concludere tutti i programmi preventivamente programmati. Per il Team anglo tedesco c'era da verificare la corretta correlazione dati galleria del vento / pista relativa all'importante pacchetto aerodinamico portato in Austria, mentre per Ferrari, pur non portando aggiornamenti aerodinamici in questo nono appuntamento della stagione, c'era la necessità di raccogliere il maggior numero di dati da analizzare e successivamente sviluppare per effettuare il classico importante salto in avanti in termini di setup tra la giornata di oggi e quella di domani.


Lewis Hamilton ha concluso in testa entrambe le prove libere odierne ed è da considerarsi di conseguenza il favorito alla vittoria di questo interessante Gran Premio d'Austria che verrà corso alle 15.10 di domenica. Entrambe le W09 hanno utilizzato tutti gli aggiornamenti portati dal Team anglo tedesco con sensazioni piuttosto positive soprattutto nella prima ora e mezza di prove. Durante il pomeriggio, pur con una temperatura dell'asfalto molto simile a quella mattutina, soprattutto la W09 di Lewis Hamilton non è sembrata ben bilanciata tant'è che il quattro volte campione del mondo spera di capire le ragioni del passo indietro pomeridiano nel consueto debriefing serale. 

Sia Hamilton che Bottas hanno avuto comunque delle sensazioni molto positive dall'importante aggiornamento portato in Austria dal proprio Team, con il pilota finlandese che è rimasto colpito dalla stabilità del posteriore della sua W09. Con il salire delle temperature dell'aria, e di conseguenza della pista, molti Team si aspettano che il graining odierno vada a scomparire dalle anteriori delle vetture con un accentuazione invece del blistering sulle posteriori. Avere un posteriore molto stabile aiuta sicuramente a mantenere maggiormente sotto controllo proprio il possibile fenomeno del blistering che ha limitato le prestazioni di entrambe le Mercedes W08 nel GP d'Austria della scorsa stagione. 


Facendo un piccolo passo indietro, e parlando nuovamente delle interessanti novità deliberate da James Allison, ex Direttore Tecnico Ferrari ora in forza al Team Mercedes, c'è sicuramente da sottolineare come sulla W09 sia stato modificato leggermente il concetto aerodinamico. Quello che Allison & Co hanno cercato di fare con le novità deliberate per questo nono appuntamento della stagione è stato quello di ottimizzare il vecchio concetto aerodinamico per i tracciati più tortuosi, ossia quelli con basse velocità medie, l'unica vera pecca del progetto 2017. Secondo Wolff il vero passo in avanti che ha portato il nuovo pacchetto aerodinamico si mostrerà in modo più importante a Budapest, tracciato in cui lo scorso anno il Team anglo tedesco ha sofferto non poco le importanti prestazioni di RedBull e soprattutto Ferrari. Aggiornamenti che comunque dovrebbero garantire oltre il decimo di secondo in Austria e oltre due decimi di secondo sul circuito di Silverstone dove la prossima settimana si correrà il decimo appuntamento stagionale. 

Una Mercedes che, come accennavamo nell'articolo di analisi delle novità aerodinamiche della serata di ieri, è scesa in pista con la Power Unit Phase 1.0 (quella di inizio stagione) per normale rotazione delle componenti. Solo dalla mattinata di domani sia Hamilton che Bottas potranno avere a disposizione la nuova PU Phase 2.1 introdotta in Francia. 


Passando a Ferrari, Sebastian Vettel è convinto che la giornata odierna è da considerarsi piuttosto positiva. Un pilota tedesco che ha concluso la seconda sessione in terza posizione a poco più di due decimi di secondo da Lewis Hamilton ma che non ha manifestato nervosismo ed anzi, nelle dichiarazioni post libere pomeridiane ha messo in evidenza il possibile grande passo in avanti a cui la Ferrari ci ha abituati tra il venerdì e i sabato di gara. Le SF71H viste oggi in pista hanno mostrato, seppur in modo meno accentuato, i problemi di sottosterzo visti in Canada e in Francia. Un sottosterzo deleterio che non permette il pieno sfruttamento degli pneumatici a serbatoio vuoto (leggersi simulazione di qualifica). Ferrari perde molto da entrambe le W09 nelle curve di medio alta velocità come la 7 e la 9, mentre riesce ad essere molto performante in uscita da curva 3 e nel tratto che porta a curva 4. Se l'Ideal Lap vede Hamilton davanti di circa 3 decimi al tedesco della Ferrari, due di questi tre decimi sono infatti accumulati nell'ultimo, corto, settore della pista austriaca (1%). Sarà proprio qui dove Sebastian Vettel e i suoi ingegneri dovranno migliorare molto dalla giornata odierna a quella di domani. 


Interessante notare che nella giornata odierna i gap tra le tre mescole, UltraSoft, SuperSoft e Soft, portate in Austria dalla Pirelli erano molto ridotti, quasi nulli, con la più morbida delle tre (la UltraSoft) che ha dato parecchi problemi di sfruttamento a tutti i sei Top Driver. Quanto scritto è ben chiaro nella tabella postata sopra dove con le celle gialle siamo andati a indicare i Best Sectors fatti segnare con una mescola differente dalla "morbidissima" UltraSoft. Prendendo come esempio le W09, con la "viola" sono diventate tutte d'un tratto molto sottosterzanti pagando dazio nell'ultimo settore, composto da curve dove la precisione dell'anteriore è fondamentale per fare il tempo. Secondo Pirelli nella giornata di domani, grazie all'evoluzione della pista, i gap tra le tre mescole dovrebbero comunque aumentare


Anche Ferrari, cosi come Mercedes, monterà tra la serata di oggi e la mattinata di domani la Power Unit 2 sulla SF71H di Sebastian Vettel. Una unità motrice italiana che secondo molti all'interno del paddock austriaco avrebbe perso il vantaggio di inizio stagione a causa della pesante investigazione FIA riguardante la batteria Dual Output e agli importanti passi in avanti fatti da Mercedes con l'ultima attualizzazione portata in Francia.  


Capitolo specchietti Mercedes: c'è stata una protesta Ferrari che la FIA sembra avere accolto anche se non sembra sia stata ancora presa una decisione che a quanto capito verrà presa solamente  nelle prossime ore.

Passando ai passi gara, come sempre simulati nell'ultima parte delle seconde libere, è ancora battaglia Mercedes - Vettel con tutti gli altri piuttosto staccati come nella simulazione di qualifica. Parlando di RedBull, dopo la positiva prima ora e mezza mattutina per Max Verstappen, un problema al fondo piatto ha rallentato in modo importante il pilota olandese. De segnalare che nella giornata di domani tutti i motorizzati Renault avranno a disposizione nel Q3 il cosiddetto "Party Mode" che però su entrambe le RB14 non darà gli stessi vantaggi che potranno godere Renault e Mclaren. Il motivo è presto spiegato: il Team anglo austriaco utilizza carburanti e lubrificanti della compagnia ExxonMobil rispetto a quelli Castrol di Renault e Mclaren. Questo sta penalizzando Verstappen e Ricciardo che non riescono cosi ad estrarre le massime prestazioni dall'unità francese. Solamente dall'Ungheria, massimo Spa, RedBull potrà beneficiare dell'aggiornamento ExxonMobil che dovrebbe portare la potenza della PU rimarchiata Tag Heuer a livello di quella montata sul Team ufficiale.



Sarà gara a singolo Pit Stop? La risposta è (come al solito) SI. Questi i compound a disposizione dei vari Team per la giornata di domani e quella di domenica:  


Concludendo, il Team che dovrà lavorare di più per estrarre il massimo potenziale dalla vettura sarà sicuramente RedBull mentre Ferrari, con Vettel, e Mercedes possono considerarsi già in una ottima situazione. Sarà quindi importante soprattutto per il Team anglo austriaco che le prove libere 3 di domani a mezzodì siano asciutte. Proprio riguardo a questo c'è da sottolineare che Meteo France ha comunicato alla FIA che le probabilità di pioggia sono salite al 60% per quella sessione, e al 40% per la sessione di qualifica. Per questo la Federazione Internazionale dell'Automobile ha deciso di fornire ad ogni pilota un ulteriore set di pneumatici intermedi.

Autore: @smilextech

GP AUSTRIA - MERCEDES W09: l'aggiornamento aerodinamico vale un decimo e mezzo al RedBull Ring

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Per la prima volta in questa stagione 2018 di Formula 1, Mercedes porta in pista in Austria un grande aggiornamento aerodinamico. Dopo le novità alla Power Unit introdotte nello scorso appuntamento, le novità che riguardano le W09 viste questo pomeriggio al RedBull Ring riguardano i bargeboard, i supporti degli specchietti, la parte iniziale delle pance e gli endplate dell'ala posteriore. Aggiornamenti che, secondo le informazioni raccolte in pista da FUnoAnalisiTecnica, dovrebbero portare un guadagno quantificato in 0.15 secondi al giro su un circuito come quello austriaco, oltre i 2 decimi invece in un circuito più lungo come Silverstone.


Come si può ben vedere dalla prima immagine di questo articolo, Mercedes ha cambiato concetto aerodinamico nella parte iniziale delle pance; come hanno fatto molti Team durante l'inverno passato, anche il Team anglo tedesco ha preso spunto dalla più importante innovazione tecnica della stagione scorsa ossia ha spostato qualche centimetro più indietro per migliorare l'interazione tra la parte centrale della vettura e i flussi in arrivo dall'anteriore. Novità molto interessante, ma che sta lasciando qualche dubbio a più di un Team, è il nuovo aggiuntivo supporto (in rosso) degli specchietti che va a integrare la (similare) vecchia soluzione che ha funzionato in modo positivo per i primi otto appuntamenti. E' facile chiedersi il perchè di tale profilo aggiuntivo visto che la vecchia soluzione non ha mai dato grossi problemi in termini di vibrazioni. La risposta è abbastanza semplice: motivi di natura aerodinamica e ciò è chiaramente visibile se ci sofferma nella parte inferiore del supporto che è nettamente svergolato per spostare il flusso d'aria verso la parte esterna della vettura.


Quello che è il vero primo aggiornamento aerodinamico della stagione per Mercedes, inizialmente previsto per il Gran Premio di Francia, l'appuntamento successivo a quello del Canada dove avrebbe dovuto debuttare la nuova Power Unit Phase 2.0 del Team anglo tedesco, include anche un nuovo deviatore di flusso in stile Ferrari SF71H nella parte laterale al cockpit che ha la funzione di deviare l'aria verso la parte superiore del fondo vettura.


Lewis Hamilton ha saputo dell'importante aggiornamento solo nella mattinata odierna ed è molto curioso di provare le nuove parti in macchina nella giornata di domani. Sperando ovviamente nel meteo che nella giornata di domani, come indicato dal nostro meteorologo Andrea Pini, sarà molto probabilmente instabile. 


Nella giornata di domani Mercedes non scenderà in pista con la Power Unit Phase 2.1, ma solamente con la versione 1.0 di inizio mondiale per normale rotazione dei componenti. Da segnalare le importanti parole di Valtteri Bottas, sempre più sincero del proprio compagno di squadra, che parla di un aggiornamento alla Power Unit Mercedes che "ha portato certamente più di un decimo di secondo". Il pilota finlandese della Mercedes spera che l'aggiornamento aerodinamico abbia un effetto simile, parlando cautelamente di certezze che arriveranno solamente una volta provato in pista l'aggiornamento ossia nella giornata di domani. Introducendo un altro importante argomento, sempre relativo al grande aggiornamento portato in Austria dalla Mercedes: il setup richiesto per far funzionare interamente l'intero pacchetto potrebbe essere diverso rispetto a quanto utilizzato finora.

Autore: @smilextech 

GP AUSTRIA - FERRARI SF71H: tante conferme in attesa delle novità di Silverstone

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La Ferrari SF71H vista alle verifiche tecniche presentava lo stesso pacchetto aerodinamico usato in Francia compresa la nuova ala anteriore che aveva debuttato proprio sul tracciato francese. Ai box, come potete osservare dall'immagine in basso, erano presenti le ultimo due specifiche utilizzate dalla Rossa. La nuova specifica è facilmente riconoscibile rispetto alla precedente per la lunga soffiatura presente sul mainplane.


Nell'immagine in alto mostriamo in dettaglio il deviatore di flusso collocato nella zona interna degli endplate che, rispetto alla precedente specifica, presenta una forma triangolare. 


Ali anteriori che, anno dopo anno, continuano a diventare sempre più complicate tanto che, alcuni team hanno addirittura da un minimo di 4 ad un massimo di 5-6 flap supplementari. Con la complicazione di questi profili sono proliferate le soffiature che gli aerodinamici sfruttano per usare dei flap con curvature molto accentuate. Le soffiature aiutano a limitare la separazione del flusso in quanto mettono in contatto le zone di sovra pressione del ventre con il dorso. 

L'effetto di “spinta” generato dal passaggio di una certa quantità di fluido da una zona di alta pressione del ventre dei profili ad una zona di bassa pressione sul dorso del profilo, consente di aumentare la velocità dello strato di fluido attaccato alla superficie nella parte ventrale e allontana quindi il pericolo della separazione dello strato limite dal corpo. La soffiatura ovviamente va posta in una posizione opportuna, cioè dove il flusso d'aria risulta più “stanco” e prossimo alla separazione. Il “calcio” che riceve dalla soffiatura, consente al flusso sia di essere riaccelerato, sia di rimanere attaccato correttamente alla superficie.

Il tracciato di Spielberg richiederebbe medio carico aerodinamico per massimizzare la trazione nelle curve lente a bassa aderenza e contemporaneamente avere un basso carico per la migliore velocità di punta nei tratti veloci.  Per i motivi sopra elencati, i team con delle Power Unit molto potenti, come Ferrari e Mercedes, potranno utilizzare degli assetti da medio-alto carico come migliore compromesso per ottenere la migliore prestazione della vettura. Scelta che viene presa anche in base alla posizione del tracciato che, essendo in altura, presenta l'aria leggermente rarefatta e quindi il carico verticale che i team riescono ad ottenere è sicuramente inferiore rispetto a quello ottenuto sui tracciati a bassa quota. 


Alta quota che va ad influire anche sul raffreddamento e, proprio per questo, la Ferrari ha adottato una soluzione per incrementare l'estrazione del calore dalla parte terminale del cofano motore.  

Una Ferrari che, meteo permettendo, cercherà di estrarre il massimo potenziale da questi nuovi aggiornamenti visto che, la pioggia caduta durante le FP3 del Gp francese, sembra abbia influito sul setup della vettura di Maranello che, sul tracciato del Paul Ricard, non è riuscita ad esprimersi al 100%. 

Una Ferrari che non sta lasciando niente al caso con i tecnici che, per prepararsi nel migliore dei modi alla gara, hanno anche effettuato dei test di rugosità in varie zone del tracciato senza riscontrare grosse differenze rispetto agli anni precedenti.  


GP AUSTRIA - MERCEDES W09: c'è un grande pacchetto aerodinamico al RedBull Ring

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Dopo una prima parte di stagione piuttosto immobile dal punto di vista degli aggiornamenti aerodinamici, e dopo gli aggiornamenti ai bargeboard e al diffusore portati in Canada e Francia, Mercedes arriva in Austria con un grande e importante pacchetto di novità. Andiamo ad analizzare quanto per ora visto nei box del RedBull Ring partendo dall'anteriore. 

La prima modifica ben visibile è situata ai lati del cockpit con gli specchietti retrovisori che hanno ora dei diversi supporti come si può ben vedere dall'immagine dell'amico Albert Fabrega. 


Proseguendo, è stata modificata in modo importante la sezione di ingresso delle bocche di raffreddamento, ora con forma più tondeggiante rispetto a quella triangolare utilizzata fino all'appuntamento scorso.




Infine importante novità sugli endplate dell'ala posteriore montata sulle W09 viste nei box austriaci. Allison & Co hanno chiaramente preso spunto dalla soluzione montata ormai da svariati mesi, 2017 compreso, sulla Mclaren da cui ormai molti Top Team stanno prendendo spunto.


Nelle prossime ore, anche grazie ad immagini migliori, entreremo maggiormente nel dettaglio di tutte queste interessanti novità tecniche portate in pista dal Team che sta comandando le due classifiche iridate.

GP AUSTRIA - METEO: le previsioni meteo del weekend

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Prove libere 1° sessione – venerdì ore 11:00/12:30: la giornata di venerdì sarà la quella più instabile del fine settimana. Durante la prima sessione di prove libere avremo cieli perlopiù nuvolosi. La probabilità di avere precipitazioni è medio/alta. Venti deboli settentrionali.


Prove libere 2° sessione – venerdì ore 15:00/16:30: seconda sessione simile alla prima, con cieli sempre perlopiù nuvolosi. Potranno esserci anche momentanee schiarite, ma anche momenti di pioggia. Temperature intorno ai 22°C e venti deboli settentrionali.


Prove libere 3° sessione – sabato ore 12:00/13:00: sabato mattina il cielo dovrebbe risultare perlopiù sereno, con venti sempre deboli settentrionali. Valori di temperature intorno ai 20/21°C.




Qualifiche – sabato ore 15:00le qualifiche saranno caratterizzate da cieli sempre perlopiù sereni. Valori di temperature intorno ai 22/23°C. I venti risulteranno sempre deboli settentrionali. Le probabilità di avere instabilità pomeridiana sono al momento molto basse.


Gara, domenica ore 15:10: la gara risulterà soleggiata. Diminuisce ulteriormente la probabilità di avere instabilità rispetto al sabato pomeriggio. Temperature intorno  ai 23°C e venti deboli settentrionali.

 

Autori: Andrea Pini 

GP AUSTRIA - BREMBO: frenate al limite nelle prime curve del GP Austria 2018 di Formula 1

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Frenate al limite nelle prime curve del GP Austria 2018 di Formula 1 

Il Red Bull Ring mette alla frusta gli impianti frenanti ma solo in una sezione 

Una settimana dopo il GP Francia, la Formula 1 resta nel cuore dell’Europa per il 9° appuntamento del Mondiale 2018. Teatro del GP Austria è il Red Bull Ring, inaugurato nel maggio 2011 e situato nelle vicinanze di Spielberg, in Stiria. 



Pur essendo lungo, più o meno, come le piste di Budapest e Montreal (4,3 km l’una con differenze di decine di metri) il tracciato austriaco è l’unico del Mondiale in cui un giro è completato in meno di 65 secondi: l’anno scorso Valtteri Bottas realizzò la pole con la Mercedes in soli 1’04’’251. 

Merito delle alte velocità di percorrenza ma anche delle poche curve, solo 4 delle quali prevedono un ricorso ai freni superiore al secondo. A complicare la scelta di tempo dei piloti nelle staccate contribuiscono le frequenti ondulazioni della pista: dal punto più alto al più basso c’è infatti un dislivello di 65 metri. 

Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Red Bull Ring rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. 

L’impegno dei freni durante il GP 

Ogni giro i freni vengono utilizzati 7 volte per un totale inferiore ai 9 secondi e mezzo, 4 decimi in meno della pista di Monza. Dalla partenza alla bandiera a scacchi i freni sono quindi in funzione per complessivi 11 minuti, equivalenti al 15 per cento dell’intera gara. 


 Ancora meno i freni sono impiegati nella seconda metà della pista, dalla curva Rauch (curva 6) in avanti: se infatti nella prima sezione i piloti si servono dei freni per 6 secondi e mezzo, nella seconda li impiegano per meno di 3 secondi. 

Anche la decelerazione massima risente di questa divergenza: dai 4,7 g di media che si registrano nella prima sezione si passa ai 4 g della successiva. Di conseguenza la decelerazione media della pista è di 4,3 g, come per Barcellona. 

Abbastanza contenuta è anche l’energia dissipata in frenata durante l’intero GP da ciascuna monoposto: 147 kWh, equivalente all’energia necessaria per far funzionare circa 49 tori meccanici. 

In totale, durante la gara, un pilota usa i freni per poco meno di 500 volte, esercitando un carico complessivo di 62 tonnellate sul pedale del freno, cioè il triplo del peso dei cd musicali di Wolfgang Amadeus Mozart venduti in tutto il mondo nel 2017. 

Le frenate più impegnative 

Delle 7 frenate del Red Bull Ring 4 sono classificate come impegnative per i freni, 2 sono di media difficoltà e 1 è light. 

La più impegnativa per l’impianto frenante è quella alla curva Castrol (curva 1): le monoposto vi arrivano a 317 km/h e in soli 1,81 secondi scendono a 144 km/h. Per riuscirci i piloti esercitano un carico di 151 kg sul pedale del freno e subiscono una decelerazione di 4,8 g. Con il freno pigiato le vetture percorrono 106 metri, circa la lunghezza del Duomo di Salisburgo. 
I piloti subiscono 4,8 g di decelerazione anche alla curva Schlossgold (curva 4) grazie ai 313 km/h che raggiungono sul rettilineo che le precedono. la velocità di ingresso curva è inferiore rispetto alla curva Remus: le monoposto entrano in curva a 110 km/h. Quest’ultima richiede l’uso dei freni per 2,34 secondi ma un carico sul pedale di “soli” 146 kg. 

Prestazioni Brembo 
Le monoposto con freni Brembo hanno vinto tutte le ultime 6 edizioni del GP Austria disputate. Questo è uno dei pochi tracciati al mondo in cui non si è ancora imposto Sebastian Vettel.

 

Tutte le informazioni sono state fornite da Brembo - www.brembo.com

GP AUSTRIA - ANTEPRIMA: Mercedes e Ferrari arrivano in Austria con le stesse possibilità di vittoria

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Austria. Nono appuntamento della stagione 2018 di Formula 1. Dopo il dominio di Lewis Hamilton e della sua Mercedes W09 e quello che a tutti gli effetti è stato un weekend negativo per la Ferrari di Sebastian Vettel, autore di un errore grossolano in partenza, si ritorna su un circuito con un livello di carico aerodinamico di un livello inferiore, più simile insomma al tracciato di Montreal rispetto al Paul Ricard. 

Una gara molto importante per Vettel, che dovrà subito rifarsi dell'errore all'inizio del GP di Francia, ma anche per RedBull visto che questo Gran Premio lo si può considerare a tutti gli effetti quello di casa se si osserva che il Team batte bandiera austriaca pur avendo la sede a Milton Keynes in Inghilterra.

GP AUSTRIA: esclusiva Sky, con orari che tornano europei "classici"


Ecco gli orari ITALIANI:

Prove Libere 1: 11:00 - 12:30  
Prove Libere 2: 15:00 - 16:30
Prove Libere 3: 12:00 - 13:00 
Qualifiche: 15:00 - 16:00 (ore 19.00 su TV8) 
Gara: 15:10 (ore 21.30 su TV8)

GP AUSTRIA: è un tracciato da medio carico aerodinamico, piuttosto severo per le Power Unit
Quello di Spielberg è un tracciato Stop & Go dove solitamente i Team scendono in pista con livelli di carico aerodinamico medi. Servirà una ottima efficienza aerodinamica nonché un buon compromesso aerodinamico poiché le velocità di punta saranno particolarmente elevate cosi come sarà elevata la velocità media seconda solo a Monza e a Baku. Fondamentale riuscire a massimizzare la trazione nelle curve lente a bassa aderenza, sfruttando una configurazione da basso carico per cercare la migliore velocità di punta nei tratti veloci. La pista è lunga 4326 m, è dotata di notevoli dislivelli e si trova in altura a 677 m slm.

Guardando l'immagine è evidente come il RedBull Ring presenti quattro tratti ad altissima velocità, "sole" tre curve (la 1, la 3 e la 4) lente e un tratto guidato tra curva 6 e curva 10. Cosi come il circuito di Montreal, il tracciato è molto severo per l’impianto frenante, soprattutto perché le frenate sono molto ravvicinate e quindi i materiali non riescono a raffreddarsi correttamente. A ciò ci si aggiunge il fatto che il circuito è situato a quasi 700 m sul livello del mare e quindi l'aria è sicuramente più rarefatta rispetto alla media dei circuiti su cui si corre in F1. L’ala mobile può essere utilizzata in tre sezioni: sul rettilineo principale, su quello situato tra curva 1 e curva 3 e sul più breve rettilineo tra curva 3 e 4. 

Il tracciato tedesco è sicuramente piuttosto severo per la parte endotermica della Power Unit vista l’elevata percorrenza Full Gas che è valutabile attorno al 74% del giro. Oltre a ciò, sempre facendo riferimento all'aria rarefatta, il gruppo turbocompressore dovrà girare a una velocità media più elevata che metterà sotto stress anche l'MGU-H. Parlando di energia elettrica, i livelli di recupero tramite MGU-K e MGU-H sono 621 kJ per giro dalla parte cinetica e 2528 KJ per giro da quella "termica". Capitolo consumi, cosi come in Francia, serviranno circa 100 kg per terminare il GP grazie a livelli di carico aerodinamico non elevati. 

Effetto peso: 0”10 al giro ogni 10 kg di peso
Effetto potenza: 0”15 ogni 10 CV

GP AUSTRIA: scelte piuttosto conservative da parte di Pirelli per questo GP
Le mescole scelte da Pirelli per il prossimo Gran Premio di Austria sono le stesse della scorsa gara e stagione: la UltraSoft sarà il compound per la qualifica mentre SuperSoft Soft i compound utilizzabili in gara. In caso di pista umida e pioggia, saranno a disposizione, come di consueto, le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/secondo di acqua alla massima velocità. Piccola nota tecnica: al RedBull Ring torneranno le Pirelli classiche che verranno nuovamente accantonate per il GP di Silverstone per poi essere utilizzate fino al termine della stagione. 



Riguardo all'immagine c'è da segnalare che, viste le scelte molto conservative da parte di Pirelli, i Team hanno optato per una scelta piuttosto similare: tantissime UltraSoft, qualche SuperSoft e pochissime Soft per tutti. Ferrari ha optato per una UltraSoft in più di Mercedes e RedBull, Mercedes su più SuperSoft mentre RedBull non ha diversificato la scelta con i due piloti. Addirittura 10 set di UltraSoft per Williams e Renault.

Lo scorso anno ci furono ben poche varianti strategiche con Hamilton, unico dei big a partire su SuperSoft per le 5 posizioni di penalità presa a causa della sostituzione della trasmissione. Tutti gli altri piloti hanno passato il taglio del Q2 con la UltraSoft per poi andare al termine della gara con la mescola SuperSoft.


Il RedBull Ring è un circuito impegnativo per gli pneumatici? Per capire ciò ci viene incontro proprio la Pirelli che va a classificare vari parametri tra cui le forze laterali, l’abrasione dell’asfalto, il carico aerodinamico, l’aderenza offerta dal circuito e lo stress sullo pneumatico. Da notare l'asfalto piuttosto liscio e poco abrasivo, mentre, al contrario del Paul Ricard, si vanno ad accentuare le sollecitazioni longitudinali sugli pneumatici rispetto a quelle laterali. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata seguita dalla posteriore destra in trazione, come conseguenza della predominanza di curve a destra.


Da segnalare gli elevati valori di pressione degli pneumatici, 1 psi più alte di quelle della scorsa stagione. Attenzione al blistering che potrebbe creare qualche problema ai vari Team.

GP AUSTRIA: si prospetta un weekend instabile con qualche possibilità di pioggia
Quello austriaco a livello meteo potrebbe essere un weekend complicato poiché sono attese delle giornate piuttosto instabili con possibilità di pioggia ad oggi soprattutto nella giornata di venerdì ad oggi. Per quanto riguarda ci sono ancora dei dubbi perché alcuni modelli vedono termiche più fresche, mentre alcuni, come quello da cui sono estratte le previsioni in basso, decisamente più alte e vicine ai 30°C. 



Come sempre però, essendo a cinque giorni di previsione, aspettiamo le previsioni più dettagliate del nostro meteorologo Andrea Pini che arriveranno tra la giornata di mercoledì e quella di giovedì.

GP AUSTRIA: cosa aspettarsi dai vari Team?
Dal punto di vista tecnico il RedBull Ring è un circuito molto interessante perché include tratti molto veloci, come la prima metà del circuito, a tratti anche guidati come la parte centrale e l'ultima parte. Ancora più interessante il fatto che il circuito austriaco sia piuttosto diverso da quello del Paul Ricard, su cui si è corso il GP di Francia pochi giorni fa, ma Pirelli porti gli stessi pneumatici. 

Un tracciato insomma più Stop & Go che andrà a premiare maggiormente, rispetto al Paul Ricard, le vetture con buona trazione (soprattutto nella prima parte) e che tornerà ad avvicinare le "lontane" prestazioni della Francia di Mercedes rispetto a Ferrari e RedBull. Molto importante per Ferrari e RedBull riuscire a sfruttare questo nono appuntamento della stagione per mettere in difficoltà Hamilton & Co poiché tra poco meno di due settimane si andrà a Silverstone, dove il Team anglo tedesco sarà nuovamente il grande favorito (per svariati fattori tecnici).


Come ormai in tutti gli eventi di questa F1 moderna, la qualifica sarà una sessione fondamentale per tutti i Team, ma forse non cosi fondamentale grazie alle ben tre zone DRS che la Fia ha introdotto che aiuteranno artificiosamente i sorpassi. 

Andando ad analizzare le ultime due qualifiche, interessante notare delle somiglianze importanti sul comportamento della Ferrari SF71H e della Mercedes W09, pur conoscendo i diversi risultati (pole di Vettel in Canada, pole di Hamilton in Francia). La vettura tedesca sia in Canada che in Francia si è rivelata molto performante in ingresso e nelle percorrenze delle curve da media velocità mentre, soprattutto a Montreal, andava a perdere del terreno in fase di trazione e sui dritti nei confronti delle SF71H. Un qualcosa che è stato "corretto" in Francia, grazie alla nuova Power Unit Phase 2.1, che ha garantito maggiori prestazioni della parte elettrica (sia come recupero con H, che come deployment tramite il K) e in termini di cavalleria generata dall'endotermico per una maggior spinta sul dritto, e alle gomme portate dalla Pirelli che tendevano a surriscaldare meno rispetto alle specifiche normali. Ciò che mancheranno in Austria saranno proprio le gomme Pirelli "speciali" con 0.4 mm in meno di battistrada che sicuramente qualche aiuto (non volontario) stanno dando alle W09 (per maggiori informazioni, analisi post GP Spagna); per Mercedes quindi rimane sicuramente un grande punto di domanda sull'adattamento della loro vettura alle Pirelli scelte per questo appuntamento austriaco. 


Parlando invece di Ferrari, la possibilità di perdere una o entrambi le sessioni del venerdì (non c'è la certezza al momento in cui stiamo scrivendo l'articolo) potrebbe essere un grosso problema viste le difficoltà negli scorsi appuntamenti a trovare velocemente un setup che faccia rendere al 110% le SF71H in pista. Questo è forse l'unico grosso limite di questo progetto 2018, visto che la macchina, una volta assettata perfettamente, è a livello e in alcuni casi superiore alle W09. 


Passando a RedBull, difficile aspettarsi il colpo grosso in casa su una pista ove la Power Unit è sempre importante. La notizia positiva è che finalmente Renault ha deliberato la specifica 2018 di MGU-K, disponibile in Austria per tutti i suoi motorizzati. La notizia "negativa" è che il Team anglo austriaco sembra aver già comunicato al costruttore francese la non intenzione di prendere penalità nel GP di casa. Se RedBull andasse a sostituire l'MGU-K dalle sua RB14 andrebbe in penalità con entrambi i piloti, cosa diversa invece per gli ufficiali Sainz e Hulkenberg e la Mclaren di Vandoorne che hanno utilizzato finora un solo MGU-K dei due permessi per non incappare in penalità.

Nel campionato piloti e costruttori di serie B ci sarà l'altra parte interessante della battaglia con Renault che, come detto poco sopra, beneficerà del nuovo MGU-K (più leggero e performante). Una novità che andrà a limare ulteriormente il gap motoristico che è ancora presente tra la Power Unit francese e quella Ferrari montata su Haas e Leclerc e quella Mercedes montata su Force India, ad oggi i principali concorrenti del Team francese.

Concludendo, Mercedes e Ferrari arrivano in Austria con le stesse possibilità di vittoria, davanti ad una Redbull che come sempre, grazie alle sue impressionanti capacità di generare carico dal corpo vettura, cercherà di sfruttare gli errori dei due Team che stanno dominando questa stagione 2018 di F1.

Autore: @smilextech

GP FRANCIA - ANALISI GARA: Vettel contiene i danni ma Hamilton vince e risparmia la nuova PU Mercedes Phase 2.1

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Lewis Hamilton, ringraziando Sebastian Vettel che si è auto eliminato dalla lotta per la vittoria in curva 1, è riuscito a vincere agevolmente il Gran Premio della Francia. Il pilota anglo caraibico, proprio per via dell'incidente in partenza tra Vettel e Bottas, non ha avuto bisogno di forzare troppo il ritmo visto che la Red Bull non è mai sembrata in grado di mettere pressione al quattro volte campione del mondo. Grazie a questo successo, Hamilton è tornato in testa al Mondiale Piloti con 14 punti di vantaggio su Sebastian Vettel.


GP FRANCIA: RedBull con aggiornamenti ai bargeboard e al diffusore che hanno solamente limitato i danni
Partendo da RedBull, il Team anglo austriaco in questo fine settimana si è confermato terza forza in pista nonostante gli sviluppi aerodinamici introdotti sulla RB14. Sviluppi che sono stati testati durante le libere per poi essere utilizzati in qualifica e gara da Verstappen e da Ricciardo. Aggiornamenti che, come potete osservare dalle immagini, hanno coinvolto la zona dei bargeboards e il diffusore che è stato cambiato nella zona centrale.




Cosi come per Ferrari, anche per RedBull è stato un grosso problema non aver potuto girare nelle terze libere per migliorare un setup non dei migliori al venerdì. E' stata cosi presa la decisione di differenziare il setup aerodinamico tra le due vetture con Verstappen che ha optato un assetto piuttosto scarico mentre Ricciardo ha utilizzato un'ala posteriore più carica che sarebbe stata molto utile in caso di gara bagnata.

Foto @AlbertFabrega

Un Ricciardo che ha avuto importanti problemi all'ala anteriore durante la gara, ma di questo ne parleremo dopo.

GP FRANCIA: l'errore di Vettel è stato quello di bloccare l'anteriore sinistra che ha fatto perdere direzionalità alla sua SF71H 
Entriamo nel vivo di questa analisi dell'ottavo appuntamento 2018 del mondiale di F1, partendo dall'episodio che ha spianato la domenica a Lewis Hamilton ossia l'errore di Sebastian Vettel alla partenza. Il quattro volte campione del mondo è riuscito a scattare meglio dei due Mercedes in partenza e, sapendo che in partenza aveva una grossa chance per riuscire a scavalcare almeno una delle due Mercedes, ha provato a forzare i tempi. A differenza dei piloti del team anglo-tedesco aveva a disposizione la mescola UltraSoft che gli ha effettivamente garantito quel plus in più in termini di grip per avere uno spunto migliore rispetto al duo Mercedes. L'errore di Vettel non è stato l'arrivare lungo alla staccata di curva 1 (in quel caso avrebbe tamponato Lewis Hamilton) ma arrivare al bloccaggio dell'anteriore sinistra una volta che Valtteri Bottas ha chiuso la traiettoria. Questo ha tolto direzionalità e grip alla SF71H di Vettel che è andata cosi a colpire l'incolpevole W09 del pilota finlandese. 


A causa del contatto avvenuto tra la curva 3 e 4 tra Ocon e Gasly, il direttore di gara ha imposto il regime di Safety Car che ha permesso a Vettel e Bottas di ritornare in gara. Il pilota tedesco si è subito fermato ai box per sostituire l'ala anteriore e montare le gomme Soft con l'obiettivo di terminare la gara su quel set. E' andata sicuramente peggio a Bottas che a causa del contatto ha avuto una foratura al posteriore ed ha subito un grosso danno nella zona posteriore della vettura.

GP FRANCIA: la Power Unit 2.1 Mercedes non è la Specifica 2.0 corretta dei problemi di "affidabilità"
Lewis Hamilton dopo la ripartenza dopo la Safety Car ha allungato piuttosto agevolmente sui due piloti della Red Bull girando con un ritmo inavvicinabile per tutti gli altri piloti. Una Mercedes che è sembrata molto competitiva fin dalle prime prove libere su questo circuito anche grazie alla nuova Power Unit Evo 2.1 che ha garantito, soprattutto in qualifica, diversi cavalli in più rispetto alla versione precedente. Una Power Unit molto spinta, più del pianificato (almeno inizialmente) che però ha già messo in allarme Mercedes poiché in Francia si sono verificate due similari perdite idrauliche dal sistema di raffreddamento. Quindi bisognerà prestare parecchia attenzione anche nelle prossime gare perché, questa nuova Power Unit EVO 2.1, sembra avere molto potenza ma con una affidabilità ancora da verificare totalmente.

Capitolo pneumatici: è ancora troppo presto per dire se la Mercedes ha risolto totalmente i suoi problemi con gli pneumatici che ha avuto in tutta questa stagione, visto che in Francia è stata utilizzata la versione "amica" con 0.4 mm in meno di battistrada. Sarà interessante vedere come la W09 si comporterà in Austria visto che ci saranno gli stessi compound ma nelle loro versione "classica". C'è però sicuramente da dire che il circuito del RedBull Ring, come caratteristiche tecniche, è piuttosto diverso rispetto al Paul Ricard.


A livello aerodinamico, dopo alcune prove comparative effettuate durante le prove libere, Mercedes è tornata ad utilizzare il pacchetto "standard" smontando le novità sui bargeboards e al diffusore provate da Hamilton. 
Analizzando le prestazioni delle libere 2 di venerdì l'unico team che poteva mettere pressione alla Mercedes era la Ferrari. Ferrari che si è estromessa dalla lotta per la vittoria fin dalle prime curve a causa del tamponamento di Vettel che ha causato anche l'arretramento di diverse posizioni a Kimi Raikkonen. Il pilota finlandese, con gomme UltraSoft è riuscito però a portarsi piuttosto agevolmente al quarto posto girando con un buon ritmo e senza accusare nessun problema di degrado sugli pneumatici. Lo stint del pilota finlandese è stato lunghissimo ed ha sostituito gli pneumatici al giro 33 mentre le due Red Bull, pur utilizzando le SuperSoft, hanno "pittato" al giro 24 e 25.

Se analizziamo il grafico in basso, relativo ai tempi di Raikkonen. possiamo notare la costanza dei tempi della Ferrari numero 7 che in questo fine settimana non ha accusato i problemi avuti in Spagna dove, oltre alla mancanza di performance, Vettel aveva accusato un degrado anomalo delle gomme. 


Tornando davanti, il passo di Lewis Hamilton è da prendere comunque con le pinze. Il quattro volte campione del mondo ha sempre controllato il distacco su Verstappen mantenendolo costantemente intorno ai 5-6 secondi e gestendo la vettura nel migliore dei modi. Prima del pit stop, grazie ad alcuni giri veloci, è riuscito a portare il gap sul secondo in classifica a 10 s mettendo in cassaforte la sua vittoria. Dopo il pit stop, effettuato al giro 33, ha montato le gomme Soft per coprire la scelta fatta da Verstappen e Ricciardo. Visti i giri che mancavano alla fine potevano tranquillamente utilizzare le UltraSoft ma visto il vantaggio hanno preferito scegliere una strategia più conservativa.

GP FRANCIA: nel primo stint Hamilton più veloce di mezzo secondo rispetto a Verstappen 
Se analizziamo il passo del 1°stint possiamo notare la netta superiorità di Hamilton sulla RedBull nonostante che il pilota inglese abbia pensato soprattutto a gestire più che a spingere sull'acceleratore. Le due RedBull e Raikkonen hanno girato sullo stesso ritmo mentre Vettel e Bottas, impegnati a rimontare con una gomma meno prestazionale, la Soft, hanno avuto un ritmo superiore a quello di Hamilton.


Un Vettel che, nonostante il contatto al via, è riuscito a limitare i danni terminando al quinto posto. Vettel è stato autore di sorpassi piuttosto spettacolari ma non si può pensare che la sua sia stata una rimonta incredibile visto la grandissima differenza prestazionale che separa i tre top team da tutti gli altri. Differenza che si è notata in pista tanto che le vetture che ha sorpassato il pilota tedesco sembravano essere di una categoria inferiore.

Se analizziamo lo stint di Vettel con gomme Soft, notiamo che il pit stop degli uomini di Maranello è stato fatto molto in ritardo. Analizzando la linea di tendenza si nota che i tempi hanno iniziato ad alzarsi a partire dal giro 31.


Se Vettel ha rimontato agevolmente la stessa cosa non si può dire per Bottas che nel contatto e nella successiva foratura ha danneggiato piuttosto pesante il diffusore nella zona esterna. Come potete osservare nell'immagine in basso, sulla vettura di Bottas sono stati danneggiati i profili ad arco che hanno la funzione di ripulire le turbolenze generate dalla rotazione delle gomme oltre che parte della sospensione posteriore e i deviatori posizionati dietro le prese d'aria dei freni posteriori. Danni piuttosto importanti che la Mercedes ha quantificato in circa 2 decimi al giro e che hanno creato grossi problemi di bilanciamento sulla vettura del finlandese.  

Sul finire di gara, sfruttando le SuperSoft, Raikkonen è riuscito ad ottenere il terzo gradino del podio riuscendo a guadagnare in pista la posizione su Ricciardo. Il pilota australiano, dopo aver montato le Soft, ha avuto un improvviso calo prestazionale che si pensava fosse dovuto a qualche problema sulla Power Unit. Problemi che invece erano dovuti all'ala anteriore che, inspiegabilmente, ha accusato un cedimento strutturale tanto che si sono completamente rotti i flap superiori, come potete osservare dall'immagine in basso. Secondo il team RedBull la causa di questo cedimento è da imputare ai detriti cosa che sembra abbastanza improbabile visto il come sono ceduti i flap superiori, ossia simmetricamente.


Se analizziamo la media del secondo stint notiamo che il più veloce è stato Lewis Hamilton che, seppur gestendo il ritmo, ha girato con un ritmo migliore di due decimi rispetto a quello di Verstappen. L'unico pilota che ha girato sugli stessi tempi di Hamilton è stato Raikkonen grazie anche alle gomme UltraSoft. 


Concludendo, senza l'errore in partenza, Sebastian Vettel avrebbe potuto ottenere una terza posizione piuttosto tranquilla riuscendo probabilmente anche a mettere pressione a Lewis Hamilton e soprattutto Valtteri Bottas. Ciò era importante soprattutto per il mondiale piloti ma anche per iniziare a stancare la fresca unità motrice del pilota inglese della Mercedes che invece ha potuto gestirla nel migliore dei modi, al contrario di Sebastian Vettel che, per riuscire nella sua rimonta, ha dovuto sfruttare appieno. Ma fortunatamente, pochissimi giorni e si tornerà subito in pista, per un altro capitolo di questa interessantissima stagione 2018 di F1.

Autore: @spontonc