GP MONACO - Regoliamoci

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Un po' di lavoro anche per i commissari del Principato: cerchiamo di capire il perché delle loro decisioni


Iniziamo con i piloti che sono stati sanzionati per aver ecceduto il limite di velocità in pit lane: si tratta di Stroll, Vettel, Leclerc, Sainz, Perez, Alonso e Hartley.

Per tutti i piloti è stata comminata una sanzione economica al team, tranne che per Hartley: il pilota Toro Rosso ha commesso l'infrazione durante la gara, quindi per lui sono scattati i 5 secondi di penalità.
L'articolo in questione è il 22.10 del regolamento sportivo:

"Un limite di velocità di 80 km/h è imposto nella corsia box durante tutto l’evento, tuttavia, questo limite può essere modificato dai commissari sportivi a seguito di una raccomandazione del delegato per la sicurezza FIA. 

Ogni pilota che supera il limite durante ogni sessione di prove sarà multato di 100 per ogni km/h oltre il limite fino ad un massimo di 1000. Tuttavia, in conformità con l'articolo 18.1 i commissari sportivi potranno infliggere una sanzione supplementare se sospettano che un pilota stava accelerando al fine di ottenere un qualsiasi tipo di vantaggio.
Durante la gara i commissari possono imporre una delle sanzioni ai sensi dell'articolo 38.3 a), b), c) o d) a qualsiasi pilota che supera il limite. "
In questo caso, il limite di velocità è fissato a 60 km/h, ma è chiaro che le decisioni sono state prese in conformità con il regolamento.


Passiamo all'episodio che ha visto coinvolto Verstappen durante le libere 1: il pilota sarebbe rientrato in pista in modo non sicuro in curva 1, ma i commissari non lo hanno sanzionato.

Gli articoli in questione sono il 27.3 e 27.4 del regolamento sportivo:
"27.3 I piloti devono fare ogni ragionevole sforzo per utilizzare la pista in ogni momento e non possono deliberatamente lasciarla senza un giustificato motivo. I piloti saranno giudicati per aver lasciato la pista se nessuna parte della vettura rimane a contatto con essa e, a scanso di dubbi, linee bianche che definiscono i bordi della pista sono considerati parte della pista, ma i cordoli non lo sono. Nel caso in cui una vettura lasci la pista il conducente può rientrare, però, questo può essere fatto solo quando è sicuro per farlo e senza ottenere alcun vantaggio. A discrezione assoluta del direttore di gara può essere data la possibilità di riprendere la posizione che aveva prima di lasciare la pista.
27.4 In nessun momento una macchina può essere guidata inutilmente lentamente, in modo irregolare o in un modo che potrebbe essere considerato potenzialmente pericoloso per gli altri piloti o per qualsiasi altra persona."
I commissari hanno visionato le immagini e ascoltato il pilota: è emerso che nel tratto interessato è stata esposta prima bandiera gialla e successivamente doppia bandiera gialla.
Verstappen ha quindi effettivamente fatto retromarcia per entrare in pista, ma c'era regime di doppia gialla e quindi non ha creato situazioni di pericolo per gli altri piloti.




Verstappen è finito sotto la lente dei commissari anche successivamente per altri tre episodi: due riguardano l'aspetto tecnico, ovvero la sostituzione del cambio e quella dell' MGU-K; la terza riguarda l'ammissione alla gara, in quanto non ha disputato la sessione di qualifica.


Iniziamo con l’articolo 35.1 del regolamento sportivo che permette all'olandese di prendere parte alla gara:

A meno che la pista non sia stata dichiarata bagnata dal direttore di gara, i piloti eliminati durante la Q1, il cui migliore giro in qualifica supera il 107% del miglior tempo impostato durante la sessione, o che non riesce a impostare un tempo, non avranno il permesso di prendere parte alla gara. In circostanze eccezionali, tuttavia, che può includere l'impostazione di un adeguato tempo sul giro in una sessione di prove libere, i commissari sportivi potranno autorizzare l'auto a iniziare la gara.

I piloti accettati in questo modo saranno posizionati sul retro della griglia di partenza dopo che sono state applicate altre eventuali sanzioni.Se dovesse esserci più di un pilota accettato in questo modo, l'ordine griglia sarà determinato dall’ordine in griglia che avevano durante le P3.”

Ovviamente, durante le sessioni di libere il pilota ha fatto registrare almeno un tempo soddisfacente quindi è stato ammesso alla partenza senza problemi.

L'incidente nelle libere 3, poi, ha portato alla sostituzione del cambio, il che significa che avrebbe dovuto scontare la penalità di 5 posizioni sulla griglia, come prevede il regolamento.

L’articolo in questione è il 23.5 del regolamento sportivo:

Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.

a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra

compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione  scendera) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadracompete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione  scenderà di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.

Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.[…]”

Inoltre, il team, ha deciso di sfruttare la partenza dall'ultima posizione per montare il 3° MGU-K . Ricordiamo che in stagione ne sono permessi saltato due.
E' una violazione dell'articolo 23.3 del regolamento sportivo:
"a) A meno che non guidi per più di una squadra (vedi 23.3 c) sotto), e fatte salve le aggiunte descritte di seguito, ogni pilota non può utilizzare più di 3 motori (ICE); 3 unità motogeneratrici - calore (MGU-H); 3 turbocompressori (TC); 2 accumulatori di energia (ES); 2 elettroniche di controllo (CE) e 2 gruppi elettrogeni - cinetici (MGU-K) durante una stagione di campionato.
Con il consenso (e ad esclusiva discrezione) della FIA, i numeri sopra saranno aumentati di uno per ogni pilota che utilizza una power unit fornita da un produttore o da un fornitore (come definito in appendice 9) che prende parte alla stagione del campionato per la prima volta.
b) Se un pilota utilizza più del numero definito in a) sopra di un qualsiasi degli elementi durante una stagione di campionato, sarà imposta una sanzione di posizioni in griglia al primo evento durante il quale viene utilizzato ogni elemento aggiuntivo. Le sanzioni saranno applicati in base alla tabella seguente e saranno cumulative:
La prima volta di qualsiasi elemento aggiunto che viene utilizzato - 10 posizioni in griglia di penalità. I successivi qualsiasi elementi aggiunti che vengono utilizzati - 5 posizioni in griglia di penalità. [...]"
Verstappen avrebbe quindi dovuto scontare 10 posizioni di penalità in griglia, ma con una "furbata" hanno il componente nuovo e la penalità già scontata.

                                  


E' la volta di analizzare un episodio insolito che ha visto coinvolto Sirotkin: il pilota russo della Williams è stato sanzionato con una penalità di 10 secondi stop/go perché al segnale dei tre minuti prima della gara, le gomme non erano montate sulla sua vettura.
E' una violazione dell'articolo 36.4 del regolamento sportivo
"Quando il segnale di tre minuti viene mostrato tutte le vetture in griglia devono avere la loro ruote montate; dopo questo segnale le ruote possono essere rimosse solo nella corsia dei box o sulla griglia durante una sospensione della gara. Una penalità sotto articolo 38.3.(d) sarà assegnata come sanzione nei confronti del conducente la cui auto non ha avuto tutti i suoi pneumatici completamente montati prima del segnale di tre minuti."
Sembrerebbe che i commissari siano stati parecchio severi; in realtà è tutto espressamente scritto nel regolamento sportivo. La lettera d) dell'articolo 38.3 prevede proprio lo stop/go.


Sirotkin è stato poi anche investigato perché, mentre scontava la penalità, alcuni meccanici lavoravano sulla sua macchina.

In realtà, dalle immagini, è emerso che non c'è stato lavoro, ma solamente un meccanico si è avvicinato con un "soffiatore" per raffreddare la vettura, quindi non è stata comminata alcuna sanzione. 

                                   

Da ultimo, vediamo l'episodio che ha visto coinvolti Leclerc e Hartley. Il pilota monegasco è finito sotto inchiesta per aver causato un incidente, ma non è stato sanzionato.
L'incidente rientra nell'articolo 38.1 del regolamento sportivo
"Il direttore di gara può segnalare ogni incidente in pista o sospetto di violazione del presente Regolamento Sportivo o del Codice (un “incidente") agli steward. Dopo la revisione, avverrà a discrezione dei Commissari Sportivi decidere se procedere o meno con un’indagine.I commissari possono anche indagare su un incidente notato da loro stessi"
I commissari hanno visualizzato le immagini e hanno sentito i piloti. E' apparso chiaro che Leclerc ha tamponato l'avversario a causa della rottura del disco freno anteriore sinistro. Causa che non si può certo imputare al pilota, quindi giusto non applicare alcuna penalità.
                           

GP di MONACO: i voti per la sesta gara della stagione

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Daniel Ricciardo vince, nonostante qualche preoccupazione, il gran premio di Monaco davanti alla Ferrari di Vettel e alla Mercedes di Hamilton. Seguono quindi Raikkonen e Bottas. 9^ posizione per Verstappen, che nonostante la partenza dall’ultima piazza, riesce a raccogliere un discreto risultato. 


Al via tutto rimane invariato nelle posizioni con il distacco tra i piloti che resta contenuto nei primi giri. Si inizia a vedere del graining sulle gomme: quello maggiore è sulla Mercedes, infatti Hamilton è il primo a fermarsi. Segue quindi Vettel e poi Ricciardo che rispondono a catena per evitare un possibile undercut. 

Momenti di apprensione si hanno al giro 28: Ricciardo comunica di aver perso potenza e la sua leadership traballa. Si tratta di un problema alla parte ibrida, ma nel Principato il sorpasso è praticamente impossibile e nonostante un ritmo molto più blando rispetto ai giri precedenti, riesce a rimanere in testa fino alla bandiera a scacchi. 

Da segnalare nel finale l’ingresso della virtual safety car per l‘incidente tra Leclerc e Hartley dovuto alla rottura dei freni del pilota della Sauber. 

Ma cerchiamo insieme di dare i voti ai team e ai piloti per quanto visto oggi:

Red Bull: 9 al team; 10+ a Ricciardo; 7 a Verstappen
Impressionante la loro forza qui. Ricciardo leader dalla prima sessione di prove libere all’ultimo giro della gara passando per una pole stratosferica (l’unico sotto l’1:11). Il problema alla macchina in gara non l’ha condizionato e anche dai box sono stati bravi nel continuare a motivarlo.
Verstappen, che peccato! Aveva la macchina per stare anche lui in prima fila e giocarsela e invece ha dovuto partire ultimo perché al termine delle libere 3 l’ha messa a muro. Un errore troppo grave… Buona gara poi: i sorpassi sono pressoché impossibili e riesce comunque a chiudere 9°. Speriamo gli serva per il futuro… 



Ferrari: 7 al team; 7,5 a Vettel; 6 a Raikkonen
Gara tutto sommato discreta per gli uomini di Maranello. Vettel fa il suo in qualifica mettendosi davanti ad Hamilton e in gara raccoglie il massimo. Per passare Ricciardo doveva rischiare molto e Hamilton ha già avuto abbastanza regali nelle prime gare.
Raikkonen così così: mai a livello di Vettel in questo week end e rimane dietro la freccia d’argento dell’inglese… Poteva e doveva fare di più.



Mercedes: 7 al team; 8 a Hamilton; 7 a Bottas
Vale un po’ lo stesso discorso fatto per Ferrari: su una pista che doveva vederli in difficoltà raccolgono il massimo, quasi anche di più mettendosi in mezzo una rossa. Le gomme morbide per loro sono più “difficili”, ma hanno gestito le cose al meglio. Nel finale Hamilton non poteva nulla su Vettel così come Bottas (sempre leggermente dietro al compagno di squadra) su Raikkonen


Force India: 5 al team; 7 a Ocon; 6 a Perez
Buona la prestazione di Ocon: parte 6° e chiude 6°, ma il modo in cui ha fatto passare i Mercedes quando si sono trovati alle sue spalle dopo il pit è imbarazzante. E’ vero che anche lui fa parte della famiglia e che era su strategia diversa, ma rallentare in una parte di “dritto” non è bello da vedere...
Peccato per Perez fuori dai punti: in qualifica riesce a stare nel Q3, ma in gara un problema al pit stop con uno pneumatico gli fa perdere molto tempo e quindi le chance di restare nei 10.


Toro Rosso: 6 al team; 8 a Gasly; 5 a Hartley
Gara a due facce per il team italiano: Gasly porta la vettura in Q3 al sabato e con un’ottima gara riesce a chiudere addirittura 7°; Hartley rimane escluso nel Q1 e dopo una gara deludente è costretto al ritiro dopo l’incidente (in cui non ha colpe) con Leclerc, ma avrebbe comunque chiuso lontano dai punti anche a causa della penalità rimediata in pit lane. Le voci che lo vedono lontano dal team in un futuro non troppo lontano si fanno sentire un po’ di più…


Renault: 7 al team; 7 a Hulkenberg; 7 a Sainz
Uno weekend tutto sommato buono per il team francese: in qualifica meglio Sainz; in gara Hulkenberg. Nel complesso, comunque, i punti li portano a casa e difficilmente potevano fare di più ora come ora. Bello il gioco di squadra nel finale per tenersi dietro Verstappen e cercare di prendere i più punti possibili; peccato abbia ripagato solo in parte.



McLaren: 5 al team; 6,5 ad Alonso; 5 a Vandoorne
Ancora non ci siamo in casa McLaren: Alonso chiude un’ottima qualifica in 7^ posizione, ma in gara è costretto ad arrendersi per un problema tecnico. Vandoorne fuori in Q2 e fuori dai punti con una gara anonima. Si conferma ancora una volta che i problemi non erano solo di power unit…


Alfa Romeo Sauber: 7 al team; 7 a Leclerc; 5,5 a Ericsson
Non arrivano i punti, ma lo week end non è stato male. Leclerc ancora una volta ottimo in qualifica; costretto al ritiro in gara per un problema ai freni quando poteva chiudere 11°.
Piazza che prende il suo compagno di squadra dopo una gara discreta nonostante la deludente qualifica. 



Haas: 5 al team, 5 a Grosjean; 5 a Magnusen
Totalmente inesistente sulle strade del Principato, tant’è che verrebbe da chiederei se c’erano…
Scherzi a parte, la mancanza di carico della loro vettura si è vista tutta… Gara più che anonima, da dimenticare..




Williams: 2 al team; 6 a Sirotkin; 3 a Stroll 
Il team vanifica la buona qualifica in 13^ posizione del proprio pilota russo con un errore da veri principianti: le gomme non sono montate al segnale dei 3 minuti e Sirtokin è costretto a subirsi uno stop/go. Inaccettabile. 
Stroll continua ad essere un oggetto misterioso: nei suoi team radio si capiva come il suo set up facesse acqua da tutte le parti… la crisi iniziata in qualifica è proseguita in gara…






                                                                                                                                       @AleRana95









VIDEO YOUTUBE - GP MONACO: Luca Dal Monte critica apertamente lo spettacolo visto in pista

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Un Luca Dal Monte "inedito" che critica apertamente lo spettacolo offerto dalla Formula 1 nel Gp di Montecarlo.

GP CANADA - PIRELLI: set di pneumatici scelti per pilota

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SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 29 maggio 2018 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio del Canada (8-10 giugno).


GP MONACO / ANALISI GARA: la Ferrari ancora non è riuscita a sbloccare tutto il potenziale dei nuovi aggiornamenti

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Daniel Ricciardo è riuscito a cogliere il successo nel tracciato di Monaco dopo un fine settimana dominato dalla sua RedBull RB14 (prima in tutte le sessioni disputate sul tracciato monegasco). Una vittoria assolutamente meritata quella del pilota australiano che era andato già molto vicino a vincere il Gran Premio del Principato nel 2016 ma che, un clamoroso errore strategico del suo team, lo aveva privato del successo.


Seppur alla guida della vettura più competitiva il successo non è stato così agevole per il pilota australiano visti i problemi accusati al sistema ibrido della Power Unit Renault e successivamente anche alla trasmissione della sua RB14. Il successo è stato sicuramente costruito in gran parte, come spesso succede in quel di Montecarlo, durante le qualifiche di sabato che hanno permesso a Ricciardo di scattare dalla prima posizione, poi agevolmente difesa in partenza visto che lo spazio che separa la linea di start dalla prima curva a Monaco è piuttosto ristretto: soli 265 m. 

GP MONACO: la RedBull è stata la vettura più veloce in pista, davanti alla Ferrari, poi Mercedes
La Red Bull ha dimostrato per tutto il fine settimana di essere l’auto più performante su questa tipologia di tracciato. Quali sono i motivi che hanno portato la RB14 al top delle prestazioni n questo sesto weekend della stagione? Ovviamente le caratteristiche della vettura anglo austriaca che Il tracciato è stato fondamentale nelle prestazioni della RB14 visto il basso valore dell’effetto potenza si sono sposate a pennello con quelle del tracciato monegasco. Partendo dal lato motoristico, la pista di Montecarlo è quella dove il gap di una 20ina di CV, che separa attualmente nel Q3 della qualifica la Power Unit Renault montata sulla RedBull e le Power Unit Ferrari e Mercedes, conta meno in tutto il campionato; stiamo parlando di poco più di un decimo (0,11 secondi) ogni 10 CV. A ciò c'è sicuramente da aggiungere il fattore meccanico / aerodinamico richiesto da questa pista molto tortuosa e "poco" veloce in termini di velocità media sul giro dove è fondamentale generare tanto carico aerodinamico, anche poco efficientemente. 


E come confermato da Vettel, la RB14 è la vettura che genera più carico aerodinamico in assoluto senza creare problemi di sbilanciamento (e qui entra in gioco la distribuzione dei pesi, e anche il passo) tra avantreno e retrotreno. Sempre relativamente a ciò, bisogna anche parlare di parte telaistica e meccanica, cruciali a Montecarlo per generare quel grip meccanico che mette sotto stress soprattutto le posteriori, molto sollecitate dai tanti tratti di trazione. Al contrario, le anteriori, viste le basse velocità di percorrenza/basse sollecitazioni dettate anche da un asfalto molto liscio, sul tracciato monegasco fanno fatica ad entrare in temperatura. La RB14 è la vettura che meglio si è adattata ai nuovi pneumatici HyperSoft che sono stati portati in pista per la prima volta in un evento ufficiale dalla Pirelli. Sia in qualifica che in gara la RB14 di Daniel Ricciardo non ha mostrato alcun problema né di riscaldamento delle anteriori, né di surriscaldamento delle posteriori, e quindi in generale non è apparso il fastidioso fenomeno del graining che ha colpito sia Ferrari che soprattutto Mercedes. Perchè questo? In generale per due macro aspetti: il passo leggermente più corto rispetto alla SF71H e soprattutto alla W09, nonché l'accentuato assetto rake sfruttato ormai da molti anni da parte di Newey & Co. Questi due fattori principali hanno portato Ricciardo a scaldare e mantenere gli pneumatici anteriori e quelli posteriori nel giusto range di funzionamento. Cosa che Ferrari e Mercedes invece non hanno fatto costantemente nel weekend. Entrando più nel dettaglio, Ferrari ha avuto grosse difficoltà a scaldare l'assale anteriore mentre Mercedes è andata in difficoltà sul posteriore, arrivando nel giro di qualifica con l'assale posteriore surriscaldato.

GP MONACO: sulla RB14 è stato utilizzato un terzo elemento anteriore meccanico e non completamente idraulico
Interessante notare una "novità" o meglio un ritorno tecnico: RedBull, nel weekend appena conclusosi, ha abbandonato la sospensione anteriore con terzo elemento completamente idraulico per utilizzare un più convenzionale terzo elemento meccanico (a molla), pur sempre con comando idraulico. Insomma, una specifica più vicina a quella utilizzata dalla Ferrari rispetto a quella che contraddistingue Mercedes.


Se andiamo ad analizzare la gara possiamo notare che, nei primi giri, Ricciardo si è portato subito ad una distanza di sicurezza da Vettel girando ad un ritmo che il pilota della Ferrari faticava a tenere. Ritmo imposto da Ricciardo che non era però particolarmente proibitivo in quanto, per tutti i Team, RedBull compresa, c'era da provare ad allungare il primo stint su HyperSoft per assicurarsi una gara su singola sosta. Importante sottolineare come in un circuito come quello di Monaco, è preferibile alzare il ritmo per risparmiare gli pneumatici piuttosto che effettuare una seconda sosta che farebbe perdere al pilota la Track Position, molto difficile se non impossibile da recuperare poi successivamente. 


Andando a guardare i crono di inizio gara e comparandoli al tempo fatto segnare Ricciardo durante le qualifiche, ossia 1:10,8 nuovo record della pista, si può notare come il pilota australiano della RedBull girava addirittura ben 7 s più lento. E se pensiamo che il circuito di Montecarlo è considerato una pista mediamente sensibile al peso in quanto ogni 10 kg di carburante si vanno a perdere "soli" 0,14 secondi, calcolando che su questo tracciato sono stati imbarcati circa 95 kg alla partenza, la perdita di prestazione imputabile al solo carburante è di 1,3 secondi rispetto alle qualifiche. Sicuramente i cavalli che si vanno ad utilizzare in qualifica sono maggiori rispetto a quelli che vengono sfruttati in gara ma, la differenza tra i tempi della qualifica e della gara è troppo ampia, a dimostrazione che i piloti erano molto preoccupati delle gomme e hanno preferito gestirle fin dai primissimi giri della gara. 


GP MONACO: senza l'MGU-K come freno posteriore, Ricciardo ha dovuto...
La gara del pilota australiano è stata piuttosto tranquilla fino al giro 26 quando la Power Unit della sua RB14 ha improvvisamente perso potenza. Dal giro 26 fino al termine della gara Ricciardo ha corso esclusivamente con la potenza fornita dal motore endotermico in quando il motogeneratore MGU-K aveva smesso di funzionare facendo mancare al pilota australiano i ben 164 CV sfruttabili per massimo 33,3 secondi. Attenzione, questo è solamente un calcolo puramente teorico poiché i vari Team solitamente "mappano" la pista con le varie potenze che l'MGU-K dovrà fornire. E' importante sottolineare che non stiamo parlando di un motore che da o 0 CV o 164 CV ma c'è tutto il range che va da quei due estremi che i Team utilizzano per allungare ed ottimizzare l'utilizzo dei CV/coppia. E da contare, oltre ai MJ di energia in arrivo dalla batteria, anche quelli che vengono generati dal motogeneratore MGU-H e subito portati all'albero motore MGU-K. Una propulsione elettrica ERS che a Montecarlo vale un guadagno di 1.7 secondi al giro e 18 km/h in più di velocità massima.
Tornando a Ricciardo, i problemi non si sono limitati alla minor potenza erogata dalla Power Unit, ma anzi, quelli più importanti sono legati al fatto che l'MGU-K viene gestito dal Brake By Wire come un vero e proprio “freno” posteriore.


Un ingegnere della Brembo spiega cosi: "Con l’avvento delle Power Unit nel 2014, la maggiore potenza, (oltre 160 CV) e il conseguente maggior recupero in frenata, ha portato alla necessità di avere strategie di ricarica della MGU-K molto più spinte e, quindi, si sono sottratte all'assale posteriore coppie inverse molto più elevate. La frenata varia moltissimo se il sistema ibrido sta ricaricando energia oppure no, senza un controllo “intelligente” il pilota staccando nel solito modo avrebbe potuto frenare più tardi nel momento in cui l’ERS ricaricava energia elettrica, mentre rischiava di andare lungo se adeguava il punto di staccata qualche metro più avanti e il motogeneratore, per qualsiasi ragione, non dovesse funzionare, senza contare la variazione della ripartizione della frenata che nei due casi cambiava sensibilmente. Insomma, ogni frenata rischiava di essere diversa, togliendo fiducia e sicurezza al pilota. Ecco perché è stato necessario introdurre il brake-by-wire, un sistema idraulico a controllo elettronico che permettesse di cambiare istantaneamente la ripartizione di frenata fra l’asse anteriore e quello posteriore al variare della ricarica del motogeneratore”.

Questa mancanza ha generato un problema veramente importante per Ricciardo poiché i freni posteriori sono ovviamente sottodimensionati proprio per la presenza "elettronica" dell'MGU-K che aiuta nelle fasi di frenata. Non essendoci più quell'aiuto, i freni tendono velocemente a surriscaldarsi e nel caso limite, può partire addirittura un incendio che costringerebbe il pilota ad abbandonare la gara. Intelligentemente Ricciardo e il suo ingegnere di pista hanno concordato un leggero spostamento in avanti (quindi sui freni anteriori) della ripartizione di frenata. La situazione "termica" sui freni migliorava. Man mano passavano i giri, e più Ricciardo spostava avanti la ripartizione di frenata in base alla temperatura dei freni posteriori monitorata ai box dal suo staff. Associato a ciò, fondamentali anche i periodi di lift nelle centinaia di metri prima delle frenate più importanti che aiutavano a non bloccare le anteriori della sua RB14. Grazie a queste modifiche tecniche, ad una guida impeccabile, al vantaggio che a Montecarlo passare in pista è veramente difficile e anche grazie al fatto che nel secondo stint di gara Sebastian Vettel ha sofferto in modo importante di graining sull'anteriore sinistra della sua SF71H, Ricciardo è riuscito a trionfare anche con un problema così importante.

GP MONACO: una buona Ferrari ma ancora non è stato espresso il potenziale del nuovo pacchetto di aggiornamenti introdotto a Barcellona 
Sebastian Vettel è riuscito a portare la SF71H al secondo posto riuscendo a recuperare qualche punticino su Hamilton, classificatosi terzo, ma il Team italiano non può essere completamente soddisfatto della trasferta monegasca, anche per via di un risultato opaco di Kimi Raikkonen. Quello della rossa non è stato un fine settimana facile; dopo i problemi incontrati in Spagna sugli pneumatici, la SF71H è stata piuttosto competitiva per tutto il fine settimana ma non è sembrata mai in grado di impensierire la RedBull. 


Ferrari che si è presentata in pista con tutti gli sviluppi introdotti sulla SF71H nella gara spagnola, che in galleria del vento e al CFD hanno dato ottimi risultati ma che in pista ancora non si sono visti del tutto. Il bilanciamento della SF71H non è ancora ottimale e soddisfacente per entrambi i piloti con "pesanti" conseguenze nell'utilizzo degli pneumatici. La vettura migliore sugli pneumatici nelle prime quattro gare della stagione, nelle ultime due ha faticato maggiormente, nei confronti di Mercedes in Spagna e in quelli di RedBull a Montecarlo. Problemi alle gomme che non hanno permesso a Vettel di mettere pressione a Ricciardo nonostante la RB14 del pilota australiano fosse in grande crisi di potenza visto il problema al sistema ERS che abbiamo spiegato nel paragrafo precedente. Entrambe le SF71H hanno sofferto di graining soprattutto nel secondo stint, quello su UltraSoft. Le basse temperature della pista di certo non hanno aiutato, anzi, semmai hanno accentuato ancor di più quello che chiaramente era già un stato notato come un "problema" nelle libere del giovedì. Secondariamente l'allungamento del passo di 50 mm rispetto alla SF70H, oltre al fatto che l'assetto rake della vettura 2018 è leggermente meno spinto rispetto a quello della vettura dello scorso anno, hanno creato qualche problema di natura meccanica, generando più sottosterzo del solito all'anteriore. Problemi legati al "passo lungo" che però dovrebbero però scomparire o comunque ridursi notevolmente sul veloce tracciato della prossima trasferta mondiale, ossia quello di Montreal.  

GP MONACO: Mercedes avrebbe firmato per un terzo e quinto posto prima dell'inizio del weekend
Concludendo, qualche parola anche su Mercedes che tutto sommato, soprattutto con Hamilton è riuscita a limitare notevolmente i danni nella battaglia mondiale contro Sebastian Vettel. Mercedes, prima dell'inizio di questo sesto weekend della stagione immaginava potesse essere la terza forza su questa tipologia di tracciato viste le tante difficoltà che il team anglo-tedesco ha incontrato nella passata stagione. Il podio ottenuto da Hamilton è stato conquistato con un gran giro in qualifica ma forse anche "regalato" dall'incidente di Verstappen durante le FP3 che lo ha estromesso dalla qualifica. Con le due RedBull in pista difficilmente avremo visto entrambe le RB14 sul podio viste le performance mostrate in pista.


I piloti, fin dal giovedì, hanno faticato tantissimo con gli pneumatici e la cosa, pur con il miglioramento del grip sulla pista, non è migliorata durante le qualifiche e la gara dove entrambe le W09 hanno utilizzati assetti meccanici completamente stravolti rispetto a quelli utilizzati il giovedì ma che non avevano soddisfatto i piloti argentati. Curioso il fatto che Mercedes era l’unico team che, durante le qualifiche, rimuoveva anzitempo le termocoperte al posteriore proprio perché tendevano a portarle al surriscaldamento molto velocemente, soprattutto le più morbide HyperSoft. Gomme con cui Mercedes non ha trovato un gran feeling per tutto il weekend, e che, come anticipato nell'analisi delle prove libere di giovedì, il Team anglo tedesco voleva sbarazzarsene per la prima parte di gara. Per questo sia Hamilton che Bottas hanno provato a qualificarsi con le UltraSoft nel Q2, ma il grande gap che separava le due mescole rendeva molto difficile il passaggio del taglio con le viola. E in gara, proprio con le HyperSoft, sono stati tra i Team che hanno accusato il maggior graining. Graining che si è presentato comunque anche nel secondo stint quando Hamilton ha montate le UltraSoft mentre, le cose sono andate meglio a Bottas che con le Super Soft ha avuto sicuramente minori problemi pur utilizzando gomme che hanno lo stesso Working Range delle viola. Il pilota finlandese, quinto al traguardo, nel secondo stint ha recuperato molto velocemente il distacco che lo separava da Raikkonen ma non è mai riuscito ad impensierire il connazionale della Rossa.

Autori: @spontonc & @smilextech