GP BAHRAIN / FORMULA 2: la nuova Dallara F2 2018 condivide molti punti chiave con le moderne vetture di F1

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Nel prossimo Gran Premio del Bahrain si aprirà la stagione della Formula 2, che di fatto segnerà l'inizio di un nuovo ciclo: l'obiettivo degli organizzatori è allineare le caratteristiche della serie a quelle della categoria regina. L'aspetto delle monoposto è stato completamente rivisto e la Dallara F2 18 condivide molti punti chiave con le moderne vetture di Formula 1.


Dopo anni di indecisioni, dovuti a difficoltà economiche e mancanza di sponsor, le squadre del neo campionato di Formula 2 hanno acconsentito all'adozione della nuova monoposto, la Dallara F2 2018, mandando definitivamente in pensione la vecchia vettura, la GP2 2011. L'operazione fa parte del progetto di rilancio della categoria, incominciato all'alba della passata stagione con la decisione di rinominarla Formula 2 al posto del vecchio nome di Gp2 series. 

Presentata per la prima volta a squadre e pubblico durante lo scorso Gran Premio di Monza, la monoposto nata dalla penna dei progettisti diretti dall'ingegnere Giancarlo Dallara pone un netto contrasto alle linee che hanno caratterizzato le monoposto del passato, avvicinandosi alle forme delle attuali monoposto di Formula 1. Con l'introduzione del dispositivo di protezione del pilota, l'Halo, e l'utilizzo massiccio di ali e appendici aerodinamiche il balzo in avanti è evidente: ciò non bastasse, la decisione della Federazione Internazionale, sotto la direzione di Charlie Whiting, ha previsto un adeguamento non solo telaistico ma anche sul fronte dei motori: la nuova F2 2018 sarà infatti dotata di un propulsore V6 turbo prodotto dalla francese Mecachrome, che da anni collabora con il patron della categoria, Bruno Michel, per la fornitura dei motori. 

Con l'obiettivo di chiarire molti aspetti della nuova vettura, abbiamo posto alcune domande ad un meccanico di una squadra impegnata nel campionato di Formula 2

D: Considerato l'impatto visivo della nuova monoposto rispetto alla precedente, quali sono le aree che Dallara ha mantenuto inalterate o quasi? 
R: Non sono poi molte le componenti che la F2 18 avrà in comune con la GP2 11. Tra queste ci sono una buona parte delle componenti del cambio, il sistema frenante e la geometria delle sospensioni.


D: Quali sono invece le zone della vettura che Dallara ha completamente stravolto, ridisegnandole rispetto alla Gp2 11? 
R: La macchina rappresenta un progetto completamente nuovo ed ha più caratteristiche comuni ad altri progetti di Dallara rispetto alla GP2 11. La nuova monoscocca in carbonio risponde agli stessi requisiti di sicurezza della Formula 1 2018, compresa la nuova tecnologia di coni anti intrusione laterali ed il sistema Halo. Oltre alla sicurezza anche l'aerodinamica è completamente cambiata e si avvicina molto all'attuale Formula 1.


D: Quali sono le caratteristiche dei nuovi propulsori? 
R: Dal precedente 4000 cc V8 aspirato si è passati ad un 3400 cc V6 turbo, sempre sviluppato da Mecachrome. La potenza rimarrà all'incirca uguale, intorno ai 620 CV, anche se ovviamente il limitatore è posto ad un regime di rotazione inferiore.


D: Quali sono le zone della monoposto che il regolamento permette ai team di sviluppare? 
R: A differenza della Formula 1, la Formula 2 non lascia margini di intervento alle squadre, come in ogni altra categoria monomarca. Il nostro lavoro si limita all'ottimizzazione di tutte le componenti concesse dal regolamento, per lo più legate al set up della vettura in previsione gara. 

D: All'interno dell'abitacolo sono stati mantenuti gli stessi controlli dell'attuale monoposto? 
R: Il volante è diverso, ma non ci sono grandi rivoluzioni sui controlli.


D: Come funziona il marshalling-system in uso attualmente e che sarà ancora presente sulla nuova monoposto? 
R: Il pilota viene informato sulla presenza di bandiere in pista o dell'ingresso in regime di Virtual Safety Car tramite led colorati sul volante. 

D: Rispetto alle Formula 1, con la VSC le Formula 2 possono essere limitate elettronicamente dalla direzione gara? 
R: Per motivi di sicurezza non è consentito alcun controllo esterno da parte della direzione gara ne dai team. I commissari comunicano l'ingresso in regime di VSC, poi sta al solo pilota rilasciare l'acceleratore entro un tempo limite deciso dalla direzione gara (un tempo di reazione che può essere modificato a seconda del circuito in base alla visibilità dei pannelli a bordo pista) e adeguare la propria velocità al di sotto degli 80 km/h previsti. La direzione gara dispone di un'azione immediata sul rispetto di tali limiti in pista.


Autore: @scapingianmarco

GP AUSTRALIA / ANALISI TEAM - MCLAREN MCL33: sesta forza in pista aspettando gli aggiornamenti del Bahrain (poi Cina e Spagna)

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La McLaren MCL33 era una delle vetture più attese in Australia dopo il passaggio all'unità motrice Renault ufficializzato sul finire della scorsa stagione. Dal 2015 per il team con sede a Woking ci sono state solo delusioni a causa delle scadenti prestazioni della Power Unit Honda che solo mancava in termini di potenza ma in quelli di affidabilità


Durante i test invernali il team McLaren è stato vittima di molto critiche perché, nonostante l’abbandono della Power Unit Honda, sono comunque continuati i problemi che non hanno permesso ai due piloti di percorrere un chilometraggio in linea con quello degli altri Team. Le problematiche principali incontrate dagli ingegneri di Woking sono state quelle di adattare il raffreddamento della nuova Power Unit Renault alla MCL33 visto anche il poco tempo  avuto a disposizione (l'accordo Mclaren / Renault è stato siglato "solo" il 15 settembre). Proprio per la mancanza di tempo, visto che a settembre il progetto della vettura per l'anno successivo è in uno stato molto avanzato, gli ingegneri della McLaren hanno preferito scegliere un'installazione piuttosto conservativa della Power Unit sulla vettura. Nonostante questo, i problemi incontrati sono stati parecchi ma niente di nuovo sotto al sole: chi ha una buona memoria potrà sicuramente ricordare i problemi accusati dal Team RedBull, sempre relativamente al raffreddamento della PU Renault.

Durante i test invernali, nonostante i pochi chilometri fatti, si era capito che la vettura era sufficientemente veloce e aveva il potenziale per lottare con i team di media classifica come Renault, Haas e Force India. Le potenzialità avrebbero dovuto crescere grazie a degli sviluppi che il Team intendeva portare in pista per questo primo appuntamento stagionale. Ma dopo le numerose problematiche incontrate durante le otto giorni di test, in casa McLaren hanno pensato di concentrarsi prevalentemente nella risoluzione dei problemi di surriscaldamento nella zona posteriore della vettura. Proprio per questo è stato portato in Australia un cofano motore leggermente rivisto rispetto a quello dei test con soli tre slot di raffreddamento contro i quat di Barcellona.


Sempre per migliorare il raffreddamento ed incrementare l'estrazione di aria calda dalla parte posteriore della MCL33 è stato aggiunto un profilo svergolato nella zona terminale del cofano motore.
Foto @AlbertFabrega
Vedendo poi come è andato il primo weekend stagionale successo a Melbourne, gli aggiornamenti sembrano aver funzionato nel modo corretto in quanto entrambi i piloti non hanno accusato nessun tipo di problema e sono riusciti a terminare la gara a punti ottenendo un ottimo quinto posto con Fernando Alonso ed un un nono con Vandoorne.

Oltre a questi sviluppi dedicati a migliorare l'affidabilità è stato portata in pista una piccola modifica sulla parte terminale del fondo (vedi confronto in basso) per migliorare la gestione del "tyre squirt". L'intero pacchetto portato in Australia sembra aver funzionato bene anche se in pista la vettura inglese è sembrata essere ancora un po' complicata da gestire e non ancora al massimo per quanto riguarda la stabilità nelle curve.


Un altro problema emerso durante questa prima gara stagionale è senza ombra di dubbio la velocità massima piuttosto bassa, non solo nei confronti dei motorizzati Mercedes e Ferrari che dispongono senza ombra di dubbio di maggior potenza ma anche rispetto a vetture equipaggiate con la stessa Power Unit. Se andiamo ad analizzare i dati velocistici delle qualifiche possiamo notare che i due piloti delle McLaren sono risultati i più lenti in assoluto con velocità leggermente inferiori a Renault e di 3-4 km/h più basse di Red Bull.


La MCL33 è una vettura che ha mantenuto gli stessi concetti aerodinamici del 2017 conservando un passo relativamente corto, un assetto rake piuttosto spinto e un alta resistenza all'avanzamento dovuta anche all'ala posteriore piuttosto carica che è stata utilizzata in questo inizio di stagione. Se confrontiamo l'ala posteriore della MCL33 con quella della RB14, la differenza è molto netta e questo sta a significare che in McLaren riescono a generare meno carico aerodinamico dal corpo vettura rispetto al team di Milton Keynes e sono costretti ad utilizzare "più ala" e di conseguenza convivere un con un alto drag che "frena" la vettura sui dritti. Importanti "rumors" parlano di un Team di Woking al lavoro su importanti cambiamenti nel concetto aerodinamico  della MCL33 che verranno introdotti durante questa stagione 2018 di F1.


L'obiettivo per la McLaren è quello di raggiungere, entro la fine della stagione, le prestazioni della RedBull che, analizzando i dati delle qualifiche australiane, dispone di un vantaggio piuttosto consistente. Anche per quanto riguarda il passo gara, è troppo il gap di 1 secondo che separa la MCL33 alla RB14, anche se c'è da dire che la PU Renault sulla vettura di Alonso e Vandoorne non è stata sfruttata appieno per evitare problemi legati al turbocompressore. Pensando più a breve termine le vetture di riferimento per il team di Woking sono Haas e Renault che, in Australia, hanno dimostrato di essere piuttosto vicine ma ancora davanti, soprattutto il Team americano che può contare di una cavalleria maggiore soprattutto nelle fasi di qualifica.

Se analizziamo il distacco chilometrico di McLaren nei confronti di Mercedes possiamo vedere che c'è stata una diminuzione in quanto si è passati da 0.61 s/km a 0.48 s/km ma di mezzo c'è da considerare quanto è arrivata depotenziata la Power Unit Honda in Australia la scorsa stagione. Calcolando che la lunghezza media dei tracciati di questo mondiale di F1 è di 5 km possiamo dire che il guadagno prestazionale è stato di oltre 6 decimi di secondo. Un guadagno piuttosto importante ma il distacco che li separa dai top team è ancora molto, troppo, elevato.


Se i dati visti sopra sembrano essere piuttosto confortanti, lo stesso non si può dire del grafico in basso, che mostra il distacco medio chilometrico della stagione 2017 rispetto a quello dell'Australia. Qui possiamo vedere che, il distacco chilometrico, è leggermente aumentato. Aumento che è evidente anche analizzando i distacchi chilometrici delle ultime gare della stagione 2017.


L'obiettivo per la Mclaren in questa stagione è quello di diventare il più velocemente possibile la quarta forza in pista e per farlo diventeranno fondamentali gli update aerodinamici che saranno introdotti in Bahrain e in Cina. Un'altra tappa cruciale sarà poi il Gran Premio di Spagna dove vedremo altri pezzi importanti di aggiornamento della MCL33 e forse solo da quel momento in  poi potremo veramente valutare le vere potenzialità di questo nuovo progetto McLaren - Renault.

autore: @spontonc 
co-autore: @smilextech

GP AUSTRALIA - GARA: "Regoliamoci"

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Sono principalmente tre le sanzioni imposte dai commissari nel Gran Premio d’Australia da pochi giorni terminati; cerchiamo di analizzarle insieme.

Iniziamo con quella rimediata da RICCIARDO durante le seconde libere, ma con effetto anche sulla gara: 3 posizioni di penalità in griglia + 2 punti patente per non aver rallentato in regime di bandiera rossa.


L’articolo in questione è il 31.6 del regolamento sportivo:

“Se fosse necessario fermare una sessione di pratica in quanto il circuito è bloccato da un incidente o perché le condizioni meteorologiche o altro rendono pericoloso continuare, il Direttore di Gara ordinerà che le bandiere rosse vengano mostrate a tutti con i messaggi di un commissario e le luci di interruzione verranno mostrate sulla Linea.

Quando viene dato il segnale di fermarsi, tutte le vetture devono immediatamente ridurre la velocità procedere lentamente verso la pit lane. Al fine di garantire che i piloti riducano sufficientemente la velocità, dal momento in cui il messaggio "BANDIERA ROSSA" appare sul sistema di messaggistica ufficiale fino al momento in cui ogni auto attraversa la prima linea della Safety Car quando entra nella pit lane, i piloti dovranno rimanere sopra il tempo minimo fissato dalla centralina ECU FIA almeno una volta in ogni settore dei commissari (un settore dei commissari è definito come la sezione di pista tra ciascuno dei pannelli luminosi FIA).”

Dall'analisi della centralina FIA ECU è emerso che nel penultimo e nell'ultimo minisettore, il tempo è stato inferiore rispetto al minimo fissato, quindi c’è stata una violazione. Si è anche visto, però, che poi nelle ultime curve la riduzione di velocità è stata significativa. Tuttavia, avendo comunque il pilota commesso un errore, è stato deciso di infliggere la sanzione.

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La seconda sanzione che analizziamo, sono le 5 posizioni di penalità per BOTTAS per aver sostituito il cambio.


L’articolo in questione è il 23.5 del regolamento sportivo:
“Ai fini del presente articolo un evento si considera se comprende la pratica P3, la sessione di qualificazione e la gara.
a) Ogni conducente non può utilizzare più di un cambio per sei eventi consecutivi in cui la sua squadra compete. Se un pilota utilizza un cambio di sostituzione scenderà di cinque posizioni sulla griglia di partenza in tale evento e di altri cinque posti ogni volta che viene usato un cambio ulteriore.

Qualsiasi sostituzione del cambio sarà richiesta solo per completare il resto della manifestazione in questione.[…]”

Come espressamente previsto dal regolamento, Bottas è stato sanzionato per aver sostituito il cambio danneggiato nell'incidente in qualifica. Essendo la prima gara, è ovvio che non avesse ancora disputato le sei gare consecutive obbligatorie, quindi tutto regolare.

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Infine, analizziamo le penalità inflitte al team HAAS per aver rilasciato in condizioni non sicure le monoposto di Magnussen prima e Grosjean poi, durante la gara. I commissari hanno optato per una sanzione di 5000€ a testa, per un totale quindi di 10000€.

L’articolo in questione è il 28.13 c) del regolamento sportivo:

“[…]

c) Se una macchina si considera rilasciata in condizioni di non sicurezza durante una gara una penalità ai sensi dell'articolo 38.3 (d) sarà imposta al pilota in questione. Tuttavia, se il pilota si ritira dalla gara a causa del rilascio della vettura in condizioni non sicure, può essere inflitta una multa alla squadra. […]”

Anche qui, la sanzione inflitta è espressamente scritta nel regolamento. Le due vetture sono ripartite dai box, ma si sono subito fermate in pista e quindi si sono ritirate. Corretto quindi infliggere una sanzione economica al team.

Autore: @AleRana95

GP AUSTRALIA - GARA: i voti per questo primo weekend della stagione

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Dopo una qualifica dominata da Hamilton, la gara è un’altra storia. Vince Vettel, anche grazie ad un po’ di fortuna. Ecco una brevissima sintesi.


Vittoria per la Ferrari di Sebastian Vettel nel primo GP della stagione! Seconda la Mercedes di Hamilton, quindi l’altra Ferrari di Raikkonen. Hamilton partiva dalla pole, seguito da Raikkonen, Vettel e Verstappen. Quindi le due Haas, Hulkenberg e Ricciardo. Solo 15° Bottas. Al via tutto bene davanti e le posizioni rimangono invariate. Magnussen supera Verstappen in curva 1 e questo sarà l’incubo dell’olandese che per cercare di riprendere la posizione finirà anche in testa coda. Al giro 18 iniziano le soste per Raikkonen e Hamilton; Vettel invece allunga lo stint. Al giro 23 si ferma Magnussen, ma un problema di fissaggio lo costringe al ritiro; passano due giri e la stessa cattiva sorte tocca a Grosjean, suo compagno di squadra. Il francese, però, si ferma subito dopo curva 2, causando l’ingresso della VSC prima e della SC poi. Vettel sfrutta la prima proprio per la sua sosta, guadagnando il tempo necessario per passare in testa. Alla ripartenza, Hamilton sembra averne di più, ma non riesce ad attaccare il tedesco e nel finale accusa anche qualche problema alla PU. Stessa sorte tocca a Ricciardo (4°) su Raikkonen (3°) e a Verstappen (6°) su Alonso (5°). Un anonimo Bottas chiude 8°. Da segnalare i ritiri per problemi tecnici occorsi a Sirotkin, Ericsson e Gasly.

Cerchiamo di valutare quanto abbiamo visto. 

MERCEDES: 8 al team; 8.5 a Hamilton; 3 a Bottas 


Hamilton molto bene. La qualifica è sua e non ce n’è per nessuno; in gara parte bene e mantiene la testa fin dopo la sosta. Resta “fregato” dalla VSC, che avvantaggia Vettel soprattutto nel primo settore. Nulla può poi dopo il restart: era più veloce, ma su questa pista devi esserlo di molto per superare. 

Bottas incommentabile. In qualifica va a sbattere in curva 1, cercando di recuperare il gap dal compagno di squadra e quindi andando oltre il suo limite. In gara parte 15° e dopo una gara del tutto anonima chiude 8°, sfruttando i ritiri delle Haas e la VSC. Imbarazzante la sua difficoltà nel superare le Force India. Sapeva di essere ancora su una Mercedes? 

FERRARI: 9 al team; 9 a Vettel; 8 a Raikkonen 


Bene e fortunato Vettel. Non lascia scappare via chi sta davanti a lui nella prima fase di gara; prova ad allungare la sosta e sfrutta nel migliore dei modi la Virtual Safety Car, guadagnando circa 5 secondi nel primo settore. Inoltre, con l’accelerazione (permessa) in pit entry, completa il suo guadagno di tempo. 

Direi bene anche Raikkonen: nella prima fase si mantiene abbastanza vicino ad Hamilton, poi con gomma soft, soprattutto ad inizio stint, non è così performante e si stacca un po’, ma la difesa su Ricciardo è buona. Peccato che se fosse stato 2/3 secondi più vicino ad Hamilton, forse sarebbe arrivata la doppietta. La macchina comunque si adatta perfettamente a lui, in palla sin dal venerdì. 

REDBULL: 6.5 al team; 6 a Ricciardo; 5 a Verstappen 


Grave l’errore di Ricciardo durante le libere che gli costa 3 posizioni di penalità al via. In gara poi resta imbottigliato dietro le Haas e quando non ci sono più quelle c’è la Ferrari di Raikkonen. Più di così era difficile, anche perché la PU Renault non è ancora a livello. 

Insufficiente Verstappen, invece, nonostante un’ottima qualifica molto vicina alle Ferrari. Al via si fa sorprendere da Magnussen e non ha alcuna chance di sorpassarlo. Dai box gli dicono di stare calmo, viste le gomme rosse che montava al via, ma li insiste e commette un errore che lo porta in testa coda in curva 2 e che causa qualche danno alla macchina. 

HAAS: 4 al team; 8 a Magnussen; 7.5 a Grosjean 


Qualifica ottima per entrambi i piloti, che grazie anche alla penalità di Ricciardo, si ritrovano a partire in terza fila. Ottimo lo scatto del danese che si porta subito in 4^ posizione, così come ottimo lo scatto di Grosjean a mantenere la sua. 

Peccato che il tutto viene vanificato, in modo clamoroso, ai box per entrambi i piloti. Al giro 23, si ferma Magnussen, ma la posteriore sinistra non viene fissata bene ed è costretto al ritiro. Due giri dopo, stesso copione per Grosjean, ma con l’anteriore sinistra. Un vero peccato, buttare punti così pesanti per un team come Haas 

MCLAREN: 6 al team; 7 ad Alonso; 6 a Vandoorne 


Non c’è nemmeno paragone rispetto alla McLaren motorizzata Honda degli anni passati, ma c'è ancora molto da fare. Il passo gara dei piloti è di almeno 1 secondo più lento rispetto agli avversari; il risultato è comunque buono perché su questa pista è molto difficile superare. 

Alonso chiude 5°, sfruttando anche lui la VSC per guadagnare la posizione su Verstappen e sfruttando i ritiri davanti a lui. Vandoorne è 9°, in una gara da nulla di che… 

RENAULT: 6 al team; 6 a Hulkenberg; 5 a Sainz 


Entrambe le vetture si qualificano in Q3 (8° e 9°); in gara però non riescono a mantenere il ritmo di quelli davanti. Hulkenberg chiude dietro Bottas perché davanti c’è Alonso che rallenta tutto il gruppo; Sainz, invece, in una opaca decima posizione. Da quanto si è capito ha avuto anche alcuni problemi fisici.. 

In generale non bene però; dopo i test ci si aspettava di più.

FORCE INDIA: 4 al team; 5 a Ocon; 5.5 a Perez 


Weekend completamente anonimo per la “pantera rosa”. Entrambi fuori dal Q3 in qualifica ed entrambi fuori dai punti in gara. Assolutamente nulla da segnalare, se non che la macchina non è all'altezza degli avversari, molto più in difficoltà rispetto al 2017. 

WILLIAMS: 4 al team; 3 a Sirotkin; 4 a Stroll 


Il voto è più alto per Stroll perchè quantomeno si è qualificato per il Q2. Gara anonima per entrambi; pessima quella di Sirotkin, fermato da un problema tecnico, quando comunque era in fondo alla griglia. Si capisce che in pista c’è lui perché ha una grossa “valigia”, al contrario di Kubica che batterebbe entrambi. 

ALFA ROMEO SAUBER: 6 al team; 6 a Ericsson; 7 a Leclerc 


Nonostante la macchina abbia avuto poco tempo per crescere tra il 2017 e il 2018, si vedono già alcuni progressi. In qualifica ce li aspettavamo entrambi in ultima fila e invece erano entrambi in penultima. Ericsson fermato da un guasto tecnico mentre conduceva una discreta gara. 

Ottimo l’esordio di Leclerc: su una pista che ha visto solo al simulatore si qualifica solo 90 millesimi dietro il suo compagno di squadra e in gara chiude davanti a Stroll (fatto che parla da solo). Molto bene direi.. 

TORO ROSSO: 3 al team; 3 a Gasly; 3 a Hartley 


Beh, la situazione che c’era in McLaren fino allo scorso anno, ora ha cambiato casacca. Dopo una qualifica pessima, Gasly si ritira dopo pochi giri per problemi alla power unit; Hartley chiude ultimo, doppiato di un giro (unico pilota).  Se Red Bull pensava di valutare Honda per eventualmente utilizzarla nel 2019, avrà già accantonato l’idea?

Ci eravamo illusi con i test, ma in gara quando c’è da spingere sul serio i problemi sono sempre quelli degli ultimi anni per la PU. 

Spero che le pagelle siano state di vostro gradimento… 

Autore: @AleRana95

GP BAHRAIN - PIRELLI: set di pneumatici scelti dai piloti

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SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 28 marzo 2018 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio del Bahrain (6-8 aprile).


GP AUSTRALIA / ANALISI TEAM - FERRARI SF71H: provengono dal posteriore i maggiori problemi aerodinamici della SF71H

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Quello che sembrava un fine settimana più complicato del previsto per Sebastian Vettel e la sua Ferrari SF71H è diventato in pochi secondi un weekend da ricordare. Una vittoria insperata, la sua terza all'Albert Park di Melbourne, la quarantottesima in carriera. Si è passati da un potenziale -10 (primo Hamilton, secondo Raikkonen, terzo Vettel), senza ordini di scuderia, ad un importante +7 nel campionato piloti per il pilota tedesco. 


Dopo una qualifica piuttosto positiva per Kimi Raikkonen, sicuramente più opaca invece per la prima guida Sebastian Vettel, la Scuderia italiana sapeva di poter contare su una possibile strategia "splittata" tra i due piloti per mettere in difficoltà gli strateghi del Team Mercedes soprattutto se Lewis Hamilton non fosse riuscito ad aprire un gap importante nei primi venti giri di gara sulla prima Ferrari in pista, che a quel punto avrebbe fatto da esca cercando l'undercut, lasciando in pista la seconda per provarci con un overcut.

Per quanto visto in pista durante tutto il weekend australiano questa vittoria se la meritava di più sicuramente Kimi Raikkonen visto che fin dalle primissime prove libere si è trovato maggiormente a suo agio guidando sui "problemi" della SF71H. Per il pilota tedesco della Ferrari c'era comunque la possibilità di assicurarsi la prima fila se non avesse commesso un errore costatogli circa 2 decimi di secondo nel terzo settore del suo miglior giro del Q3 che lo ha portato a chiudere la qualifica in terza posizione ad oltre 6 decimi di distacco dalla Pole Position di Lewis Hamilton ma a pochissimi millesimi dal suo compagno di squadra. 

Quella vista a Melbourne è una Ferrari molto diversa dalla vettura dello scorso anno, nata comunque abbastanza bene e con dell'enorme potenziale ancora da sbloccare; la modifica su cui la maggior parte dei tifosi e degli analisi si sono concentrati durante il pre stagione è quello del passo, quest'anno sicuramente più lungo, meno lungo di quello Mercedes, più lungo di quello RedBull, ma ce ne sono altre molto importanti come quella del diffusore. Su questo fondamentale componente di una vettura di F1 la Ferrari ha utilizzato nelle ultime stagioni delle soluzioni poco efficienti dal punto di vista aerodinamico grazie all'utilizzo di molti generatori di vortici (i vortici, aerodinamicamente parlando, generano fenomeni dissipativi che incrementano la resistenza all'avanzamento). Per la vettura 2018 si è pensato di fare un importante passo in avanti per quanto riguarda l'efficienza aerodinamica, portando in pista una soluzione di diffusore molto diversa, ripresa dalla RedBull RB13, ed evoluta già nel primo weekend della stagione con l'aggiunta di un piccolo profilo trasversale.


Perché ci stiamo soffermando particolarmente su questo componente della SF71H? Perché è il principale problema della nuova vettura di Maranello, quello che sta creando grattacapi agli ingegneri Ferrari e a Sebastian Vettel che non "sente" ancora il posteriore ben stabile come lo era quello della SF70H 2017. 


La caratteristica tecnica del passo (più) lungo è andata di pari passo con un'altra modifica apportata sempre per migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura italiana ossia l'abbassamento del retrotreno e quindi l'utilizzo di un più contenuto angolo di rake. L'aumento della superficie in mm2 del fondo è stata necessaria per compensare la minor inclinazione sulla SF71H, cercando quindi di generare i giusti valori di carico aerodinamico "gratuiti" attraverso il nuovo concept di diffusore. Il vero problema è che in pista gli ingegneri del Team italiano non hanno ancora riscontrato gli stessi valori di carico aerodinamico in uscita dalla galleria del vento e dai computer che lavorano sul CFD. Detto semplicemente: sul posteriore della SF71H manca carico aerodinamico. Quello meccanico sembra esserci, con una SF71H buona in uscita e quindi in trazione. Da qui le due scelte adottate nel weekend di Melbourne: un'ala posteriore piuttosto carica, simile a quella utilizzata da Mercedes, per compensare i chilogrammi non generati dal fondo vettura, e, soprattutto, un'ala anteriore piuttosto scarica utile a bilanciare il "poco" carico generato dal posteriore della SF71H. Nelle prime prove libere sono state effettuate delle prove comparative con l'utilizzo di un'ala anteriore più carica, molto simile a quella introdotta sulla SF70H nel Gran Premio delle Americhe 2017, che è andata però a creare squilibri su entrambe le SF71H. 


Per poter utilizzare un'ala anteriore più carica si sarebbe dovuto nuovamente caricare il posteriore con ovvie conseguenze negative sui livelli di resistenza all'avanzamento e quindi di consumo di combustibile della Power Unit italiana. Si è quindi optato per un assetto di compromesso, che non andasse a penalizzare troppo da una parte le velocità di punta e i consumi, e dell'altra la guidabilità della vettura, ossia senza eccedere nel sottosterzo sull'anteriore, sul singolo giro e soprattutto sul passo gara dando i comunque corretti kg di downforce per far lavorare correttamente le Pirelli 2018. La principale conseguenza di ciò? Una Ferrari che andava piano in curva ma molto forte sul dritto pur utilizzando un'ala posteriore da medio alto carico, questo per farvi capire come la PU italiana in versione 2018 riesce a spingere in termini di potenza massima (ancora invece piuttosto indietro sul lato efficienza rispetto alla PU Mercedes). Parlando in numeri: nel giro di qualifica, Kimi Raikkonen ha guadagnato ben 0.25 secondi sui dritti dell'Albert Park rispetto alla W09, perdendo quindi la bellezza di 9 decimi di secondo nelle 16 curve del tracciato australiano. Nei confronti di Redbull invece sono ben 6 i decimi guadagnati in rettilineo dalla SF71H ma 5 di questi recuperati dalla RB14 in curva.   


Avere una macchina ancora piuttosto "acerba" non ha permesso alla Ferrari di replicare la buona, dal punto di vista cronometrico, qualifica della scorsa stagione; come si può ben vedere dal pallino rosso del prossimo grafico, il distacco al chilometro tra la Ferrari e la Mercedes è aumentato. Importante sottolineare che un distacco di 0.127 secondi al chilometro, se lo compariamo a quanto fatto nella scorsa stagione, andrebbe a inserirsi nella penultima peggior qualifica della SF70H 2017 (migliore solo rispetto a Baku). Per essere ovviamente precisi, va anche detto che l'errore di Vettel non ha mostrato il vero potenziale della SF71H che avrebbe potuto essere idealmente staccata di a 0.090/0.100 secondi al chilometro rispetto alla W09 di Hamilton.


Passando alla gara, ci siamo già soffermati ampiamente nelle ore successive al Gran Premio sulla strategia vincente utilizzata dal Team italiano (maggiori informazioni), meno per quanto riguarda i passi gara dei due piloti della rossa. 

La prima parte di gara è stata sicuramente più positiva numericamente parlando per Kimi Raikkonen che fino alla sosta effettuato al 18esimo giro aveva un passo gara in generale di circa 1 decimo meglio rispetto al proprio compagno di squadra. 


C'è da sottolineare però come Vettel aveva ordine dal Team di salvaguardare gli pneumatici e il motore per poter posticipare la prima sosta oltre il 25esimo giro mentre Kimi Raikkonen era nel ruolo di "esca" per provare a scombussolare i piani di Lewis Hamilton. Al giro 13 gli ordini via radio: "attack mode" per Kimi Raikkonen per mettere pressione a Hamilton, gestione delle UltraSoft e dei consumi invece per Sebastian Vettel. Una strategia possibile per la Scuderia Ferrari anche per il fatto che la RedBull di Max Verstappen era attardata dietro la Haas di Magnussen senza quindi poter mettere pressione al quattro volte campione del mondo della Ferrari.  



"La fortuna bisogna anche cercarsela" è una frase che nel quotidiano viene spesso citata, ed è certamente una verità. Il duo Ferrari è quello che nel weekend australiano ha sbagliato meno, mettendosi nella condizioni di poter impostare una gara "aggressiva" dal punto di vista strategico. Bottas da una parte, Ricciardo e in parte anche Verstappen dall'altra, hanno limitato notevolmente i sogni di gloria di Mercedes e RedBull spianando la strada a Rueda & Co.


Una volta preso il comando, Sebastian Vettel, ricorrendo anche a quei chilogrammi di benzina risparmiati nel primo stint (soprattutto nei confronti del proprio compagno di squadra che nei 5-6 giri prima del primo Pit Stop è salito di potenza e consumi), è stato praticamente perfetto nel tenere un ritmo molto importante, ben 4 decimi più veloce di Kimi Raikkonen, portando cosi la propria SF71H al traguardo davanti a tutti. 

autore: @smilextech 
co-autore: @spontonc

GP AUSTRALIA / ANALISI TEAM - REDBULL RB14: il passo c'era per stare insieme a Mercedes e soprattutto Ferrari

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Il Team RedBull lascia il continente australiano piuttosto delusa per non essere riuscita a dimostrare il vero potenziale della vettura. Partendo da Ricciardo, il fine settimana del pilota australiano è stato rovinando durante le seconde prove libere di venerdì quando per una leggerezza non ha rallentato a sufficienza sotto il regime di bandiera rossa e i commissari lo hanno punito con una retrocessione in griglia di tre posizioni e una penalizzazione di due punti sulla patente. Invece Max Verstappen è mancato nel momento cruciale delle qualifiche quando non è riuscito a sfruttare il potenziale della RB14 visto che, senza l'errore commesso nel terzo settore, poteva lottare per la prima fila con la Ferrari SF71H di Sebastian Vettel.


Il pilota olandese ha compromesso ulteriormente la propria gara già in partenza quando si è fatto scavalcare dalla Haas di Magnussen, non tanto per il fatto che il compound SuperSoft è leggermente meno prestazionali nello spunto della partenza rispetto alle "viola" UltraSoft, quanto per la manovra di "stopping" di Sebastian Vettel che si era accodato al suo compagno di squadra; il pilota danese del Team Haas ha cosi sfruttato la parte esterna di curva 1 per tirare la staccata a Verstappen, sfruttando poi la miglior trazione data dalle Pirelli UltraSoft in uscita. Verstappen ha guidato per tutto il primo stint nel traffico non riuscendo mai ad esprimere il suo reale ritmo. Non c'è stata nessuna possibilità di poter sorpassare il pilota danese della Haas perché secondo gli ingegneri il delta per riuscire a sorpassare su questa pista è di ben 1.6 secondi, gap che può dilatarsi se la vettura che segue ha una velocità di punta minore di quella che la precede. Un altro fattore che è stato determinante in negativo per la gara di Verstappen è stato il danneggiamento del fondo capitato al giro 6 per un passaggio troppo aggressivo sul cordolo esterno di curva 12. Danneggiamento che ha fatto perdere molto carico aerodinamico sul posteriore della vettura guidata dal pilota olandese RedBull e che ha mandato in crisi velocemente gli pneumatici posteriori a causa del troppo scivolamento della vettura.


Discorso simile per il compagno di squadra Daniel Ricciardo che, partito ottavo, è sempre stato nella scia di altre vetture ben più lente di lui. Il pilota australiano, grazie ad una gara senza particolari acuti, ha beneficiato come Vettel e Alonso della Virtual Safety Car e dei ritiri delle due Haas per mettersi alle spalle di Raikkonen senza mai riuscire ad impensierirlo. 

Discorso simile a quello fatto per la Mercedes W09, la RB14 vista nei test e in Australia è superiore alla Ferrari SF71H in curva ma, al contrario di quest'ultima, deve convivere con una Power Unit ancora non cosi performante come quelle utilizzate da Mercedes e Ferrari. E se sommiamo ciò all'utilizzo di ali piuttosto cariche in questo inizio di mondiale che vanno a generare importanti livelli di resistenza all'avanzamento, arriviamo a delta di velocità massime attorno ai 9 km/h rispetto a Ferrari e attorno ai 6 km/h rispetto a Mercedes. Delta velocità che ritroviamo anche nelle velocità prese negli intertempi e sulla linea del traguardo poiché sono punti dove ci si arriva dopo aver fatto della velocità in rettilineo. Detto questo, dei 7 decimi di distacco di Verstappen da Hamilton, 0.35 secondi sono stati persi nei rettilinei dell'Albert Park che diventano 0.6 secondi nei confronti di Ferrari.


La RedBull RB14 è una evoluzione della vettura dello scorso anno: passo ancora relativamente corto pur essendo stato leggermente allungato rispetto alla RB13 che ha concluso la stagione passata, e assetto rake sempre molto pronunciato che tende ad essere annullato sui rettilinei. La novità più importante la si ritrova all'interno del telaio, nella parte anteriore della RB14, con un terzo elemento anteriore completamente idraulico (a quanto abbiamo capito anche se mancano immagini a riguardo) che RedBull non è ancora riuscita a sfruttare per bene soprattutto per quanto riguarda l'assetto flat in rettilineo. A Melbourne la RB14 ha comunque dimostrato di avere carico aerodinamico da vendere con prestazioni da top team soprattutto nel terzo settore, quello più guidato, se consideriamo che Verstappen nel suo ultimo tentativo ha perso circa 2 decimi di secondo per un errore e avrebbe quindi potuto potenzialmente far segnare il record nel S3. 


Passando alla gara, se analizziamo con attenzione tutti i dati emersi, possiamo notare che, a differenza di quello che è sembrato, la Red Bull RB14 è stata molto molto competitiva. Ricciardo ha girato pochissimi giri senza avere del traffico davanti ed andando ad isolare questi frangenti possiamo notare che il ritmo del pilota australiano era molto buono.

Partendo dal giro 24, ossia quando Ricciardo stava girando nel traffico, i riscontri cronometrici ne sono la chiara dimostrazione con tempi nettamente più alti rispetto a quelli di Vettel ed Hamilton. Al giro successivo, grazie al pit stop del pilota che lo precedeva, ha potuto girare finalmente in aria libera e il tempo realizzato si è abbassato di ben 1.2 secondi, qualche decimi più veloce di Hamilton e Raikkonen anche se il compound utilizzato era differente.


A fine gara, dopo aver seguito da molto vicino Raikkonen, il pilota australiano ha rallentato per alcuni giri per raffreddare gli pneumatici e la Power Unit. Al giro 43 il distacco che separava Raikkonen da Riccardo era di 2,2 secondi recuperato agevolmente realizzando anche il giro più veloce della corsa. I tempi dimostrano chiaramente che il ritmo che poteva tenere la RedBull era almeno similare a quello di Mercedes e Ferrari.


Gli ingegneri di Milton Keynes sono convinti di avere già la monoposto con il miglior telaio del lotto dicendo che la RB14 è la vettura più veloce in curva. Il vero tallone d'Achille continua ad essere la potenza della Power Unit Renault nei confronti della Mercedes che un Team concorrente a Melbourne ha quantificato in circa 25 CV di svantaggio in regime di qualifica. Anche se il Team anglo austriaco gonfia addirittura a 55 CV il gap nelle fasi salienti delle qualifiche come per dire "abbiamo progettato la miglior vettura del lotto" ricordando che una differenza di 10 CV su un tracciato come quello di Melbourne equivale a 3 decimi al giro. Attenendoci al primo dato indicato, è facile comunque capire quanto sia buono il telaio della RedBull RB14 che è sicuramente equivalente se non migliore rispetto a quello della Mercedes W09 e migliore, attualmente, a quello della Ferrari SF71H. 
di @spontonc e @smilextech

GP AUSTRALIA / ANALISI TEAM - MERCEDES W09: si parla sempre e solo di Bottone Magico ma in F1 esiste ancora eccome il fattore umano

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La Mercedes W09 è arrivata in Australia da favorita e la sessione di qualifica del sabato nonché i 58 giri di gara hanno dimostrato effettivamente ciò: la vettura del Team anglo tedesco, dopo tre anni di dominio e la vincente stagione passata (con qualche grattacapo di troppo creato dalla competitività della Ferrari), è ancora la vettura da battere.


Dopo aver ottenuto la Pole Position con un giro super di Lewis Hamilton (e al contempo un giro sottotono di Sebastian Vettel e Max Verstappen), infliggendo distacchi piuttosto pesanti a tutti gli avversari, in gara è emersa la Ferrari che è riuscita a battere la Mercedes grazie ad un ottima strategia e ad un po' di fortuna visto che la Virtual Safety Car è uscita proprio nel momento più adatto permettendo a Vettel di scavalcare in un colpo solo sia Raikkonen che Hamilton. Sul tema strategia abbiamo dedicato un post dettagliato.

Nel primo Gran Premio della stagione alla Mercedes è mancato Bottas, seconda guida Mercedes, che a causa di un grave errore durante le qualifiche è scattato dalla quindicesima posizione dello schieramento. Riguardo all'incidente è stato molto curioso notare, nel momento dell'impatto contro le barriere esterne, la fuoriuscita di liquido idraulico dal pilone di sostegno dell'ala posteriore. Nessun importante segreto: quello fuoriuscito è il liquido che serve per l'azionamento del DRS.


Il pilota finlandese non è riuscito in una convincente rimonta principalmente per tre fattori: la difficoltà nell'effettuare sorpassi sulla pista di Melbourne (bisogna avere un passo migliore di 1.6 secondi), una Power Unit spesso in "overheating" (Bottas non ha praticamente mai corso in aria libera) e le sofferenze derivanti da un negativo feeling con la sua W09 e con le Pirelli 2018.

Sicuramente per Mercedes è stata una sconfitta dolce amara nel senso che quella rimediata proprio su questa pista nella passata stagione era da considerarsi molto più "preoccupante" perche ottenuta dalla Ferrari grazie ad una superiorità sul passo e ad una miglior gestione degli pneumatici. Per quello che si è visto tra Barcellona Test 2 e GP d'Australia 2018, in questo inizio di stagione la W09 è superiore alla SF71-H ma il risultato delle qualifiche non rispecchia il reale gap che separa le due vetture che risulta essere di qualche decimo inferiore in fase di qualifica.

La frase precedente è utile per tornare su un argomento sempre molto "gettonato" dal popolo del web e purtroppo anche di chi lo fa di mestiere e dovrebbe fare vera informazione: stiamo parlando della Power Unit Mercedes e dell'ormai famoso "Party Mode". Per molti il giro che ha consentito a Lewis Hamilton di partire dalla pole position (l'ultimo del Q3), 1’22.051, ben otto decimi più rapido del tentativo precedente, 664 millesimi migliore del tempo di Kimi Raikkonen e 0″674 più basso del riferimento cronometrico di Sebastian Vettel, è stato possibile solo grazie a questa particolare mappatura della PU tedesca. Fortunatamente c'è un pilota, molto forte, che guida una Ferrari e quindi direttamente coinvolto che ha detto la sua. Ecco le dichiarazioni di Sebastian Vettel:
Abbiamo a disposizione molti dati, come il GPS e cose di questo tipo. Penso che abbiano avuto una spinta extra dal motore in Q3, ma non di sette decimi. Nel Q3 ha avuto un run pulito, ma non penso che il guadagno in termini di tempi sul giro dato dal motore sia stato così ampio. Probabilmente un decimo, o poco più, ma non sette. La differenza l’ha fatta il suo giro, non la potenza della Power Unit. Ciò che hanno fatto è ovviamente legale e non è niente di speciale. Non molto diverso da quello che facevano lo scorso anno, anzi forse un po’ di meno. Quindi è chiaro che sia stato lui a fare un buon giro guidando bene."
Questo per dire che non si può analizzare una Pole Position Mercedes sempre e solo parlando di "bottone magico" o "party mode" che sia. Fortunatamente in Formula 1 esiste ancora il fattore umano che nella qualifica di sabato è andato dalla parte di Lewis Hamilton, lo scorso anno in alcuni appuntamenti dalla parte di Sebastian Vettel (Singapore, per esempio). La distanza in termini di potenza massima tra le due Power Unit di vertice, Mercedes e Ferrari, è molto più contenuta di quello che si pensi, cosa che per ora non si può dire per quanto riguarda l'efficienza e di conseguenza i consumi dove l'unità tedesca eccelle ancora in modo importante. 


Per capire il gap reale tra la Mercedes W09 e il resto dei competitors (Ferrari e RedBull) è meglio aspettare le prossime due gare quando si correrà su veri circuiti come quello del Bahrain e della Cina. L'impressione in uscita dal primo weekend stagionale sono comunque quelle dei post test Barcellona ossia Mercedes avanti di circa 4 decimi sul singolo giro di qualifica, distacco che viene quasi dimezzato mediamente in condizione di gara.

La W09 vista nei test e in Australia è superiore alla Ferrari SF71H in curva, e al contrario dello scorso anno, la rossa è invece molto veloce nei rettifili grazie ad un assetto aerodinamico piuttosto scarico che è stato scelto per questa occasione, in una pista dove l'endotermico rimane a full gas per oltre il 70% del giro e i consumi sono di conseguenza molto elevati (104 kg di 105 kg permessi). Impressionante per chi l'ha vista direttamente in pista come la W09 saltava sui cordoli (da segnalare un nuovo terzo elemento idraulico della sospensione anteriore) e come si muoveva agilmente nelle curve 3 e 4. La W09 fa attualmente dell'ingresso curva una delle sue principali forze, mentre c'è da lavorare ancora per quanto riguarda l'uscita soprattutto nelle fasi di qualifica con compound morbidi per evitare il surriscaldamento delle posteriori e quindi dei sovrasterzi in alcuni casi deleteri per l'ottimizzazione del tempo sul giro.

Se andiamo ad analizzare le varie fasi di gara notiamo che nella prima parte Hamilton ha gestito il ritmo tenendo il gap sulle due Ferrari ad una distanza di sicurezza. Nell'ultima parte del primo stint, quando (dal giro 13, i tempi di Raikkonen sono scesi di 4-5 decimi al giro) Ferrari ha imposto a Raikkonen di chiudere il gap nei confronti del quattro volte campione del mondo Mercedes, Hamilton ha abbassato anch'esso i crono girando 2-3 decimi meglio del pilota della Ferrari. 


Quando la Ferrari ha deciso di richiamare ai box la vettura numero 7 di Raikkonen la Mercedes ha deciso immediatamente di coprire la scelta fatta dalla Ferrari per evitare un possibile undercut. La scelta fatta dagli strateghi anglo-tedeschi è stata piuttosto condivisibile anche se, vedendo come è poi andata la gara, si poteva fare sicuramente in modo diverso. Ci spieghiamo meglio. Perché coprire immediatamente l'undercut di Raikkonen e non aspettare di vedere il tempo del primo vero giro lanciato di Raikkonen? Parlando di distacchi, Hamilton aveva "soli" 3.4 secondi di vantaggio su Raikkonen al giro 17 che nei primi due settori del giro successivo sono diventati 3.9 secondi. C'era forse spazio per aspettare di vedere il primo vero crono di Raikkonen, piuttosto lento poi nella realtà, 1.28.8 contro il 27.8 che aveva fatto segnare il pilota Mercedes il giro precedente alla sosta. Il problema principale per la Mercedes comunque è stata la mancanza nella copertura di Hamilton con Bottas o un Verstappen in quarta posizione alle spalle di Vettel che non avrebbe permesso al pilota tedesco della Ferrari di allungare troppo lo stint (undercut RedBull pur con SuperSoft per  Vedendo il potenziale della Mercedes W09, Bottas, aveva l'obbligo di ottenere la prima fila mettendosi alle sue spalle le due Ferrari e la Red Bull. Invece così non è stato e sappiamo tutti come ha sbattuto la sua vettura all'uscita della prima chicane durante la fase cruciale delle qualifiche. Il pilota finlandese poteva essere utilizzato come copertura per il tentativo undercut di Raikkonen o poteva essere lasciato in pista per "marcare" Vettel.

Dopo la ripartenza della Safety Car Hamilton ha cercato in tutti i modi di mettere pressione a Vettel ma non è mai stato in grado di impensierirlo. Secondo gli ingegneri Ferrari il sorpasso su tipologia di pista come quella di Melbourne è possibile solo se il passo è migliore di circa 1,6 secondi, un qualcosa di impossibile ovviamente tra Ferrari e Mercedes. Hamilton è stato incollato agli scarichi della Rossa fino al giro 47 sperando che Vettel facesse anche solo un piccolo errore; invece è stato proprio il pilota della Mercedes a commetterlo, arrivando lungo in frenata e lasciando respirare così il rivale tedesco. Nonostante questa “sbavatura”, il quattro volte campione del mondo Mercedes è riuscito a ricucire il gap in pochissimi giri ma senza aver mai la possibilità di disturbare la prima posizione di Vettel. La W09, chiara evoluzione della W08 2017, è una vettura molto complessa e curata dal punto di vista aerodinamico, soprattutto sull'anteriore con il particolare muso, i particolari turning vanes e i complessi bargeboards. Questo non comporta però solamente dei vantaggi soprattutto quando la vettura corre in "aria libera", ma genera delle negatività, maggiori rispetto a quelle delle altre vetture, quando la W09 è costretta a inseguire un'altra vettura poiché l'aerodinamica risulta essere molto influenzata dalla scia della vettura che precede. Hamilton stava girando spesso in anticipo alle curve chiave, provando solo a mantenere un certo flusso d'aria sulle superfici dell'auto. È una macchina progettata per correre davanti, non dietro.


Verso fine gara Hamilton ha dovuto "mollare" il gas per un duplice motivo: gomme posteriori Soft "bruciate" e temperature della Power Unit elevate. Proprio per questo, oltre a staccarsi dalla scia di Vettel, il pilota inglese ha effettuato delle regolazioni sul volante in modo da salvaguardare la Power Unit che è stata comunque notevolmente messa sotto sforzo e che in questi giorni verrà valutata dal Team tedesco nella fabbrica di Brackley. Concludendo, si può benissimo vedere dai camera car postati nell'ultima fotografia dell'articolo, come Hamilton nell'ultima parte di gara sia entrato nel setup di regolazione e abbia modificato in On la particolare funzione 7 che prima era settata invece su OFF.
di @spontonc e @smilextech