TEST F1 - GIORNO 3: ecco dove sfoga lo sfiato del basamento sulla Power Unit Ferrari 2018

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Per molti mesi della scorsa stagione non si è parlato d'altro che dell'utilizzazione dell’olio di lubrificazione come additivo nella benzina per poter disporre di maggiore potenza nella parte termica della Power Unit. Nei primi mesi del 2017 il reclamo Red Bull contro Mercedes e Ferrari, poi addirittura quello di Mercedes (sarebbe meglio dire di Allison) nei confronti di Ferrari che ha forse deciso il mondiale; non ci sono dubbi, la stagione 2017 verrà sicuramente ricordata per l'oilgate.

Per evitare il ripetersi di quanto accaduto la scorsa stagione, la FIA ha riscritto l’articolo 20 del Regolamento Tecnico introducendo alcune importanti limitazioni. 
Da questa stagione si potrà omologare un solo tipo di olio per l'intera durata di un evento, evitando cosi che i Team utilizzino una specifica di olio per la qualifica e un'altra appositamente studiata per la gara. Resta ovviamente specificato che prima di portare in pista una nuova specifica di olio, ogni Costruttore dovrà depositare alla FIA dei campioni per far si che i commissari possano poi confrontare l’olio utilizzato realmente in pista con quello dei "campioni". 

Un'altra importante restrizione riguarda il consumo che da questa stagione scende a 0,6 litri per 100 chilometri quando lo scorso anno scorso inizialmente se ne poteva bruciare addirittura il doppio e dal Gran Premio d'Italia in poi 0,9 litri per 100 chilometri. Ma attenzione: a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il consumo massimo si applica solo per la gara e non c'è nulla che impedisca ai vari Team di utilizzare una maggior quantità di olio per la combustione in qualifica.

La FIA vigilerà poi sulla presenza di antidetonanti nei campioni di olio consegnatigli dai vari Team; se verranno trovati dei componenti che non sono direttamente necessari alla lubrificazione dell'endotermico, la specifica di olio verrà considerata illegale.

Nelle Power Unit in versione 2018 è ammesso un solo serbatoio dell'olio ed è vietato l'utilizzo di valvole attive di controllo tra il basamento e l'aspirazione del motore. Se si accoppia l'utilizzo di quest'ultime al fatto che fino alla passata stagione la FIA permetteva ai Team di sfogare nel plenum dell’alimentazione quanto presente nel basamento, si può ben capire come i Team potevano portare l'olio di lubrificazione in camera di combustione. Ma oltre al ban di valvole attive di controllo che mettevano in pressione il basamento per portare olio vaporizzato nel plenum di aspirazione, la FIA ha deciso che quanto presente nel basamento nelle Power Unit 2018 dovrà essere sfiatato obbligatoriamente in atmosfera.

FUnoAnalisiTecnica, grazie alle due immagini in arrivo dal circuito del Montmelo di Barcellona, riesce a mostrarvi la soluzione pensata dagli ingegneri del Team italiano per rispettare le nuove indicazioni del Regolamento Tecnico. 

Come si può ben vedere, al di sotto della struttura per il crash test FIA posteriore è presente una zona forata (freccia gialla) dove i gas presenti nel basamento della Power Unit italiana possono sfogare liberamente in atmosfera.  


Grazie alle temperature piuttosto rigide che stanno rovinando la prima quattro giorni di test invernali, i gas caldi in arrivo dal basamento della Power Unit Ferrari 2018 riescono a condensare e mostrarsi in modo importante anche a vettura in movimento come ben evidente dalla fotografia scattata dall'amico fotografo Federico Basile. 

Concludiamo dicendovi che anche le altre due scuderie motorizzate Ferrari 2018, Sauber e Haas, hanno ovviamente questa caratteristica tecnica nel retrotreno delle loro vetture. 

TEST F1 - GIORNO 3: la MERCEDES ha affinato le "zanne" sulla W09

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La W09 vista nel filming day dello scorso giovedì a Silverstone e nelle prime due giornate di test invernale è sicuramente una macchina non cosi diversa a livello estetico dalla W08 2017. Nessuna rivoluzione insomma, con il Team campione del mondo che ha preferito continuare con un concetto aerodinamico ben conosciuto, puntando ancora passo lunghissimo e basso rake. Entrando più nel dettaglio di questi due importanti parametri, la W09 2018 ha lo stesso passo (lunghissimo) della vettura campione del mondo 2017 e un rake leggermente maggiore.

Dopo avervi parlato della Deck Wing e del monkey seat in versione 2018 portati in pista fin dalla primissima giornata di test da Valtteri Bottas (LINK), vogliamo ora mostrarvi una modifica di dettaglio ma che ci indica come gli ingegneri del Team anglo tedesco abbiano lavorato sui dettagli di alcune soluzioni utilizzate positivamente nella scorsa stagione: stiamo parlando degli importanti deviatori di flusso, chiamati più comunemente "zanne", posizionati lateralmente e sotto al muso della W09.  

MERCEDES W09: le "zanne" in versione 2018

Grazie ad una immagine FUnoAnalisiTecnica in arrivo dal Montmelo è ben visibile la specifica di zanne che Mercedes ha installato sulla W09 2018, componenti che vanno a sostituire i veri e propri turning vanes e che fungono da convogliatori utili ad incanalare il flusso diretto verso i bargeboard.

MERCEDES W08: le "zanne" in versione 2017

Come potete osservare dalle due immagini presenti nell'articolo, la prima mostra la specifica 2018 di "zanne", la seconda la versione dello scorso anno, è possibile notare come il Team anglo tedesco, pur mantenendo una sezione d'ingresso molto simile, abbia accentuato l'angolo di attacco oltre ad aver introdotto nella parte interna due importanti soffiature (nella prima immagine in verde) che vanno a scaricare il profilo (semi) verticale.

Per quanto riguarda soprattutto l'aerodinamica, Mercedes ha lavorato molto nei dettagli, cercando di sbloccare il potenziale inespresso nella scorsa stagione dalla W08. Modifiche invece ben più importanti invece sotto al cofano, quindi poco visibili: stiamo parlando, cosi come già indicato nell'analisi tecnica post presentazione della W09, delle sospensioni, della Power Unit (e degli scarichi) del telaio e, in modo importante, della trasmissione, molto miniaturizzata per permettere una maggior chiusura sul retrotreno, con la possibilità di sfruttare maggiormente il diffusore per la generazione di carico aerodinamico. 

TORO ROSSO STR13: una macchina evoluta che spera nella Power Unit Honda

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Stamattina, prima dell’inizio dei test invernali, è stata presentata la nuova Toro Rosso STR13 motorizzata Honda. La nuova vettura di Faenza si era “intravista” durante il filming day effettuato la scorsa settimana a Misano ma le prime immagini utili per fare un’analisi sono arrivate solo oggi grazie alla presentazione effettuato presso la pitlane del circuito spagnolo. 


La vettura progettata dell’equipe diretta da James Key è una semplice evoluzione della vettura dello scorso anno con un grosso cambio di filosofia aerodinamica proprio nell’anteriore.


Con la STR12, James Key, aveva cercato di seguire la tendenza della Mercedes realizzando un muso che favoriva l’afflusso d’aria al nosecone esternamente ai piloncini di sostegno dell’ala anteriore. Quest’anno anche il team di Faenza si è adeguato agli altri team (Mercedes esclusa) ed ha preferito portare il flusso d’aria nella parte inferiore sfruttando il canale compreso tra i due piloni di sostegno dell’ala

Photo Octane

Sulla STR13 verranno utilizzati i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Questa soluzione, se ben tarata, contribuisce a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico che disturbano l'efficienza aerodinamica generale della monoposto, soprattutto tra parte centrale e posteriore della vettura.

Sotto al muso sono stati collocati dei turning vanes molto complessi formati da ben undici slot. Confermata, inoltre, la presa di ingresso del sistema S-Duct che va a sfogare nella parte superiore del muso come evidenziato dalla foto in basso.

Photo Octane
La soluzione tecnica che ha destato maggior interesse è senza dubbio il fondo che presenta, oltre ai consueti slot per controllare il fenomeno del “tyre squirt”, una lunghissima soffiatura con gli appositi fissaggi per impedire deformazioni anomale. Soluzione che, nonostante la direttiva della FIA emanata in Austria nella scorsa stagione, è considerata completamente regolare perché non è uno slot completamente aperto ma ha dei fissaggi per non farlo deformare oltremodo.

Photo Octane

Il team di Faenza ha confermato il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il porta mozzo , pensato in questa maniera per poter alzare il braccio superiore della sospensione, andando così a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. 

Photo Octane

Al posteriore, confermato il pull rod con una soluzione molto simile al concetto visto sulla McLaren MCL33. Il puntone non è ancorato al porta mozzo ma è infulcrato al triangolo superiore. 



Photo Octane

Come supporto dell'ala posteriore è stato scelto il pilone singolo e non il doppio pilone in stile Ferrari. 

Photo Octane

Come sappiamo, per regolamento, le vetture in questa stagione dovranno montare il sistema Halo. Toro Rosso ha portato in pista una soluzione molto interessante che prevede dei profili aerodinamici sia nella parte alta che in quella bassa. Profili che vengono utilizzati per limitare i disturbi che questo sistema va a creare al flusso d'aria diretto verso l'airscope e verso eventuali radiatori di raffreddamento di componenti come la parte ibrida e di lubrificazione.


TEST F1 - GIORNO 1: la MCLAREN prova una nuova aerodinamica sull'Halo

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Dopo aver percorso sul circuito di Navarra i primi 100 km concessi dalla FIA, Fernando Alonso ha portato al debutto ufficiale nella giornata odierna la Mclaren MCL33 facendo segnare il tempo di 1:21.339 sul compound SuperSoft, poi cancellato per via del taglio della chicane nell'ultimo settore di pista.

Ma la giornata non era iniziata nel migliore dei modi: un dado difettoso gli ha causato la perdita della posteriore destra nell'ultima curva del Montmelo con conseguente escursione fuoripista e danneggiamento in modo comunque non importante del fondo della MCL33.

Fotografia 1 - L'aerodinamica attorno all'Halo testata nel giorno 1 dei test invernali 2018

Dal punto di vista tecnico il forte pilota spagnolo è comunque contento della giornata odierna che sembra aver già dato indicazioni importanti agli ingegneri del Team inglese: "I dati raccolti in pista sembrano essere coerenti con quelli in uscita dalla galleria del vento". Dichiarazione già molto importante.

Fotografia 2 - L'aerodinamica attorno all'Halo testata durante i test post Abu Dhabi GP

Per quanto riguarda le novità tecniche, nessuna importante modifica sulla MCL33 ma solo piccoli affinamenti rispetto alla vettura che abbiamo potuto vedere alla presentazione "online" dello scorso venerdì. Questa mattina vi abbiamo parlato del piccolo monkey seat al posteriore mentre questa sera facciamo qualche passo in avanti mostrandovi il nuovo profilo aerodinamico installato al di sopra del dispositivo di protezione chiamato Halo. Rispetto alla specifica vista durante i test post Gran Premio di Abu Dhabi (fotografia 2) è stata modificata la parte esterna che ora abbraccia anche una parte della superficie laterale del dispositivo. Per energizzare lo strato limite sono invece rimasti "intatti" i tre profili curvilinei.


Da notare che in mattinata il Team con sede a Woking, nei pochi giri effettuati prima del crash descritto poche righe sopra, ha preferito effettuare la prima parte di raccolta dati senza il profilo aerodinamico posizionato sopra l'Halo. Come spesso succede nelle prime ore di test, le varie prove/compare sono finalizzati al confronto tra i dati uscenti dalla galleria del vento/CFD rispetto a quelli raccolti in pista. Anche se un team conosce già la bontà di una soluzione aerodinamica, in questo caso del miglioramento del flusso attorno al particolare dispositivo di protezione, preferisce comunque compararla con un'altra soluzione.

TEST F1 - GIORNO 1: il diffusore della FERRARI SF71H è una evoluzione di quello provato ad Abu Dhabi

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C'era molta attesa tra gli appassionati di tecnica e, più in generale, tra i tifosi della Ferrari, sulle scelte del Team italiano per quanto riguardava il diffusore posteriore, dopo che la scuderia di Maranello era intervenuta in modo pesante nell'ultimo weekend della scorsa stagione su una parte molto delicata del diffusore montato sulla SF70H ossia la parte esterna. Nella specifica di diffusore testata da Kimi Raikkonen ad Abu Dhabi si poteva notare molto bene come si sviluppava in tutta la sua larghezza, non avendo più una parte esterna curvilinea. Quanto mostrato fu un cambiamento molto importante, quasi radicale per la Ferrari, se si considera che la scuderia italiana stava utilizzando quel determinato concetto aerodinamico sulla parte esterna del suo diffusore ormai dal "lontano" 2015.

Diffusore Ferrari SF71H - Foto FUnoAnalisiTecnica

Dall'immagine FUnoAnalisiTecnica si può benissimo vedere come il Team italiano abbia ripreso lo stesso concetto per il diffusore della SF71H

L'obiettivo dei vari progettisti di vetture da F1 è sempre stato quello di trovare una maggiore deportanza minimizzando la resistenza aerodinamica ossia, detto in parole molto più semplici, aumentare l'efficienza aerodinamica di una monoposto. Se a prima vista è piuttosto semplice osservare come gli aerodinamici lavorino sulla parte esterna della scocca andando a inserire più o meno appendici aerodinamiche, meno evidente è il grande lavoro che svolgono invece al di sotto e nella parte posteriore della monoposto (con interventi ovviamente molto più complicati da notare). Per generare maggior downforce (carico aerodinamico in inglese) è fondamentale aumentare il rapporto di espansione del diffusore ossia lavorare sul rapporto tra la sezione trasversale del diffusore e quella del fondo vettura. Per far ciò è cruciale riuscire ad espandere lateralmente il diffusore senza causare la separazione del flusso (che è poi la vera difficoltà). Il problema dei vari progettisti è che man mano si cerca di espandere il flusso lateralmente, più ci si avvicina alla scia dello pneumatico posteriore, zona di bassa pressione ad alta turbolenza (quindi con alta dissipazione di energia che genera spesso separazione). E' fondamentale sia nella parte fondo piatto che in quella del diffusore mantenere il flusso il più possibile non turbolento minimizzando così le perdita di pressione e la turbolenza è per questo che sul diffusore vengono inseriti dei profili verticali (il gradiente di pressione avverso può causare fenomeni turbolenti). Come fanno quindi i Team ad espandere lateralmente il diffusore senza far interagire tale flusso con la scia turbolenta degli pneumatici posteriori? Vanno a staccare dei vortici dalle parti esterne del diffusore per "spingere" il più lontano possibile dal diffusore la scia della ruota. Questo permette sicuramente di aumentare il rapporto di espansione del diffusore senza provocare la separazione del flusso che causerebbe una duplice conseguenza: deleteria perdita di carico aerodinamico e conseguente aumento di resistenza all'avanzamento sul posteriore della vettura. 

Parte esterna diffusore Ferrari SF70H 

La Ferrari ha utilizzato nelle ultime stagioni delle soluzioni molto efficaci ma poco efficienti dal punto di vista aerodinamico grazie all'utilizzo di molti generatori di vortici (i vortici, aerodinamicamente parlando, generano fenomeni dissipativi che incrementano la resistenza all'avanzamento) come si può ben vedere dall'immagine appena in alto. La soluzione portata in pista invece da Redbull, e ripresa dal team italiano nell'ultimo weekend della scorsa stagione, è un qualcosa sicuramente di più semplice e più efficiente grazie a "sole" due soffiature create grazie all'utilizzo di gurney flap che corrono lunga tutta la lunghezza del diffusore.

Foto confronto diffusori Ferrari SF70H

E non solo è stata modificata la parte esterna del diffusore, se confrontato alla specifica 2017, ma, come si può vedere dalla prima immagine dell'articolo, anche la parte centrale include delle novità.  La Ferrari ha ripreso una modifica che aveva portato in pista nei test post Gran Premio d'Ungheria con l'introduzione di un diffusore con la parte centrale del diffusore rettilinea che è utile, se progettato coerentemente al flusso in arrivo sul posteriore delle vettura, a generare maggior carico grazie ad un angolo di espansione maggiore.

Diffusore Ferrari SF71H - Foto FUnoAnalisiTecnica

Concludendo, scrivevamo lo scorso luglio che il concetto aerodinamico della SF70H con alto rake, passo "corto" e carico ricercato principalmente dalle ali ha permesso agli ingegneri del Team italiano di progettare una vettura da primi posti in pochissimi mesi ma che per vincere il mondiale servirà un ulteriore passo in avanti cercando carico dal fondo piatto per poter scaricare leggermente le ali. E le modifiche descritte in questo articolo, accoppiate all'allungamento di 50 mm del passo della vettura vanno proprio in questa direzione. 

TEST F1 - GIORNO 1: anche sulla MCLAREN MCL33 l'ala Y100 in versione 2018

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Ne parlavamo poco fa nell'articolo dedicato alla prima novità di casa Mercedes: per la stagione 2018 la FIA ha voluto limitare enormemente l'utilizzo dei monkey seat che eravamo abituati a vedere nelle passate stagioni, aggiungendo un articolo che vieta, ad una altezza tra i 400 mm e i 550 mm dal piano di riferimento dell'auto, l'aggiunta di carrozzeria posteriormente ai 200 mm dall'asse delle ruote posteriori. A ciò ci si deve sommare il fatto che il terminale di scarico è stato arretrato di circa 50 mm. Se nel 2017 le distanze di inserimento del terminale di scarico rispetto all'asse delle ruote posteriori erano di 170 mm e 185 mm, nel 2018 sono diventate 220 mm e 235 mm; da qui si intuisce il forzato arretramento di circa 50 mm.


Facendo un piccolo passo indietro, tecnicamente il monkey seat andrebbe chiamato ala Y100 e questo perché si sviluppa simmetricamente al massimo fino a 100 mm dall'asse longitudinale della vettura come si può ben vedere dall'immagine in basso (terza immagine dell'articolo). In generale si tratta di una o più ali collocate nella zona posteriore della vettura che hanno la funzionalità di aggiungere, direttamente o indirettamente, qualche chilogrammo in più di downforce/carico aerodinamico. Dalla stagione 2014, a causa delle grosse limitazioni imposte dalla FIA nella zona del retrotreno, tutti i team hanno utilizzato sulle proprie vetture questa particolare soluzione aerodinamica per cercare di recuperare deportanza al posteriore. Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria è un componente ad alta efficienza aerodinamica che non produce troppa resistenza all'avanzamento. Grazie a questa soluzione gli ingegneri riuscivano a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash) che investiva il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. Sono due gli effetti positivi che si ottengono: un miglioramento nella generazione di carico dall'ala posteriore grazie all'accelerazione del flusso d'aria passante al di sotto del grande dispositivo aerodinamico nonché un miglioramento dell'estrazione d'aria dal diffusore. E' una soluzione che da grossi vantaggi soprattutto in circuiti lenti come Montecarlo in cui il carico verticale e la trazione sono fondamentali per essere veloci.

Monkey seat in versione 2017 sulla MCLAREN MCL32 - FUnoAnalisiTecnica
Visto l'importante intervento della Federazione Internazionale dell'Automobile, per questa stagione 2018 ci dovremo accontentare di piccoli profili situati in una posizione della vettura più avanzata rispetto a quelli che eravamo abituati a vedere lo scorso anno. Con Mclaren, che non ha ancora inserito la Deck Wing sulla carrozzeria della sua MCL33, e Mercedes, per ora, unici Team a mostrarceli fin dal primo giorno di test. 

TEST F1 - GIORNO 1: deck wing e monkey seat in versione 2018 sulla MERCEDES W09

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Iniziata da poco più di un'ora la prima giornata di test invernali sul circuito del Montmelo che potete seguire dal punto di vista cronometrico in un articolo dedicato - LINK

Per quanto riguarda le novità tecniche viste in pista partiamo dal Team Campione del Mondo ossia Mercedes. Valtteri Bottas (nel pomeriggio salirà Lewis Hamilton) ha portato in pista una W09 che presenta una piccola novità al retrotreno; stiamo parlando della Deck Wing (nel box giallo) già vista, per esempio, sulla Ferrari SF71H e su altre vetture fin dalla presentazione. 


Come si legge nella versione aggiornata del regolamento tecnico 2018, più precisamente all'articolo 3.5.1 punto a), sono state limitate le dimensioni del cofano motore, imponendo, o meglio aggiungendo, tramite l'articolo 3.5.1 punto c) l'assenza di carrozzeria al di sopra dei 650 mm dal piano di riferimento in un'area delimitata da una linea verticale situata a 1000 mm dall'asse posteriore (RWCL) e dall'asse posteriore stesso. Se quindi la T Wing in alto non potrà più essere utilizzata, quella più in basso, che alcuni Team hanno battezzato con il nome di "Deck Wing", è ancora perfettamente legale (sotto i 650 mm e ad una distanza di non più di 50 mm dall'asse posteriore).


Come si può ben vedere dalla prima immagine nell'articolo è stato confermato il profilo alare nel box rosso che avevamo già visto nel filming day effettuato dal Team anglo tedesco lo scorso giovedì a Silverstone. Questa ala non è posizionata nella porzione di vettura permessa dall'articolo 3.5.1 (e quindi relativo alle T Wing) ma bensì nella zona dove può essere installato il monkey seat in versione 2018. Per la stagione 2018 la FIA ha voluto limitare enormemente l'utilizzo dei più classici monkey seat che eravamo abituati a vedere nelle passate stagioni, aggiungendo un articolo che vieta l'aggiunta di carrozzeria nella zona posteriore ai 200 mm dall'asse delle ruote posteriori, ad una altezza tra i 400 mm e i 550 mm dal piano di riferimento dell'auto (vedere il disegno appena in alto). Nella parte anteriore ai 200 mm dall'asse posteriore sono ancora installabili profili aerodinamici, trasversalmente larghi al massimo 200 mm (100 mm a destra e sinistra dall'asse longitudinale della vettura) e questo è ciò che ha fatto e sta facendo Mercedes.   

FORCE INDIA VJM11: ecco le prime foto della nuova vettura

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Insieme alla Toro Rosso, questa mattina, è stata svelata la nuova Force India VJM11.

Nelle prossime ore seguirà una dettagliata analisi tecnica.


foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega

foto @AlbertFabrega


TORO ROSSO STR13: ecco le foto della nuova vettura

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Questa mattina, sul tracciato di Barcellona, è stata presentata la nuova Toro Rosso STR13.

Nelle prossime ore analizzeremo nei dettagli la nuova vettura.

photo Octane


photo Octane

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FERRARI SF71-H: completato il filming day senza nessun problema

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La Ferrari SF71-H è scesa in pista stamani sul circuito di Barcellona per completare il proprio filming day coprendo i 100 km permessi dal regolamento sportivo. Test che vengono svolti con gomme Pirelli in versione "demo" che non sono quelli che verranno utilizzati in questa stagione.

Il primo a scendere in pista è stato Sebastian Vettel mentre Raikkonen ha potuto saggiare la nuova vettura durante le prime ore del pomeriggio.


La SF71-H non ha avuto nessun problema ed ha percorso i chilometri concessi senza accusare nesusn tipo di problema. Dalle foto in arrivo dal circuito spagnolo è ben evidente una modifica rispetto alla vettura 2017 del Team italiano: stiamo parlando dello slot di uscita del sistema S-Duct che ora sporge dal muso invece di essere incassato.

RENAULT RS18: cambiati i piloni di sostegno, bargboards e fondo

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Questa mattina sul tracciato spagnolo di Barcellona la nuova Renault R.S18 ha effettuato il proprio filming day. I 100 km permessi dal regolamento sportivo sono stati percorsi dai due piloti titolari, Hulkenberg e Sainz. 
Rispetto alla vettura vista alla presentazione, nonostante le immagini diffuse non siano poi molte, si sono notate alcune novità che ora andremo ad analizzare. 

Sono stati cambiati i piloni di sostegno dell'ala anteriore piuttosto lunghi, in stile McLaren, con la presenza di soffiature che permettono di incanalare più aria al di sotto del nosecone oltre a scaricare dallo strato limite i due profili.


Presenti i mozzi soffiati che nella vettura vista il giorno della presentazione non erano presenti.  I mozzi soffianti permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio. Una soluzione che aiuta a ridurre le turbolenze che si vengono a generare dal rotolamento dello pneumatico e che vanno a disturbare l'efficienza aerodinamica globale della monoposto. 

Foto AlbertFabrega

Cambiati i bargeboards collocati nella zona posteriore delle ruote anteriori. Questi importanti deviatori di flusso, utilizzati dagli aerodinamici anche come dei veri e propri generatori di vortice per energizzare il flusso diretto sotto il fondo, sono di dimensioni notevoli. Aspettiamo ulteriori immagini per poter dare un'analisi più dettagliata a questa zona della vettura.

Foto AlbertFabrega

Interessanti anche gli slot che gli aerodinamici di Enstone hanno collocato nella zona terminale del fondo in prossimità delle ruote posteriori. Slot che gli ingegneri utilizzano per controllare nel migliore dei modi il fenomeno del "tyre squirt".

McLAREN MCL33: fondo e sospensione posteriore i due elementi più interessanti

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Questa mattina si è svelata la nuova McLaren MP33 motorizzata Renault che sarà guidata, in questa stagione, ancora da Fernando Alonso e Stoffel Vadoorne. Proprio la Power Unit rappresenta una delle novità più attese dagli uomini McLaren perchè il connubio con Honda, in queste ultime tre stagioni, non ha dato i risultati sperati tanto da costringere il team di Woking ad una rottura anticipata del contratto stipulato con il fornitore nipponico. 


La livrea è ritornata ad essere, dopo tantissimi anni, color arancio papaya con le ali di un bel blu elettrico. Personalmente trovo la colorazione di quest'anno molto gradevole e la considero un deciso passo avanti rispetto a quella della scorsa stagione.

Analizzando la vettura notiamo che il muso è rimasto molto simile a quello visto sulla MCL32. Cosi come la maggior parte dei musi visti finora, anche Mclaren ha sfruttato il concetto aerodinamico del muso largo ossia guidare quindi con i piloni il flusso diretto verso il fondo vettura. 

Ritornando all'analisi tecnica di questa vettura possiamo notare che, Tim Goss e Peter Prodromou  non hanno apportato grossi stravolgimenti cercando di andare a sviluppare i concetti aerodinamici e meccanici della MCL32. L'ala anteriore è rimasta pressoché similare alla vettura 2017. E' stato mantenuto  il tunnel e il concetto aerodinamico generale con la parte esterna che espelle l'aria ai lati e al di sopra degli pneumatici anteriori. Promossi anche i flap supplementari dell'ala anteriore che sono molto accurati nella zona più interna per cercare di controllare nel miglior modo possibile il vortice Y250. Gli aerodinamici, grazie alla soluzione tecnica adottata, vogliono depotenziare il vortice Y250 e allontanarlo il più possibile dalla vettura grazie ai vortici generati dai turning vanes. E' fondamentale allontanare questo vortice per evitare problemi aerodinamici nella zona centrale e posteriore della monoposto.


I lunghi piloni del muso, a cui si è ispirata anche la Ferrari sulla sua SF71H, sono rimasti invariati e sono state confermate le  tre soffiature per cercare di portare più aria possibile al di sotto del nosecone.
Sulla MCL33 mostrata oggi non era presente il sistema S-Duct. Nella successiva immagine non si deve confondere l'apertura sotto al muso, indicata con la freccia gialla, come l'ingresso dell'S Duct poichè quello è solamente l'apertura utile a raffreddare l'abitacolo. 

La sospensione anteriore non sembrerebbe avere grosse novità rispetto alla versione utilizzata la passata stagione con il push rod che si aggancia al telaio in una posizione molto rialzata come in molte altre vetture presentate finora. Molto spinto anche l'utilizzo del Pushrod On Upright a significare se ce ne fosse ancora bisogno che la Direttiva Tecnica dello scorso dicembre non ha creato grossi problemi ai vari Team. Si può notare come il braccio superiore sia stato carenato con all'interno collocato il tirante dello sterzo. Questa soluzione viene utilizzata per favorire l'aerodinamica garantendo una miglior pulizia dei flussi in uscita dal sistema sospensivo anteriore. 


Presenti ancora sulla nuova MCL33  i mozzi soffianti che permettono di espellere, direttamente dal mozzo, l'aria calda che si genera all'interno del cerchio.


Al contrario di moltissimi altri Team tra cui Ferrari, Mercedes e RedBull, il Team Mclaren ha preferito mantenere l'ingresso delle fiancate della dimensione 2017. Pance non cosi strette nella parte alta, cosi come sulla MCL32, ma bensì molto scavate nella parte inferiore per cercare di portare un maggior flusso d’aria verso la zona posteriore della vettura. Sul bordo d’ingresso delle fiancate sono ben presenti dei vistosi generatori di vortice per cercare di allontanare il più possibile dalla vettura la scia, e quindi i flussi turbolenti, generata dal rotolamento degli pneumatici anteriori.


Anche nella zona dei bargeboard e dei deviatori di flusso laterali alle pance non si possono notare importanti sviluppi. La maggior parte dei macrocomponenti sono gli stessi che abbiamo visto montati sulla MCL32 nella passata stagione con piccole novità sui bargeboard inferiori. 

La soluzione tecnica che ha destato maggior interesse è senza dubbio il fondo che presenta, oltre ai consueti slot per controllare il fenomeno del “tyre squirt”, delle lunghissime soffiature con gli appositi fissaggi per impedire deformazioni anomale. In molti si sono chiesti se questi slot sono legali, e la risposta è si. Non sarebbero considerati legali se gli slot fossero completamente aperti, come lo era quello montato all'inizio della scorsa stagione sulla SF70H e poi "bannato" dalla Fia dal Gran Premio d'Austria. 


La Mclaren MCL33 è una delle pochissime vetture che non ha preso spunto dalla Mercedes per quanto riguarda l'airscope che è rimasto piuttosto piccolo in dimensioni e non presenta molte canalizzazioni come per esempio fatto da Ferrari e anche RedBull.

La sospensione posteriore, pur mantenendo lo schema pull rod, è stata modificata in modo importante. Il puntone non è ancorato al porta mozzo ma è infulcrato al triangolo superiore che è stato completamente carenato per ragioni aerodinamiche. Una soluzione potenzialmente molto utile "tecnicamente" per massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore cercando di accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore e, effetto secondario ma da non dimenticare, migliorando anche l'estrazione d'aria dal diffusore. Per riuscire a capire se ci sono stati ulteriori interventi in questa zona è giusto aspettare comunque un'ulteriore documentazione fotografica.



Nella parte terminale del cofano motore è presente un grosso sfogo d’aria per riuscire ad espellere il calore generato dalla Power Unit Renault. 


Confermata il supporto a singolo pilone dell’ala posteriore e gli endplate dell’ala posteriore che sono stati pensati su due livelli con la parte alta che presenta una sezione più esterna ma che mantiene delle “frange” che scendono verso il basso coprendo quello che è un vero e proprio foro che permette all'aria di entrare al di sotto dell'alettone posteriore. Una soluzione utile ad aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite l'ala posteriore.

Concludendo, la nuova arma di Fernando Alonso sembra una vettura abbastanza curata aerodinamicamente anche se a livello di "fantasia" da Tim Goss e Peter Prodromou ci si poteva aspettava sicuramente qualcosa di più. La MCL33 è comunque destinata a cambiare molto per la prima gara stagionale in quel di Melbourne con tantissime novità tecniche annunciate dal Team inglese.