TECNICA F1 2018: monkey seat "legali" anche nel 2018, ma avranno ancora senso?

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Dopo avervi parlato del "NON-ban" delle T Wing (LINK ITALIANO, ENGLISH, ESPANOLè ora di soffermarsi su un altro componente piuttosto utilizzato nella scorsa stagione e più in generale nelle ultime stagioni di Formula 1: stiamo parlando del monkey seat


Monkey seat "bannato si" o monkey seat "bannato no" dal nuovo regolamento tecnico 2018 di Formula 1? A leggere qua e la sul web si direbbe, un po come per le T Wing (fino a qualche ora fa...), monkey seat "bannato si" ma in realtà non è propriamente cosi.

Facendo un piccolo passo indietro, tecnicamente il monkey seat andrebbe chiamato ala Y100 e questo perché si sviluppa simmetricamente al massimo fino a 100 mm dall'asse longitudinale della vettura come si può ben vedere dall'immagine in basso (terza immagine dell'articolo). In generale si tratta di una piccola ala collocata nella zona posteriore della vettura ed ha la funzionalità di aggiungere, direttamente o indirettamente, qualche chilogrammo in più di downforce/carico aerodinamico. Dalla stagione 2014, a causa delle grosse limitazioni imposte dalla FIA nella zona del retrotreno tutti i team hanno utilizzato sulle proprie vetture questa particolare soluzione aerodinamica per cercare di recuperare deportanza al posteriore. Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria è un componente ad piuttosto alta efficienza aerodinamica che non produce troppa resistenza all'avanzamento. Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash,) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo si ottengono due effetti positivi: un miglioramento nella generazione di carico dall'ala posteriore grazie all'accelerazione del flusso d'aria passante al di sotto del grande dispositivo aerodinamico nonché un miglioramento dell'estrazione d'aria dal diffusore. E' una soluzione che da grossi vantaggi soprattutto in circuiti lenti come Montecarlo in cui il carico verticale e la trazione sono fondamentali per essere veloci.


Addentrandoci nel complicato regolamento tecnico (105 pagine), la prima modifica sicuramente importante introdotta, e che non riguarda però direttamente il monkey seat, è l'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico. Più precisamente stiamo parlando dell'articolo 5, punto 8, parte d). 

..l'intera circonferenza dell'uscita del tubo di scarico deve trovarsi tra due piani verticali paralleli situati ad una distanza tra i 220 mm e i 235 mm dietro la linea centrale della ruota posteriore..
Nel 2017 le distanze a cui dovevano sottostare i Team rispetto all'asse delle ruote posteriori erano di 170 mm e 185 mm, da qui l'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico (potrebbero essere di più o di meno in base a come erano posizionati rispetto alle due misure imposte dalla FIA).


A ciò ci colleghiamo quanto dice la nuova parte (in fucsia) dell'articolo 3.6.5:


Cosa significa? Che da 200 mm dietro l'asse delle ruote posteriori, ad una altezza tra i 400 mm e i 550 mm dal piano di riferimento dell'auto, non potrà essere aggiunta carrozzeria e quindi appendici aerodinamiche. Ecco un piccolo veloce disegno che può chiarire maggiormente le idee: in giallo lo scarico con le due misure ove deve essere contenuta la circonferenza "terminale", in rosso la zona ove è vietato l'installazione di componenti aerodinamiche.  


Più praticamente: tutti i monkey seat visti nella scorsa stagione, compresa la doppia versione utilizzata dalla Ferrari in alcuni Gran Premi (prima immagine dell'articolo) saranno illegali nel 2018. Nessuno però vieta ai vari Team di installare ali Y100 prima dei 200 mm di distanza dall'asse delle ruote posteriori (a sinistra della parte rossa tratteggiata nell'immagine precedente). Ma c'è un importante problema. L'arretramento di circa 50 mm del terminale di scarico (tra i 220 mm e i 235 mm dall'asse posteriore) sommato al nuovo articolo 3.6.5 impone una installazione "anticipata" del monkey seat (al massimo potrà arrivare a 200 mm dall'asse posteriore e quindi ad almeno 20 mm dal parte finale del terminale di scarico) che non potrà cosi più interagire con i gas caldi in uscita dalla Power Unit. Avrà quindi ancora senso la sua/loro adozione? Considerando che al massimo 250 mm potranno essere installare le T Wing in versione 2018?

TECNICA F1 2018: T Wing "legali" anche nel 2018, è stata solamente cambiata la posizione?

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Un recente articolo del Team Ferrari, disponibile sia in lingua inglese (LINK) che in lingua italiana (LINK), ha suscitato nell'amico @FormulaHumor una curiosità molto interessante:


Entrando più nel dettaglio, e focalizzandoci sulla parte di articolo che riguarda l'ormai famosa T Wing, vista in più varianti nella stagione passata, queste sono le parole che il Team italiano ha utilizzato:

"[...] while the positioning of the transversally mounted T-wing, which all the teams used in 2017 to better direct air flow towards the rear wing has been reviewed." "[...]

Come sappiamo bene, il progetto di una monoposto di F1 che si sviluppi come innovativo e sperabilmente vincente deve basarsi su una grande e dettagliata conoscenza del regolamento tecnico, che molto spesso presenta buchi, punti grigi, o indicazioni limitate, che in passato hanno fortemente stimolato la fantasia di progettisti e ingegneri nell'inventare soluzioni efficaci per migliorare il comportamento delle vetture. 


Giusto un anno fa, ad esempio, ci siamo ritrovati nelle presentazioni delle nuove monoposto di F1 con musetti forati (RedBull), pinne dalle forme particolari, e soprattutto la presenza della ormai celebre T-Wing. Presentata da Mercedes il 23 febbraio scorso nello shakedown di Silverstone e vista poi sui render della Ferrari SF70H il giorno successivo, quell'aletta evolutasi successivamente in C, e in alcuni casi in E mediante l'introduzione di diversi supporti, si era dimostrata molto utile sia per incanalare il flusso di aria che, proveniente dalla complessa porzione centrale della vettura, andava verso l'ala posteriore, sia per fornire diverse alternative aerodinamiche nella generazione di carico nella zona del posteriore, come avvenuto proprio nel caso della vettura di Maranello. 

Durante la passata stagione però, all'interno dei meeting decisionali per la revisione del regolamento tecnico, si era palesata l'idea di andare non solo a eliminare la famosa pinna che estendeva la copertura del cofano motore ma anche le T-Wing, tanto odiate da Ross Brawn. La decisione, che verso la fine del campionato sembrava portare ad un iniziale mantenimento delle soluzioni (per veto imposto dai team), ha avuto un inatteso epilogo con la decisione di McLaren di rompere l'accordo e accettare la rimozione di tali componenti.


Come si legge dal nuovo regolamento, dunque, l'articolo 3.5.1 punto a) limita le dimensioni del cofano motore, intatto rispetto alla versione di regolamento tecnico 2017, imponendo, o meglio aggiungendo, tramite l'articolo 3.5.1 punto c) l'assenza di carrozzeria al di sopra dei 650 mm dal piano di riferimento in un'area delimitata da una linea verticale situata a 1000 mm dall'asse posteriore (RWCL) e dall'asse posteriore stesso.

Cosa comporta ciò? Un addio alla pinna? Purtroppo per i team che avevano già iniziato lo sviluppo convinti di poter mantenere la soluzione, sì. Un addio anche alla T-Wing? Non esattamente. Non almeno secondo la concezione a cui eravamo abituati. Nella passata stagione infatti, il buco regolamentare, che riguardava una porzione maggiore di quella sfruttata ad esempio dai due team dominanti, ha portato alla nascita di tante soluzioni che non necessariamente smetteremmo di rivedere anche quest'anno. Partiamo da un esempio su tutti: la doppia soluzione Sauber.


La T Wing in alto non potrà più essere utilizzata per via dell'introduzione della parte c) all'articolo 3.5.1 mentre quella in basso, che alcuni Team hanno battezzato con il nome di "Deck Wing", sarà ancora perfettamente legale (sotto i 650 mm e ad una distanza di non più di 50 mm dall'asse posteriore).


Una soluzione simile è stata portata in pista anche dal Team Williams con una seconda T Wing ad arco montata nella parte bassa della pinna anche se in questo caso forse andrebbe rivista leggermente la posizione in altezza (difficile verificare se i profili siano sotto i 650 mm imposti dal regolamento tecnico 2018).

Ora, se pensassimo più in generale alle variazioni regolamentari, che hanno provocato tra le altre cose anche la sparizione (non totalmente, ma gli effetti positivi verranno limitati) del monkey seat, si potrebbero ritenere alquanto interessanti soluzioni come quelle 2017 di Sauber e Williams. Non solo regolare, ma quindi anche potenzialmente molto utile "tecnicamente" per massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore cercando di accelerare il flusso d'aria nel dorso dell’ala posteriore e, effetto secondario ma da non dimenticare, migliorando anche l'estrazione d'aria dal diffusore sopperendo cosi alla mancanza di un componente, il monkey seat, che Team come Ferrari hanno utilizzato in gran parte della stagione 2017.

Un grazie a @FormulaHumor per l'aiuto nella stesura dell'articolo


Thanks MotorLat.com for the english translation: LINK
Gracias MotorLat.com para la traducción en español LINK

TECNICA F1 2018: la FIA ha limitato l'utilizzo del vanity panel come elemento strutturale

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Durante la pausa invernale, come spesso succede negli ultimi anni, catturano molto l'attenzione le direttive che la Fia emana per cercare di fare chiarezza all'interno del regolamento tecnico; spesso infatti in quest'ultimo sono molto spesso lasciati "aperti" alcuni spiragli dove gli ingegneri riescono ad infilare alcune soluzioni tecniche border line per migliorare le performance delle loro vetture.

Quest'anno ha fatto molto discutere la numero 44 del 2017 emanata dalla Federazione Internazionale ad inizio dicembre che andava a chiarire, in molto maggiormente dettagliato, quanto la FIA aveva già affermato nel febbraio scorso. Chi si fosse perso la nostra spiegazione e le (piccole) problematiche che i team dovranno affrontare per rientrare nei limiti imposti dalla Federazione Internazionale può cliccare sul seguente link.



Ma i Team non dovranno evolvere le soluzioni montate sulle loro vetture 2017 rispettando solamente la Direttiva Tecnica 44 del 2017 ma anche rispettando una modifica interessante al Regolamento Tecnico che è stata poco "pubblicizzata"; quella relativa alla zona dove si inserisce il terzo ammortizzatore della sospensione anteriore di una vettura da Formula 1, più precisamente le misure dello svaso di inserimento


Per capire meglio tutta la situazione è giusto fare un po' di cronistoria perché la problematica è nata a fine stagione 2016 quando si è scoperto che la Mercedes, per collocare la propria sospensione anteriore di tipo idraulico, aveva sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico. 

Precisamente, gli ingegneri anglo tedeschi avevano sfruttato il fatto che il regolamento tecnico 2016 non definiva in modo preciso da quanti parti potevano essere composte le varie sezioni specificate nel disegno 5. Gli ingegneri Mercedes hanno lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Ma il Team tedesco, sulla W07 e successivamente sulla W08, arrivava alla sezione minima imposta (e grazie ai ben 22500 mm2 di sezione laterale dello svaso permessi) solamente con il vanity panel montato che non era più un semplice elemento di copertura ma veniva sfruttato come un vero e proprio elemento strutturale. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.


La Federazione ha cercato di limitare l'utilizzo di questa soluzione già nella stagione 2017 ma, essendo il regolamento già approvato, aveva bisogno dell'unanimità di tutti i team per applicare una regola molto più restrittiva già nella passata stagione. Unanimità che non c'è stata perché, al momento della proposta di variazione del regolamento i Team erano in una fase di progettazione molto avanzata e quindi il tutto è stato rimandato a questa stagione. 

Grazie ad un regolamento 2018 scritto in modo molto più dettagliato (in fucsia potete vedere tutte le variazioni che sono state fatte rispetto al 2017) i team come (soprattutto) Mercedes potranno sfruttare in minor modo tale lacuna e dovranno riuscire a posizionare la propria sospensione anteriore in uno spazio che la Fia ha deciso di limitare di oltre il 30% rispetto alla scorsa stagione. 


Più precisamente, a quanto capito, la Federazione Internazionale non ha voluto intervenire direttamente sulla sezione A-A ma è andata a limitare direttamente l'area che potrà essere "coperta" dal vanity panel con ovvie conseguenze quindi anche sulle possibilità di svasare eccessivamente la parte anteriore del telaio; nella prossima stagione l'apertura dei pozzetti nella parte anteriore della scocca non potrà superare i 15000 mm2 contro i 22500 mm2 permessi nel 2017. Che cosa significa? Il vanity panel continuerà ovviamente ad essere utilizzato ma assumerà sempre meno una funzione "strutturale", ritornando a ricoprire la funzione di cover per evitare gli antiestetici scalini che si erano visti a partire dalla stagione 2012. 


Il team che ha lavorato maggiormente in quest'area è Mercedes, una vettura che nella scorsa stagione sfruttava al massimo questa lacuna del regolamento per inserire uno dei terzi elementi più sofisticati (completamente idraulico rispetto alla versione meccanica con comando idraulico di Ferrari e RedBull), mentre Team come principalmente la Ferrari non avranno nessuna difficoltà a rispettare i nuovi limiti perché già nelle passate stagioni utilizzavano una soluzione molto convenzionale senza sfruttare in nessun modo la zona grigia del regolamento.

Thanks MotorLat.com for the english translation: LINK
Gracias MotorLat.com para la traducción en español LINK