TECNICA F1 2018: la FIA limita il controllo dell'altezza da terra tramite la sospensione anteriore, cosa cambia?

Add Comment
Richiedere alla FIA dei chiarimenti riguardanti determinate soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate in pista dai vari Team è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant'è che in questo 2017 si è arrivati a oltre 40 nuove Direttive Tecniche emanate dall'organo di controllo della F1; l'ultima, la 44 dell'anno solare 2017 del 12 dicembre, generata da una richiesta della Scuderia Ferrari nella seconda metà di ottobre, sta facendo parlare molto, anche troppo.


Si discute sulle tempistiche: i quasi due mesi di tempo sono stati necessari perché la Fia, prima di rilasciare una nuova Direttiva Tecnica, ha voluto discuterne con i vari Team, incontro avvenuto il 21 novembre. Nell'inverno scorso la Fia si comportò allo stesso modo: lettera di chiarimento inviata dalla Ferrari nella prima parte di dicembre (chiarimento "informale" di Charlie Whiting appena prima di Natale che non fa giurisprudenza), incontro tra i Team e la Fia il 7 febbraio e rilascio della nuova Direttiva Tecnica una quindicina di giorni dopo.  

Si discute sui contenuti: tornando alla riunione di martedì 21 novembre, da segnalare c'è l'importante confronto Ferrari - RedBull con il Team italiano che avrebbe chiesto alla Federazione Internazionale dell'Automobile di inserire dei limiti sulla controllo dell’altezza da terra della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo. Il Team italiano ha cercato quindi di far inserire delle nuove limitazioni alla Direttiva Tecnica del febbraio 2017 dove la Fia aveva già indicato le cinque caratteristiche che i dispositivi sospensivi non dovevano “soddisfare” per essere dichiarate legali:
  1. Ogni sistema che cambia la risposta della vettura in accelerazione (in particolare la risposta del telaio)
  2. La correlazione tra l’altezza della monoposto con l’impianto frenante e lo sterzo.
  3. Controllo dell’altezza tramite un sistema che si auto-livella.
  4. Accoppiamento diretto tra sistema di controllo rollio e sistema di controllo delle altezze.
  5. Accumulo di energia tramite qualsiasi sistema che ne consenta un uso ritardato, o qualsiasi sistema di sospensioni che comporti asimmetria non incidentale in risposta alle variazioni di carico sulle ruote.

Scritta come nel punto 2 la norma era però piuttosto imprecisa poiché delle variazioni dell'altezza da terra dell'anteriore di una monoposto al variare dell'angolo di sterzo sono inevitabili.  Quello che mancava era proprio il fissare un limite che il 65enne tecnico inglese ha inserito nella nuova Direttiva Tecnica emanata pochi giorni fa. Per la stagione 2018 saranno considerati legali quei sistemi sospensivi che a vettura "statica" non andranno a modificare l'altezza da terra della vettura di oltre 5 mm tra la posizione di sterzo "diritto" e quella di angolo di sterzata massimo. Spetterà ai Team dimostrare, tramite documentazione che dovrà essere inviata alla Fia, che i sistemi sospensivi delle loro vetture 2018 saranno conformi a questo nuova TD.


Ma a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, con la Direttiva 44 del 2017 la Fia non ha però voluto entrare a gamba tesa nei progetti 2018 già praticamente definiti, concedendo circa un quinto del valore reale dell'altezza da terra anteriore di una vettura di Formula 1 (25 mm contro i 5 mm concessi); un valore importante se si considera che anche 1 solo millimetro può fare una importantissima differenza nell'assetto.

Ma tecnicamente, perché e soprattutto come i vari Team cercano di diminuire l'altezza da terra dell'anteriore man mano che aumenta l'angolo di sterzo? In generale su praticamente tutte le vetture di F1, ma maggiormente sulle vetture che hanno rake meno accentuato e passo più lungo, il centro di pressione (lo stato di equilibrio tra il carico aerodinamico sulla parte anteriore e quella posteriore calcolato sulle ruote) si muoverà pian piano all'indietro al diminuire della velocità generando molto sottosterzo per via della perdita di carico all'anteriore. 


Se a ciò sommiamo il fatto che solitamente i piloti preferiscono avere un assetto di base leggermente sottosterzante già alle alte velocità, si può ben capire di che entità possa divenire il problema man mano che la velocità di percorrenza diminuisce.  

Per ovviare a questo problema i Team cercano di andare a variare il trasferimento di peso tramite lo sterzo cercando anche di abbassare sempre più l'avantreno della monoposto man mano le curve diventano sempre più lente. Ciò può essere fatto progettando una sospensione anteriore con un valore più spinto dell'angolo di incidenza (caster), l’angolo formato dalla verticale al suolo con l’asse del perno portamozzo, che permetta di trasferire più peso statico possibile sulla diagonale anteriore - interna a quella posteriore - esterna con conseguente aumento di grip all'anteriore e spostamento in avanti del centro di pressione. 


Il vero problema è che l'effetto positivo del caster sulla limitazione del sottosterzo alle basse velocità non è lineare con l'angolo di sterzata; significa che il trasferimento di carico risulta essere sempre meno importante man mano che si gira il volante e si da quindi angolo di sterzo.

La configurazione Base e Evo del Pushrod On Upright sulla Ferrari SF70H 2017

Da qui la necessità per i Team di trovare una "configurazione" alternativa per ridurre sensibilmente il sottosterzo alle basse velocità. E qui entra in gioco quello che gli inglesi chiamano POU o "Pushrod On Upright", nient'altro che il fissaggio del push rod sul montante e non direttamente collegato al triangolo inferiore della sospensione come avveniva anni fa. Ma non è tutto: se si vuole replicare l'effetto della variazione di caster, ossia permettere un importante trasferimento di peso sulla diagonale, è opportuno riuscire a sfalsare l'asse dello sterzo e il perno dove si incerniera il push rod al montante. E' quello che moltissimi Team di Formula 1 stanno facendo da moltissimi anni. Con il vantaggio che la configurazione POU aumenta l'effetto del trasferimento di carico all'aumentare dell'angolo di sterzo. E più si "sfalsa" il perno di collegamento del push rod all'asse dello sterzo (si aumenta quindi l'offset) e più gli effetti per singolo grado di aumento dello sterzo sono importanti con conseguenti abbassamenti dell'avantreno più marcati. 


E se fino a pochi mesi fa i valori di offset tra l'asse dello sterzo e il perno del push rod erano piuttosto limitati (si parla di 20 mm), con l'attuale stagione Team come RedBull hanno estremizzato questo concetto arrivando a valori di oltre 100 mm. Stiamo parlando della soluzione che il Team anglo austriaco ha utilizzato ad intermittenza alla fine della stagione 2017 di Formula 1 e che sembra aver dato quel plus in più alla RB13, sommato all'aumento di passo e alcuni cambiamenti nel concetto aerodinamico della vettura. Anche altri Team come Mclaren, che si pensa sia stata la prima a spingersi oltre i "classici" valori di offset, e Ferrari hanno utilizzato questa particolare configurazione della loro sospensione anteriore. Il Team italiano ha portato in pista (vedere foto confronto in alto), dapprima nei test post Gran Premio d'Ungheria e poi nel successivo Gran Premio del Belgio, una soluzione POU leggermente estremizzata (non ai livelli di RedBull) che però non ha mai dato delle ottime sensazioni di guida soprattutto a Kimi Raikkonen, un pilota che deve sentire molto l'avantreno della monoposto per andar forte; avere uno sterzo più "pesante" (una degli effetti negativi della soluzione) non ha permesso al pilota finlandese di instaurare il giusto feeling con la nuova soluzione. Soluzione scartata anche da Sebastian Vettel che dal Gran Premio del Giappone in poi ha utilizzato la vecchia soluzione, risultando comunque pur sempre molto competitivo sulla sua Ferrari SF70H.

MERCEDES 2018: sarà ancora a passo "lungo" e a "basso" rake

Add Comment
Tra i temi tecnici maggiormente discussi durante tutto l'arco della scorsa stagione vi sono state indubbiamente le questioni relative al passo e all'assetto picchiato, chiamato anche rake (per maggiori informazioni), delle vetture di Formula 1 per via principalmente delle scelte molto diverse effettuate tra i due Team che si sono giocati il mondiale 2017, ovviamente Mercedes e Ferrari. 


E' innegabile che le caratteristiche tecniche molto differenti tra le due auto abbiano avuto un grande impatto sul risultato di molte delle gare della stagione. Da una parte Mercedes che nel 2017, pur con un importante cambiamento regolamentare, ha continuato con il suo concetto di low-rake mentre gli altri Team, Ferrari compresa, hanno seguito la filosofia RedBull alzando il posteriore della vettura e incrementando quindi l'angolo di rake delle loro vetture. Più nel dettaglio, la Ferrari ha scelto per la sua SF70H 2017 valori di rake inferiori a RedBull, 1.5° rispetto a 1.7° di RedBull ma comunque ben superiori al solo 1° di Mercedes. 

Caratteristiche tecniche (passo lungo e basso rake) che Mercedes manterrà anche sulla sua vettura 2018 a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica; la W09 sarà una importante evoluzione (importanti cambiamenti nella parte anteriore della vettura che coinvolgeranno anche la sospensione anteriore) della vincente, ma non del tutto convincente, W08 2017 e che cercherà di eliminarne i maggiori problemi. 


Facendo un piccolo passo indietro, gran parte dei successi del Team anglo tedesco nell'annata 2016 li si devono ad un sofisticato sistema sospensivo che permetteva di unire i vantaggi di una vettura ad alto rake (vettura molto performante nei tratti lenti) a quelli di un'auto a basso rastrello (minor resistenza all'avanzamento). La parte più interessante del sistema era il terzo elemento anteriore che permetteva alla W07 2016 di percorrere i tratti più lenti del circuito con una piattaforma aerodinamica stabile. Ciò era permesso da apposite valvole che una volta completata la fase di frenata, non rilasciavano immediatamente l'energia immagazzinata ma solo dopo qualche instante permettendo alla W07 di mantenere una altezza da terra quasi constante, e quindi con una aerodinamica molto stabile, mentre percorreva i tratti lenti dei circuiti. Quello che molti mesi fa l'ex Direttore Tecnico Mercedes Paddy Lowe, ora in forza al Team Williams, aveva spiegato cosi:
..stiamo cercando di utilizzare gli ammortizzatori in modo molto più complesso. Se una molla ha un comportamento semplicemente lineare, noi stiamo provando ad utilizzarne di ben più complesse. Cosi possiamo garantirci la piattaforma aerodinamica che vogliamo nei diversi tratti del circuito..
Ma la richiesta di Simone Resta, Chief Designer Ferrari, alla FIA nel dicembre dello scorso anno scombussolò in parte i piani di Mercedes che solo nel secondo test pre stagionale di Barcellona tolse l'accurato ma non più legale sistema sospensivo. Con che conseguenze? Il non mascheramento dei problemi che può avere un progetto a passo lungo e basso rake ossia principalmente l'avere una macchina molto meno reattiva nei cambi di direzione. I problemi di sottosterzo che Mercedes avrebbe dovuto risolvere grazie ad una gestione meccanica molto più accurata della W08 sono stati cosi messi invece ben in evidenza. Finché sulla vettura 2017 anglo tedesca non è stata montata una evoluzione del sistema sospensivo 2017 che ha garantito a Hamilton (in Brasile e Abu Dhabi) e Bottas (ad Abu Dhabi) di correre ad "armi pari" con la forte Ferrari SF70H anche nei tratti lenti dei due circuiti (S2 Brasile e S3 ad Abu Dhabi). Il tutto in ottica 2018, mostrando che anche con la filosofia passo lungo / basso rake (Mercedes non vuole avere troppo rake per non innalzare il baricentro della vettura) si può andar forte nei tratti lenti anche con queste "larghe" vetture. 


Un altro fattore che ha limitato enormemente le prestazioni della Mercedes W08 sono stati gli pneumatici (le importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori), molto diversi come costruzione tra anteriore e posteriore. Un problema che molti Team hanno avuto nella scorsa stagione ma che nel 2018 potrebbe però andare a sparire. Pirelli ha infatti lavorato molto su questo aspetto, per rendere gli pneumatici più "facili" da utilizzare, andando a modificare in modo importante il profilo delle gomme anteriori (per distribuire meglio pressioni e temperature) con interventi molto più contenuti invece sugli pneumatici posteriori. In molti Team, Mercedes compresa, non si aspettano più quelle importanti differenze di performance tra pneumatici anteriori e posteriori viste nella stagione di Formula 1 appena terminata. 

Insomma chi si aspettava una "rivoluzione tecnica" in casa Mercedes resterà deluso con il Team anglo tedesco che proseguirà sulla strada intrapresa in questo primo anno di rivoluzione regolamentare. Sarà cosi anche per gli altri Team? 

FERRARI 2018: coinvolto anche Rory Byrne che a giorni inizierà a lavorare sul progetto 2019

1 Comment
In molti durante la stagione 2017 ci hanno fatto questa domanda: quanto è (stato) coinvolto Rory Byrne negli sviluppi della SF70H? La risposta è, poco ad inizio mondiale, il nulla dall'estate in poi. 


Il tecnico sudafricano, rimasto consulente di lusso della Ferrari Gestione Sportiva ormai da svariati anni, dopo essersi occupato in modo molto importante del progetto SF70H dal rientro delle vacanze estive per quanto riguarda principalmente il lato telaistico e parte di quello aerodinamico, dalla primavera dell'anno corrente si è messo a lavorare in modo importante sul progetto 2018

Facendo un piccolo passo indietro, è proprio Byrne che ha contribuito in modo importante allo sviluppo di alcuni concetti che si sono spinti al limite di certe interpretazioni regolamentari e presenti sulla SF70H. Stiamo parlando principalmente del fondo e dell'ala posteriore "flessibili" della vetture 2017 italiana, elementi che hanno attirato la curiosità degli altri Team a campionato in corso (Mercedes in primis) con conseguenti richieste di chiarimento. Fin dalle primissime gare stagionali, grazie anche a filmati e immagini prese dai Team concorrenti e portate alla FIA, si era notato che la superficie esterna del fondo fletteva alle sue estremità alle alte velocità creando una sorta di minigonna che andava a sigillare maggiormente il fondo garantendo una maggior generazione di carico aerodinamico dal posteriore. Un fondo che è stato poi forzatamente modificato (insieme a quello della RedBull RB13 dal Gran Premio di Austria in poi per via di una nuova normativa tecnica della FIA che ha comportato nuovi metodi di verifica sulle flessioni delle parti esterne del fondo piatto.


Per quanto riguarda l’ala posteriore, è arrivata durante la stagione la protesta del Team Mercedes che avrebbe notato una eccessiva flessione alle alte velocità dell'importante componente aerodinamico. Ciò comportava una importante conseguenza: riduzione della resistenza all'avanzamento e migliori velocità di punta, grazie ai due "insoliti" supporti (Ferrari era l'unico Team ad utilizzarli) che secondo Mercedes permettevano una flessione controllata dell'alettone posteriore. 

Passando al progetto 2018, Rory Byrne si è occupato anche della parte telaistica della vettura italiana che nella prossima stagione dovrà garantire l'installazione del sistema protettivo Halo. A causa dei rigorosi test di resistenza FIA studiati per rendere sicuro l'Halo, i telai 2018 dovranno essere più rinforzati delle versioni 2017. Come abbiamo scritto in un articolo dedicato, il rinforzo del telaio accoppiato al peso stesso del dispositivo di sicurezza e alla presenza di veri e propri attacchi su cui andrà incernierata la struttura, comporteranno un aumento di peso che potrà andare dai 10 ai 15 kg. Cinque chilogrammi in più di peso sono mediamente un decimo e mezzo di secondo al giro, il che significa che chi riuscirà a risparmiare peso, potendo comunque avere la luce verde nei test FIA, sarà avvantaggiato. Byrne e il suo gruppo di lavoro, a quanto capito, hanno avuto anche il difficile compito di trovare delle soluzioni per garantirsi una miglior efficienza di installazione dell'Halo senza gravare quindi in modo importante sull'aumento di peso della vettura. Considerando che aggiungere almeno 10 kg ai 728 kg chilogrammi di peso minimo 2017 vorrebbe dire arrivare a 738 kg quando in realtà il peso minimo fissato dalla FIA per la prossima stagione è di "soli" 734 chilogrammi. Parlando ipoteticamente di una Ferrari SF70H in versione 2018, avere un incremento di "soli" 10 kg del peso per via del sistema Halo montato vorrebbe dire passare dai 721 kg della SF70H 2017 (poteva sfruttare tutti i 7 kg di zavorra concessi dal regolamento) ai 731 kg con la possibilità di installare quindi altri 3 kg di zavorra per arrivare al peso minimo imposto dalla FIA e bilanciare al meglio la vettura. Con la soluzione di Halo da 15 kg si arriverebbe invece ad un peso di 736 kg, 2 kg superiore al peso minimo con la difficoltà quindi di installare della zavorra nella vettura senza gravare nuovamente su un nuovo incremento di peso.


Delle soluzioni positive sarebbero state trovate visto che il 73enne tecnico sudafricano da qui a pochissimi giorni inizierà già a dedicare qualche ora del suo tempo al progetto 2019 del Team italiano. Questo a conferma di quanto detto pochi giorni fa ossia che il progetto Ferrari 2018 è già a buon punto e in linea con le strette tempistiche prefissate ad inizio anno dal Team italiano, sicuramente senza i grossi ritardi di dodici mesi fa che avevano contraddistinto il progetto 2017 su cui Byrne aveva dovuto dedicare "Full Time" fino a poche settimane dall'inizio del mondiale. 

Quos Deus perdere vult, dementat prius - di Mariano Froldi

1 Comment
Quos Deus perdere vult, dementat prius

Si dice che Dio voglia accecare colore che vuole perdere.
Il motto latino, prima pagano e poi cristianizzato, ben si adatta al mondo dorato della Formula 1.
E ben si adatta all'incubo che ho fatto la notte dopo essermi “violentato” a vedere, sino alla fine, l'ultimo soporifero Gran Premio in terra d’Arabia.
Ho sognato che un tipo buffo, basso, pareva Alvaro Vitali, assieme ad altri personaggi strani, creava, anni fa, un regolamento per la Formula 1 al Bar.

Erano tutti ubriachi e facevano a chi la sparava più grossa. Sentivo voci scomposte...
"Potremmo usare la tecnologia turbo ibrida, quella che conoscono bene i tedeschi, così vincono per qualche anno e la smettono di dire che se ne vogliono andare dalla F1, ci pensa Ross…poi diremo che servirà per le auto di tutti i giorni, anche se non è vero (motori che bruciano olio manco fossero friggitrici e che usano enormi batterie al litio difficilissime da smaltire)…”
"Si ma non basta, potremmo anche aiutarli sulle gomme, non durano due giri…”
"Già che ci siamo facciamo si che nessuno possa sviluppare il propulsore durante l'anno così è già deciso tutto e nessuno può recuperare...sai che noia, ma almeno per un anno li facciamo contenti"
"E ma poi Luchino ci resta male...facciamogli credere che con questo nuovo regolamento il suo Team sarà avvantaggiato, tanto i rossi non se ne possono andare…".


Poi…ho sognato che in nome della “riduzione dei costi” (ma…cosa si dovrebbe “ridurre” in F1? Non si sa bene) si decideva di abolire quasi totalmente i test in pista, lasciando una Scuderia con ben due circuiti praticamente inutilizzati (indovinate….aiutino?) tuttavia, visto che in qualche modo bisognerà pure provare, ogni team di F1 comprava costosissimi giocattoli…dei simulatori virtuali, dove i piloti, pensate un pò, passavano molte più ore che in un vero circuito e che, indovinate, costavano molto di più delle abolite prove fisiche in circuito.



Ho sognato che, sempre in nome della “riduzione dei costi”, si contingentavano i motori da far durare per tutto il mondiale, e tutte le parti elettromeccaniche. Con il risultato che i team spendevano cifre assurde al banco prova per arrivare alla desiderata affidabilità. In nome del “contenimento dei costi” eh! Poi visto che non era abbastanza, si proponevano pesanti sanzioni ai piloti, non al team, che già sarebbe una cosa un pochino assurda comunque…
Ho sognato che siccome i motori facevano poco rumore (eh si..ma va..gli metti un solo turbo, logico che poi sembrino motoseghe cinesi o tosaerba, sempre cinesi…), si pensava di aggiungere trombette o di…usare casse audio!


Ho sognato che sempre per il mitico “contenimento dei costi” si creava un regime di mono-gomma in F1, ma che le mescole al posto di diminuire aumentavano, però restava sempre l’obbligo di usare almeno due tipi di mescole diverse ad ogni Gp…vedevo tifosi che seguivano il Gran premio…e non ci capivano niente.



Poi ho sognato che la fabbrica che aveva ottenuto il regime di mono-gomma, voleva fare più test, in nome (giustamente) della sicurezza…eppure quando aveva firmato il contratto sapeva bene che i test erano ridotti all’osso…
Ho sognato che un tipo con i baffi da sparviero, Liberty-no, proponeva di fare non 20 ma 25 gran premi, e che per farli si potevano togliere le prove del venerdì. Siccome si fanno già un sacco di test durante l'anno, nulla di più semplice che tagliarne ancora no?
Però poi altri figuri si mettevano a cianciare che era giusto che per 20 gran premi si usassero solo 3 power unit. Qualcuno, che avrà avuto sicuramente i suoi interessi, ma che con un pò si senno proponeva timidamente si potesse almeno usare una PU in più, vedeva il vigoroso NIET di un signore di rosso vestito, brizzolato, e non era Babbo Natale…per non perdere il vantaggio di essere il primo dei secondi!

Ho sognato che il tipo buffo di inizio sogno, quello che sembrava Pierino alias Alvaro Vitali, si inventava in nome della sicurezza…un infradito in carbonio da mettere davanti ai piloti. Qualcuno gli spiegava che non sarebbe servito molto, qualcun altro che a quel punto tanto valeva mettere un cupolino trasparente tipo aereo. Nulla! Il nostro sbattendosene bellamente di tutto questo, caricava le monoposto di tale obbrobrio, concedendo però che gli fossero aggiunte alette ed alettine…il risultato? Che i piloti ci vedevano ancora di meno…vedrete.


Ho sognato che se da una parte si sbandierava ogni due per tre la “sicurezza”, poi si impediva ai piloti, con il famigerato parco chiuso, di cambiare il set up delle proprie monoposto, metti caso se il Sabato pioveva a dirotto e la Domenica no, o viceversa…con il risultato…sì…indovinate? Di rendere le monoposto molto pericolose da guidare…però c’è l’infradito eh!
Ho sognato che siccome le monoposto diventavano estremamente pesanti, i piloti erano obbligati a fare diete ferree..ora ve li immaginate quando fa molto caldo cosa può loro accadere? Ma viva la sicurezza eh!

E infine…ho sognato che non sapendo come passare il tempo, si inventavano un nuovo logo per la F1…una cosa di vitale importanza!



Insomma, come vedete, un sogno estremamente confuso, un incubo a dir poco complicato.
Poi mi sono svegliato.
E mi sono accorto che era, purtroppo, la realtà.

Mariano Froldi

GP ABU DHABI: Regoliamoci - di Alessandro Rana

Add Comment
Ed eccoci arrivati anche all'ultimo appuntamento con Regoliamoci; iniziamo, come sempre, analizzando per prima cosa le penalità assegnate per la sostituzione di componenti della power unit. Fortunatamente in questo Gran Premio solo Hartley è rimasto vittima di questo tipo di sanzione. Molto sfortunato il pilota debuttante: in tutte le gare ha sempre subito penalità. Ma vediamo insieme cosa ha portato alla penalità. Sulla sua Toro Rosso è stato montato il 9° MGU-H il che ha comportato 10 posizioni di penalità in griglia. 

Passiamo quindi alle altre sanzioni inflitte dai commissari.

Durante le libere 1 la Toro Rosso di Hartley ha violato il limite di velocità in Pit Lane. Una sanzione di 300 € è stata giustamente inflitta alla squadra.


Veniamo alla gara. Due sono gli episodi analizzati dai commissari: il primo vede coinvolto Hulkenberg e Perez con il pilota Renault che si è visto sanzionato con 5 secondi di penalità + 1 punto patente per aver lasciato la pista e tratto vantaggio.

Dall'analisi dei video e dei dati si nota come la vettura del pilota tedesco lasci la pista alla curva 12 e guadagni un netto vantaggio superando l’avversario fuori pista. Sanzione estremamente corretta.


Il secondo episodio, invece, vede coinvolto il compagno di squadra di Hulkenberg, Sainz. Costretto al ritiro per uno pneumatico mal fissato sulla sua monoposto. Il team è stato sanzionato per unsafe release (rilascio non in sicurezza) con 5.000€.

Analizzando i video e le telemetrie, i commissari hanno potuto constatare che Sainz si è fermato nella prima zona sicura dopo essersi accorto ed essere stato informato via radio del problema. La sanzione da applicare è stata valutata in 10 secondi di penalità, ma essendosi la macchina ritirata, è stata convertita in una sanzione economica. Vero che non c’erano zone sicure in cui fermarsi prima, ma è altrettanto vero che bisogna prestare maggiore attenzione e non rilasciare una vettura con uno pneumatico non ben fissato. 

Spero di essere stato soddisfacente nel cercare di spiegare il perché i commissari abbiano inflitto o meno certe sanzioni. Grazie a tutti per avermi dedicato nel tempo a leggere!