AUSTRALIAN GP: race analysis

Articolo di Cristiano Sponton e del PJ - Traduzione di Federico Marchi (@liquo71)

It has been a great demonstration of force from Ferrari and Sebastian Vettel, the one shown on the track of Melbourne on Sunday. For the first time in the era of hybrid engines (2014, 2015 and 2016 seasons) Mercedes have been defeated on track. The other wins from RedBull (2014, 2016) and Ferrari (2015) has been obtained mainly thanks to some errors or issues occurred to the German team. 

The one of yesterday, instead, has been the win of the fastest car on track that exploited and managed in the best way possible the new tyres developed by Pirelli. The rumors that wanted an uncompetitive Ferrari were, as a consequence, not entirely true (not the ones related to the presence in the wind gallery of a SF70H-B with a longer wheelbase, though, still on study to evaluate the pros and cons of such a solution) with a team that probably wished to work with low pressure and few expectations from mass media and fans. News that were reported on this website but also on other more prestigious and well-known headlines. Few people trusted the horizontal structure adopted by Marchionne and Binotto. The new arrivals (no big names), in the engine department mostly from Mercedes and in the aerodynamics department from RedBull, seem however to bear fruit. 

After this necessary premise, let’s go more in depth and see the analysis of the race. Starting from this season, we will try to analyze it through the use of words and graphs. Since the earliest laps it was clear that the fastest car was the one of Sebastian Vettel. After a pretty good start, he managed to keep the position against Bottas and Raikkonen. In the latest years we were used to see one of the two Mercedes’ drivers opening a substantial gap in the earliest laps while easily managing the race and, with no pressures, the strategy. To be honest, even in this case we could expect a race of this kind, given the very good pace exhibited by Mercedes on Friday’s free practices. But it has not been so thanks to the amazing work of the Ferrari’s team after Friday’s FP2. On Friday, both cars seemed to miss a little bit even if they did not appear too unbalanced, that bit that was found on Friday night. However, by looking at the performance of Vettel and Raikkonen throughout the weekend, it is worth noting that what said above fits more to the German driver.

Vettel has been able, since the start of the race, to put under pressure Lewis Hamilton, making him realize that if he wanted to win he should have toil for it. He managed to stay very close to the W08 of the triple world champion for some laps, and this gives proves that the Man in Red was quicker. Realizing that the overtake on Hamilton was nearly impossible, he slowed down a bit and took some space, both to ensure a correct cooling of the car, and to manage the use of tyres without losing ground to aim at an easy undercut already planned.

Exactly in the management of tyres, the Achilles’ heel of the latest seasons, Ferrari built this very important win. Looking at the tendency line at the beginning of the race, it is possible to note how the pace of Vettel has been the best, both in chronometric terms and in terms of the decline of tyres. Only Bottas, of the first three drivers, exhibited a similar tendency line making though record slower lap times of about 0.5 seconds (as you can see in the 1st graph).

TEAM MERCEDES: according to Plan A, Hamilton’s pit stop should have occurred one lap later, during the 18th lap.
Let’s focus on the moment that decided the race, the anticipated pit stop of Lewis Hamilton. The moment chosen by the German team seemed to nearly everybody a bit ahead of time, even if it is worth noting that the Soft compound would have been able to resist to all those laps by ensuring a decent pace. The biggest trouble occurred to the English driver was to find himself behind Max Verstappen, not the simplest driver on the grid to pass, showing that the choice of the engineers has been a mere gamble. To be precise, after the race, we came to know that the pit stop of Lewis Hamilton was planned at the 18th lap, one lap after. The question then is: why did Mercedes decide to stop a lap earlier, without apparently considering that their driver would have found himself stuck in the traffic of the RedBull?

Analyzing the first 16 laps of the driver number 44 (graph 2) it is possible to note that the tendency line started to nose up, symptom of a considerable decline of tyres. Since the beginning of the race he repeatedly whined with his engineer about the lack of grip, caused probably by an unusual oversteer felt on the W08 throughout the weekend, which elicited an anomalous overheating of tyres. However, there was not such an important deterioration to force him to an early pit stop (even if in the last lap of his 1st stint he lost more or less 7 tenths in only two sectors). This fact had put on alarm the box, who opted for an early call.

Looking at the graphs below, we see that Hamilton was progressively opening the gap on Verstappen. Until the 13th lap he was gaining about 1 second per lap, while from the 14th to the 16th lap the gain reduced to 6 tenths per lap on average. At the 16th lap the gap between the two drivers was of 18.5 and, looking at the tendency, Hamilton should have pitted at least 6 laps later in order to maintain the position on the Dutch driver (he would have anyway risked because few seconds ahead there was the SF70H of Kimi Raikkonen).

Mercedes, put under pressure, has hurried the stop and Ferrari has cunningly took advantage from it. The pressure that Vettel was exercising on Hamilton, turned out to be crucial to cause big issues to the brains of the German team. The traffic caused by Max Verstappen has been fundamental to make the strategy of Ferrari effective. As you can see from the graph below, Hamilton, in the first two laps after the pit stop, has been able to gain some tenth on Sebastian.  From lap 20, however, the English driver started to lose ground due to the presence of the RedBull RB13. The 22th lap revealed to be decisive for the destiny of the race, with Sebastian Vettel gaining 1.4 seconds on the triple world champion and building the gap needed to pit during the following lap. Perfect strategy from the Italian team. For what concerns Mercedes, instead, we reached the conclusion that their decision cannot be completely considered a mistake for the reasons explained above (decline, chance to undercut Vettel,...). Could they force Vettel to undercut on Hamilton and get him stuck in the traffic? Yes, if the tyres of Lewis were in good conditions.

AUSTRALIAN GP: during the 1st stint the fastest driver on track was Sebastian Vettel
In the table below we summarized the average times set by the top 5 drivers in the first part of the race: all the drivers involved were on UltraSofts (tyres already used in the Q2 of Saturday’s Quali).

From this analysis it is possible to note that the pace of Vettel was slightly better than the one of Hamilton (who, however, had a 25% shorter stint) by few thousandths.

Not good, if compared with the one of Hamilton, the pace of Bottas who has been 6 tenths slower than his teammate (on same tyres). Same for Raikkonen who appeared in trouble over the whole weekend. Difficulties highlighted also in the pace during the 1st stint, given that the gap from Vettel was of 7 tenths.  

AUSTRALIAN GP: on SuperSofts the RedBull of Max Verstappen had a good second part of the race
During the 2nd stint the fastest car on track was the RB13 of Max Verstappen. The Dutch driver has been capable of exploiting at their best the SuperSofts without major problems realizing a stint of 32 laps.

Among the drivers who used the Soft tyres, the pace of Sebastian Vettel has been very similar to the one of Valtteri Bottas, and to the one of Max Verstappen (on SuperSofts, as indicated above). It is important to remind that the difference of performance between the two compounds was more or less of 7 tenths per lap, reduced over the laps due to a greater decline of the red compound. Pretty good also the pace of Kimi Raikkonen who, using this type of tyres, nearly matched his teammate. The graph below shows that Raikkonen, during the 56th lap, set the fastest lap of the race. 

Anyway Vettel, given the gap on Hamilton, did not push hard in the last part of the race but he only focused on managing the car and the tyres (he, however, set the 3rd fastest lap).

Insufficient performance the one of Hamilton on Soft tyres: he had never found a decent pace (even worse than Bottas).

Looking at the graph below it is possible to see the fluctuating tendency of his times (lapped drivers should be not be blamed for this, given that the same cars were easily passed by Sebastian Vettel). It seems that the main issue of the Mercedes W08 of the English driver has been the overheating of rear tyres. After two or three fast laps, the triple world champion, was forced to “take a break” in order to bring his tyres back to their window of functioning.

Analyzing top speeds, we see a Ferrari in a very good shape, exhibiting speeds similar to those of Mercedes. This, once again, proves the amazing job of the team directed by Sassi, who developed a Power Unit at the level of Mercedes. The SF70H in this race, combined a very aggressive rake setup, a high downforce rear wing and the monkey seat. Mercedes, instead, opted for a medium downforce wing coupled with a smooth setup. Notwithstanding this, the speeds recorded by the SF70H has been really good.

GP AUSTRALIA: valeva 4 decimi al giro il pacchetto Mclaren per Melbourne

Ne avevamo già parlato durante il fine settimana del Gran Premio d'Australia ma siccome non si era terminata l'analisi del pacchetto di aggiornamenti portato in pista dalla Mclaren a Melbourne è bene ora tornarci. 

Un pacchetto di aggiornamenti completo utilizzato solamente da Fernando Alonso e che ha garantito al pilota spagnolo circa 4 decimi al giro sulla buona pista australiana. 

La prima novità, già analizzata durante il weekend australiano, riguarda la parte alta delle pance dove i generatori di vortici sono diventati tre contro il singolo della vecchia specifica come mostrato nella foto confronto appena sotto.

Importanti modifiche anche nella parte alta e bassa dei bargeboard. Il Team di Woking ha reso più complesso il deviatore di flusso collegato al telaio della MCL32 che ha il compito di accentuare l'effetto "downwash" per portare un flusso molto energetico nella zona esterna del diffusore, aumentando cosi l'efficienza dell'elemento stesso.

La seconda modifica sempre nella zona dei bargeboard è l'introduzione di una ulteriore appendice nella zona anteriore ai deviatori di flusso laterali alle pance composta da due profili. 

Le novità che ancora mancavano da analizzare riguardano in primis l'ala anteriore che non è stata stravolta anche se presenta delle modifiche piuttosto importanti.

Come potete notare dall'immagine qui sotto, la soffiatura sul mainplane è stata prolungata (frecce rosse), sono stati ridisegnati tutti i flap superiori che ora risultano avere una superficie frontale maggiore (rettangolo verde) e per ultimo è stata leggermente modificata la parte inferiore esterna degli endplate (freccia gialla) con un profilo che ha una curvatura più accentuata. 

Ultima modificata notata sulla tanto deludente MCL32 vista in Australia è relativa alla zona del fondo davanti alle ruote posteriori, parte dove il Team Mclaren si differenzia molto dalle altre scuderie. 

Come si può ben vedere dall'immagine in basso il Team di Woking ha inserito un piccolo profilo verticale di contenimento del flusso d'aria che scorre al di sopra del fondo. E' interessante vedere come Mclaren controlli in modo molto differente rispetto agli altri Team quell'effetto chiamato "tyre squirt", ossia quel flusso molto dannoso che chiamiamo “tyre squirt”; un flusso molto energetico che si crea grazie al rotolamento (in senso contrario all'avanzamento della vettura) dello pneumatico posteriore. Se gli altri Team hanno optato per delle soffiature sul fondo, Mclaren ha inserito fin dalla presentazione della vettura un piccolo profilo a "ricciolo" che tende a minimizzare l'importanza della turbolenza nella zona esterna del diffusore, parte molto critica in una vettura di Formula 1.

AUSTRALIA GP: Ferrari tech update

Articolo di Cristiano Sponton e del PJ - Traduzione di Giovanni Oppizzi (@giovannioppizzi)

With the 2017 Australian GP in the books, we can now take a closer look at the package that Ferrari brought to Melbourne. 

We can’t but begin our analysis with one of the hottest tech topics of this past winter, front suspensions of course. The controversy started back in December with a letter written by Ferrari’s Simone Resta to the FIA, demanding some clarification on the legality of other competitor’s suspension setup.  As it turns out, Mercedes and especially Red Bull were forced to rethink their system to conform the new guidelines. We thought for sure from the beginning that Resta’s aim was to have these hydro-controlled suspension packages banned before the opening race. This suspicion is now a certainty.

We have in fact some pictures of the Scuderia’s setup. As it can be seen in the picture below, Ferrari went for a more conservative approach, evolving on the 2016 concept: a spring third element. Although the concept is the same, quite a few bits were changed: firstly the helical spring wasn't completely removed but there is also the presence of a Red Bull-ish bellow spring.

Also very different is the way the suspension interfaces with the chassis. In fact, the push rods are now connecting to the rockers just above the chassis line, taking inspiration by last year’s RB-12.

Here’s a picture of last year’s arrangement for reference.

Although this is a pretty, there I say it, “conventional” system, it’s yielded very good results both in testing and race.

Also very talked-about was the reintroduction of the S-Duct on Maranello’s latest creation. This aero component is not completely new to the Scuderia, which had started experimenting with it long back in 2008. The main purpose of this device is to channel turbulent air from underneath the nose-cone and expel it on top of the chassis right over the front axle line. This helps prevent flow separation from the body of the car, but it also generates downforce in of its own, forcing air upwords.

Ferrari has certainly took some inspiration by Mercedes’s W07 when it comes to the positioning of the inlet for the S-Duct. In fact the opening is located very far forward in the nose, allowing for quite a straight pass through the car, offering in turn less resistance.

In the pictures below we can see how the air is channeled through two ducts near the top of the nose piece.

For comparison here’s Mercedes’s solution.

In the SF70-H, the S-Duct is fed through a Shark Mouth-like inlet in the farther part of the nose-cone. It appears that this opening might have been tweaked for the Australian GP, but it might be an impression given by the different camera angle.

This is where the similarities with the 2016 Mercedes end. In the picture below we can see a radical cross over of the two channels which was missing on the W07.

Also, the picture underneath shows how in the W08, the ducts stop in the nose and don’t continue on into the chassis, instead Mercedes engineers have opted for open outlet. This is an evolution on last year’s design. Ferrari, on the other hand, decided to prolong the channels into the chassis and expel the air through a port in the vanity panel over the rear-most part of the upper wishbone.

The Prancing Horse team also brought a few aero tweaks to Australia on what we had already seen in Spain. As it’s clearly visible in the next picture, Ferrari has modified their flow conditioner at the side of the Scuderia Shield, increasing its curvature in order to augment the downwash effect, needed to convey more air to the diffuser. Also interesting is a small serration on the inner side of the winglet.

The second upgrade concerns the rearview mirrors stalks, which are now rippled and not straight as we had seen in Barcelona. These new supports act much more like a flow conditioner to make the innovative side-pods inlets work better and harder.

The updates don’t stop here: the floor and engine cover also received a refresh. In particular, the ripple aside the pods on the floor were enlarged. This is aimed to improve the quality and the amount of airflow directed to the rearmost part of the car. This modification could have also been dictated by the fact that the flow conditioner at the front of the side-pods now a more dramatic curvature to increase the downwash effect, i.d. force the air down directing it towards the floor of the car.

Compared to the tests in Catalonia, the hot air exhaust outlet at the end of the engine cover has also been enlarged. Temperatures (for both air and track) in Melbourne were considerably higher than those in Barcelona, thus Ferrari engineers opted for more airflow out the back of the car, in order to maintain cooling and, moreover, reliability at good levels.

GP AUSTRALIA: analisi de la carrera

Articolo di Cristiano Sponton e del PJ - Traduzione di Alessandra Migale (@Aycienta_44)

Fue una grande prueba de fuerza la que se mostró en el dia de ayer en la pista de Melbourne por Ferrari y Sebastian Vettel. Por primera vez en la era de los ibridos ( temporadas 2014, 2015 y 2016) Mercedes fue derrotada en pista. Las otras victorias de RedBull (temporadas 2014 y 2016) y de Ferrari (2015) fueron tenidas principalmente por errores y/o problemas del equipo anglo-alemán.
La de ayer, en cambio, fue la victoria del coche más rapido en la pista que explotó y manejó en la manera mejor los neumaticos nuevos de Pirelli 2017. Ferrari, durante la estacion invernal, hicieron un trabajo muy bueno que ha puesto mucha confusión, entre nosotros también. Equivocados fueron los rumors invernales que daban una Ferrari SF70H poco competitiva (no aquellos relativos a la presencia en la galeria del viento de una SF70H con un paso más largo, aun en fase de estudio por los tecnicos Ferrari para entender los pro y las contras de esa solución) con un equipo italiano que quería trabajar con pocas presiones y pocas esperas de parte de los medias y por lo tanto, de los hinchosos. Noticias referida en la pagina de nuestro website y también en otros periodicos que por importancia son más superiores a la nuestra. Pocas personas tenian confianza de las segundas y terceras lineas y de la estructura orizontal querida por Marchionne y Binotto pero los resultados estan dando razón al team. Los nuevos empalmes (ningun gran nombre, solo segundas y terceras lineas), en ambito motoristico principalmente de Mercedes y en ambito aerodinamico de RedBull, parecen dar resultados excelentes.

Después haber hecho esa necesaria premisa, vamos a analizar la carrera que se disputò ayer por la mañana en la pista australiana de Melbourne. En esta temporada intentaremos a analizar las carreras utilizando no solo las palabras sino los graficos. 

Desde las primisimas vueltas de la carrera, se entendió muy pronto que la SF70H de Sebastian Vettel fue el coche más rapido. Después una salida bastante buena, rodò a la primera curva detrás de Hamilton y delante de la pareja Bottas- Raikkonen. En los años pasados fuimos acostumbrados a veer una Mercedes que abrió un gap significativo en las primeras vueltas y pues iba a conducir la carrera controlando los rivales y manejando con muy facilidad, no teniendo presión, la estrategía. Pudieramos esperar esto ya desde ayer porqué analizando los “long rung” del viernes la Mercedes parecía tener algo más por lo que concierne el paso de competición. Asì no fue gracias al excelente trabajo hecho sobre la SF70H despues de las FP2. En el dia de viernes, ambos las SF70H parecian faltar algo aunque no resultando demasiado desequilibradas, es algo que ha sido encuentrado entre la tarde y la noche del viernes. Esa oración vale sobre todo para la SF70H de Vettel en cuanto Raikkonen nunca se ha sentido a su gusto con el nuevo coche italiano y con la evidente conseguencia de no lograr a tener el mismo paso que su compañero de equipo.

Desde los primisimos momentos de la carrera, Vettel ha logrado poner bajo presión Hamilton haciendo entender a los 3veces campeón del mundo que, si quisiera ganar, habría que “sudarse” la victoria por esa vez. Conseguió estar por algunas vueltas muy cerca a la W08 de Hamilton y eso nos hace entender que tenía mas de él. Es muy dificil seguir un coche a pocos segundos de distancia si no se tiene un paso mejor. Dandose cuenta que el adelantamiento era casi imposible, intentó a tomar espacio, tanto por garantir el correcto enfriamiento del coche, como para administrar a lo mejor los neumaticos pero sino perder el terreno necesario para apuntar a un facil undercut estrategico planeado ya en precedencia. 

Es en la gestión de los neumaticos, talón de Aquiles de las ultimas temporadas, la Ferrari logró en construir esa importantisima victoria. Mirando la linea de tendencia en la primisima parte de competición de la pareja de cabeza, se puede notar como el paso de Vettel haya sido el meyor tanto en terminos cronometricos como sobre todo en el deterioro de los neumaticos. Solo Bottas, de los primeros tres, tiene una linea de tendencia similar al piloto aleman pero haciendo registrar con tiempos más altos aproximadamente de 0,5 segundos como podeis mirar en el grafico de sintesi del primero stint. 

EQUIPO MERCEDES: segun el plan A la parada de Hamilton habría que ser efectuada una vuelta después, a la ronda 18 de la carrera.
Nos concentramos en el momento que decidió la carrera o sea la parada anticipada de Hamilton. El momento elegido para parar su proprio piloto del team anglo-alemán pareció a todos ser llegado con anticipación aunque si tenemos que decir que el compound soft habría podido suportar algunas rondas más y también teniendo un buon ritmo y una cobertura de un posible undercut Ferrari habría podido ser un paso inteligente. Pero il problema màs grande es que Mercedes puse en pista Hamilton en el trafico de Max Verstappen, que no es el más facile de adelantar, haciendo resultar la elección simplemente un riesgo y esperando que el piloto del equipo anglo-aleman se parara en las siguientes 2-3 vueltas. Para explicación, despues la competición, se descubrió que la parada de Hamilton, segun el plan A, tendria que ser a la vuelta 18 más bien a la vuelta 17. Vamos a analizar porque el equipo alemán elegió de parar su piloto una vuelta antes o todavia no reexaminar su propria estrategía considerando la distancia entre su proprio piloto y la primera de las RedBull.

Analizando las primeras 16 vueltas (grafico2) se puede notar como la linea de tendencia del paso de competicion estaba empezando a subir hacia el alto, sintomo de un claro deterioro de parte del piloto inglés, eso pero no se ha verificado en la SF70H de Vettel. Desde las primeras vueltas Hamilton se ha quejado de una falta de aderencia en los neumaticos traseros, probablemente por causa de un sobreviraje en salida de curvas presente en la W08 australiana en todas las sesiones del fin de semana, que causó un recalientamiento anormal de las coberturas. Analizando los tiempos, no se había notado una decadencia tan notable en las prestaciones de Hamilton hasta obligarse a un pitstop aunque en la vuelta de parada el piloto Mercedes habia perdido casi 7 decimos solo en dos sectores. Eso puse en alarme su equipo en los box Mercedes pidiendo el regreso del piloto inglés aunque sin “ventana” necesaria para realizar el pit stop y regresar con pista libre para aprovechar de los neumaticos nuevos. 

De los graficos abajo podemos observar como Hamilton estuve ganando progresivamente sobre Verstappen. Hasta el 13 el provecho de Hamilton fue aproximadamente 1sec a la vuelta para reducir desde la vuelta 14 hasta la vuelta 16 (por media 16 decimos a la vuelta). A la ronda 16 el gap entre los dos fue 18,5 y viendo los tiempos, Hamilton habria tenido que quedarse en la pista por lo menos por 6 vueltas más para poder realizar el pit y salir delante de Verstappen pero habría encuentrado seguramente el trafico en cuanto Raikkonen precedió el piloto holandés de algunos segundos.

Mercedes, estando bajo presión, apuró su elección y Ferrari aprovecha de la situación con inteligencia La presión que Vettel puse a Hamiton fue fundamental para poner en crisi los estrategos de la estrella a 3 puntas que temian mucho el undercut de Ferrari. Por eso, y por las razones precedentemente escritas (principalmente un deterioro que empezaba a manifestarse mayormente) han decidido anticipar el paso de los estrategos en rojo. El trafico de Verstappen fue fundamental para la estrategia Ferrari. Como podeis veer en el grafico en bajo, en las primeras 2 vueltas con un set de neumaticos nuevos soft, Hamilton logró ganar algunos decimos sobre Sebastian. Desde la vuelta 20, el piloto ingles empezó a perder terreno a causa de la presencia de la RedBull RB13 conducida por el talentuoso piloto holandes. Crucial ha sido la vuelta 22 con Vettel que ganaba 1,4 segundos sobre el tres veces campeon del mundo y se abre la ventana para hacer pitstop en la vuelta siguiente y bajar de cabeza a la carrera. Estrategia perfecta del team italiano. Mientras por Mercedes hemos llegado a la conclusion que no puede ser considerado un error, por las razones explicadas en precedencia (deterioro, posibilidad de undercut de Vettel ecc) Pudieron obligar Vettel a entrar en el trafico con un undercut? Si, si los neumaticos de Hamilton fueron en buenas condiciones, cosa que los intermedios de la vuelta 17 no estaban poniendo en evidencia.

GP AUSTRALIA: en el primero stint el mas rapido ha sido Vettel
En la tabla en bajo vamos a analizar los tiempos realizados por los top 5 en la primera fase de competicion. Todos los pilotos utilizaban neumaticos UltraSoft que ya habian utilizado durante las Q2 de sabato. 

Desde esta analisi se puede notar que, aunque de poco, el paso mejor fuee lo de Vettel que precede de pocos milesimos Hamilton, el cual hice 6 vueltas en menos, el 25% en menos de lo stint di Vettel. Tenemos que evidenciar que Hamilton puse conducir con pista completamente despejada y ue libre de expresar su proprio paso. Esto es algo que Vettel no pude hacer y habría puesto un ritmo por cierto más veloz de algunos decimos sorbre todo en la fase inicial de lo stint.

No es bueno, si lo vamos a enfrentar con Hamilton, el paso de Bottas que a paridad de neumaticos fue el más lento de su compañero de equipo de casi 6 decimos. Bottas no ha rodado en el trafico, pues el paso que hemos puesto en evidencia es real. La misma cosa vale para Raikkonen que, por todo el fin de semana, pareció estar en un aprieto. Dificultad que se pone en evidencia tambien en el paso de competicion del primero stint en cuanto el gap que lo separaba de Vettel ha sido de 7 decimos.

GP AUSTRALIA: con las supersoft la Redbull RB13 hice una buena segunda parte de carrera.
En el segundo stint el piloto más rapido ha sido Max Verstappen con la Redbull RB13. El piloto holandes ha sido muy habil a explotar a la manera mejor los neumaticos SuperSoft y a llegarlas a la conclusion de la carrera sin problemas, realizando uno stint de 32 vueltas con estos neumaticos.

Entre los pilotos que han utilizado los neumaticos Soft el paso entre Vettel y Bottas ha sido bastante simil y muy cerca a lo que ha realizado Verstappen con las SuperSoft. Acuerdamos que entre los dos compound habia una diferencia sobre la vuelta de casi 7 decimos, que es minor con el pasar de las vueltas a causa de la minor duracion de la mezcla. Bien aun Raikkonen que con esta tipologia de neumaticos condució con tiempos muy simil a los de su compañero de equipo. El grafico en bajo mostra como Raikkonen, hace unas pocas vueltas del final (56 vuelta) haya realuzado la vuelta más rapida de la carrera. 

De todas maneras, tenemos que decir que Vettel, ya que el alejamiento sobre Hamilton, en el final de carrera no empujó mucho pero pensó solamente a administrar el paquete coche y neumaticos aunque intentando marcar la vuelta más rapida (pero solo en un pasaje).

Muy mal Hamilton que con neumaticos Soft: nunca encuentró un ritmo correcto y condució nada menos que más lento también que su compañero de equipo. 

Del grafico en bajo se pueden notar los tiempos muy fluctuante de Hamilton. Esa cosa no es imputable a los doblados en cuanto, los mismos coches, han sido pasadas tambien por Vettel. Parece que el problema principal de la Mercedes W08 conducida por el piloto inglés haya sido el sobrecalientamento de los neumaticos, sobre todo las traseras. Despues uno o dos vueltas rapidas, el 3 veces campeon del mundo, fue obligado a hacer descansar los neumaticos paraa regresarlos en la correcta marcha.

Analizando las maximas velocidades, grabadas en los puntos de levantamento, se nota una Ferrari muy positiva con veelocidades similares a las de la Mercedes. Esto demuestra el excelente trabajo hecho por el equipo dirigido por Sassi que ha desarrollado una Power Unit a lo mismo nivel que Mercedes. La SF70H en esta carrera, más allá de una alineación rake muy empujado, ha utilizado una ala trasera de largo cargo con el monkey combinado. Mercedes, de otra manera, elegió por una ala de medio cargo con una alineación bastante plana. A pesar de esto, las velocidades mostradas por la SF70H han sido excelentes.

TECNICA: la T Wing genera carico aerodinamico con alta efficienza

Nel primo Gran Premio della stagione c'è stato il primo caso di ban (temporaneo) della T Wing. Stiamo parlando del caso Haas che ha dovuto fare a meno della sua T-wing per le prove libere 2 del GP Australia

L'alta flessione della pinna a cui la T Wing è collegata la si era notata già nei test di Barcellona, ma il ban giustamente è arrivato solo in Australia poiché voglio ricordare che nei test i vari Team possono utilizzare anche pezzi non conformi al Regolamento Tecnico in vigore. Alle verifiche tecniche del giovedì la T Wing Haas è passata inosservata ma dopo i primi video, fac simile di quelli visti già in quel di Barcellona, la FIA ha deciso di richiamare all'ordine i tecnici del Team americano. E Gunther Steiner non l'ha presa benissimo a caldo:
“Abbiamo usato quest’ala durante i test di Barcellona, non avendo mai avuto problemi nessuno ci ha detto nulla dopo la otto giorni di test. Dobbiamo capire se potremo montarla nella nelle Libere 3 su una versione "rinforzata" di cofano motore. Vogliamo rimontarla perché funzionale a tutta le vettura generando un ottimo livello di carico aerodinamico ma dobbiamo capire se ce lo permetteranno”.

E nella giornata di sabato Charlie Whiting ha permesso l'utilizzo del particolare profilo alare su un cofano modificato con l'aggiunta di parti in carbonio sulla trasversale della pinna (indicata con le frecce in verde acqua).  Una vettura americana che ha comunque impressionato molto con Grosjean in qualifica e, in parte, anche in gara finché non si è dovuto ritirare.  

TECNICA: la T Wing genera l'1-2% del carico aerodinamico totale della vettura
Ma vorrei riflettere sulla frase pronunciata dal Team Principal del Team Haas ed evidenziata in grassetto nella parte alta: "Vogliamo rimontarla perché è funzionale a tutta le vettura generando un ottimo livello di carico aerodinamico". Si è parlato molto sul Web della funzione di queste alette, che a molti esteticamente non piacciono, ma non si è secondo me colto il vero obiettivo di questo profilo alare, ossia la generazione di carico aerodinamico con alta efficienza. Dico questo perché stiamo parlando di un'ala con un alto allungamento alare (Aspect Ratio in inglese), parametro geometrico molto importante che è definito come il rapporto tra l'apertura alare e la corda media geometrica. L'allungamento alare ha effetto sulla resistenza ed in particolare sul coefficiente di resistenza indotta e maggiore è l'allungamento e minore sarà la resistenza indotta. Una componente della resistenza all'avanzamento che è invece piuttosto elevata per quanto riguarda le ali posteriori, poiché in quel caso l'allungamento alare non è elevato; da qui l'utilizzo di paratie laterali piuttosto ampie che hanno lo scopo di contrastare la resistenza aerodinamica indotta dai vortici d'estremità. Parlando nei test di Barcellona con un aerodinamico di un Top Team ci diceva che le T Wing sono utilizzate principalmente per la generazione di carico aerodinamico. L'ordine di grandezza della generazione di carico aerodinamico delle T Wing montate sulle F1 2017 è attorno all'1-2% (in base alla soluzione) del carico aerodinamico totale della vettura, di fronte ad un effetto negativo di resistenza all'avanzamento quasi trascurabile proprio per via dell'elevata efficienza di generazione data dal basso Aspect Ratio del profilo. Solo secondario l'effetto di pulizia del flusso diretto verso l'ala posteriore, con conseguente miglioramento dell'efficienza di generazione del carico dell'ala posteriore che permette di aumentare leggermente l'angolo di attacco pur non incrementando il valore di resistenza all'avanzamento.

L'utilizzo da parte di Mercedes di un'ala posteriore da medio carico rispetto all'ala da alto carico di Ferrari sul circuito di Melbourne va proprio anche nella direzione spiegata nelle righe precedenti visto che il Team tedesco ha optato per una soluzione triplanare che garantisce qualche kg di carico in più. Oltre ad avere una vettura più lunga rispetto agli altri Top Team che di per se genera ancora del carico aerodinamico aggiuntivo senza pagarlo troppo in resistenza all'avanzamento. 

GP AUSTRALIA: le pagelle e qualche considerazione - di Antonino Giampaolo

Dopo un inverno pieno di colpi di scena, pronostici più o meno azzeccati e tanta ma tanta attesa, i motori del Circo targato Liberty Media si sono accesi (per la McLaren Honda questa è già un buon punto di partenza), e non per dei test su cui anche quelli che confondono il calcio con la F1 speculano e danno il proprio parere, ma per una gara vera e propria, dove non ci sono più carichi di carburante diversi o team che giocano a nascondino. Sì proprio così, perché l'altro ieri è andato in scena il primo capitolo su venti di un libro che speriamo essere più appassionante dei passati, dove non si scherzava più, dove in palio c’erano i venticinque punti e non la soddisfazione di una giornata di test passata in testa. Finalmente abbiamo potuto capire i veri o quasi valori di campo. Perché quasi? Semplice. Perché io preferirei aspettare qualche gara in più prima di dare sentenze definitive. Melbourne molto spesso mostra i potenziali valori in campo e proprio perché “potenziali” c’è la possibilità che durante la stagione cambino o addirittura vengano stravolti. Sappiamo quanto importante sia lo sviluppo nell'arco delle venti gare e quest’anno con il cambio regolamentare diventa fondamentale perché i team al momento si ritrovano ancora monoposto “grezzo”, da “affinare” per rendere al meglio.

La gara tra i canguri ha confermato che la Ferrari ha fatto un salto di qualità pazzesco rispetto all'anno precedente ed ora è lì, vicina più che mai alla Mercedes. Alcuni di voi dopo la gara hanno considerato la Ferrari come la prima forza del mondiale, ma io ci andrei con i piedi di piombo, io eviterei di fidarmi della stella a tre punte. Secondo il mio parere la Mercedes è ancora avanti (lo hanno dimostrato le qualifiche) ma se la Ferrari da anni ha provato invano a fare il colpaccio, questo potrebbe essere l’anno giusto. La vittoria di Vettel a Melbourne è stata diversa dalle altre con la Ferrari, si sente che qualcosa sta cambiando.

Dopo queste personali riflessioni, provo a dare qualche voto ai protagonisti del Gran Premio D’Australia.

SEBASTIAN VETTEL: voto 10 e lode
Avete qualcosa da ridire? Finalmente abbiamo rivisto il Sebastiano dei tempi migliori, quello dei quattro titoli mondiali in Red Bull e quello del primo anno in Ferrari. Pur facendo qualche sbavatura in qualifica mette in seconda posizione la sua Gina e in gara dimostra di essere superiore alla Mercedes di Hamilton fin dal primo giorno. Quando, dopo il pit, ha strada libera distanzia Hamilton di ben 7 secondi, a dimostrazione del grande passo del quattro volte campione del mondo. E poi sentire di nuovo l’accoppiata inno tedesco-inno italiano è pura goduria e riporta la mente a quella leggenda che sta lottando tra la vita e la morte.

LEWIS HAMILTON: voto 8 e mezzo
Luigino il suo lo ha fatto. Pole il sabato (62 pole in carriera, a tre lunghezza da Senna), partenza perfetta la domenica. Da lì tutto si è complicato per demeriti di una Mercedes che non fa funzionare a dovere le Ultrasoft e per meriti di una SF70H praticamente perfetta con Vettel. Da annotare anche la strategia suicida della Mercedes, che dopo aver pittato lo mette dietro ad un certo Verstappen con gomme in fin di vita. Ma non mi sento di accusare il team, la Ferrari è stata superiore.

VALTTERI BOTTAS: voto 6 e mezzo
Se è questo il Valtteri che vedremo durante la stagione, Hamilton potrà fare tutti i festini che vuole perché lo batterà a mani basse. In qualifica si è fatto sfuggire una seconda fila che dal 2014 è proprietà Mercedes e in gara non ha brillato più di tanto, limitandosi a fare il suo compitino.

KIMI RAIKKONEN: voto 5 e mezzo
Tutto il weekend in difficoltà, l’aria australiana quest’anno non ha fatto per niente bene ad Iceman.  Prendere 6 decimi e 22 secondi rispettivamente in qualifica e in gara dal compagno di squadra non è un bel biglietto da visita per la stagione che verrà.

Prestazione deludente da parte del bambino prodigio. Sicuro che sia tutta colpa sua?

FELIPE MASSA: voto 7 e mezzo
Zitto zitto il trentacinquenne brasiliano con la sesta posizione finale è il primo degli “altri”. Se continua così, ha fatto bene a non appendere il casco al chiodo.

TORO ROSSO: voto 9
Sainz e Kvyat entrambi a punti già alla prima gara e ogni anno sembrano alzare sempre di più l’asticella. Si lavora proprio bene a Faenza.

Svegliarsi il sabato e scoprire di dover debuttare in F1 è fantastico per certi versi, orribile per altri. Il sangue freddo e il talento gli hanno permesso di finire in qualifica solo a pochi centesimi dietro al più esperto compagno di squadra e portare la Sauber al traguardo al 12esimo posto. Può fare molto meglio di così ma tranquillo Giovi, il tempo c’è; intanto per me sei stato un altro motivo per essere fiero di essere italiano.

FERNANDO ALONSO: voto “AAA macchina competitiva cercasi”
Vederlo per l’ennesimo anno in queste situazioni non fa bene alla Formula 1.

DANIEL RICCIARDO: voto 10 alla simpatia
Scherzi a parte, Danielino avrà fatto più km a piedi che in macchina. Weekend da dimenticare.

In silenzio per tutto l’inverno, nessuno proclamo, nessuna dichiarazione. La lezione dello scorso anno è servita. Ed è servito anche questo silenzio, perché i risultati in pista fin adesso danno ragione al team di Maranello: hanno recuperato il gap dalla Mercedes e ha messo in pista una monoposto prestazionale, gentile con le gomme e, vedendo i risultati dei test, anche molto affidabile. A noi la Ferrari piace così: meno chiacchiere, più fatti. Se saprà sviluppare al meglio la SF70H durante l’anno, quel 10- si trasformerà in un bel 10.

HONDA: voto 0
Al terzo anno in Formula 1, il colosso giapponese non riesce a trovare la quadra su questi “nuovi” motori ibridi. I tempi di Senna e Prost sono finiti da un bel po’, è ora di fare un mea culpa e rimboccarsi le maniche. La McLaren merita di più.

di Antonino Giampaolo

REDBULL RB13: parte del braccio inferiore della push rod anteriore funge da convogliatore

In molti articoli del pre stagione 2017 e del Gran Premio di Australia ci siamo concentrati sulle macro novità delle nuove monoposto che ricordiamo sono caratterizzate da un maggior carico aerodinamico e gomme molto più larghe rispetto alle vetture dello scorso anno. Novità regolamentari che hanno reso le vetture molto più accattivanti agli occhi degli appassionati ed anche molto più veloci nel tempo sul giro. Voglio ricordare che Melbourne non è propriamente il circuito dove le nuove vetture possono esprimersi al meglio ma comunque il crono di Lewis Hamilton 2017 è stato più veloce di 1 secondo e 7 decimi rispetto alla sua Pole Position 2016. 

Ormai è noto a tutti che RedBull abbia dovuto modificare il proprio sistema sospensivo anteriore per via della nuova precisa Direttiva Tecnica emessa dalla FIA appena prima dei test pre stagione di Barcellona. Secondo Horner il sistema "bannato" dalla FIA è la versione 2017 e non quella 2016:

"Il sistema di sospensione che è stato messo fuori legge era la versione 2017 che abbiamo cercato di sviluppare durante lo scorso inverno."
Ma i grossi dubbi, che questa sia solamente una dichiarazione di facciata per non far risultare la RB12 2016 una vettura che è riuscita a vincere delle gare con sistemi sospensivi "illegali", restano. La RB13 paga molto in termini di cavalli da Mercedes e Ferrari (Power Unit Renault in Australia con MGU-K Spec 2016) ma anche ciò che concerne la vettura sembra non essere ancora al top, o cosi almeno è sembrato nel GP di Australia. Sto parlando di telaio, meccanica e aerodinamica. 

Proprio per quanto riguarda l'aerodinamica, macroscopicamente il Team anglo austriaco non sta impressionando; la vettura risulta essere molto semplice (filosofia da bassa resistenza aerodinamica), a partire dal muso), tutto l'opposto della Mercedes W08 e in parte anche della Ferrari SF70H. Ma ho notato una caratteristica tecnica molto curiosa, indicata con la freccia blu nell'immagine in alto ossia la parte esterna del braccio inferiore della sospensione anteriore (push rod) risulta funzionare da convogliatore di flusso nel bordo di uscita. Il profilo risulta essere curvo e non rettilineo come nelle soluzioni utilizzate dagli altri Team, questo per guidare meglio il flusso che scorre nella zona vicina agli pneumatici anteriori. Braccio inferiore della sospensione anteriore che come potete vedere nell'immagine ha la forma "a diapason", introdotta dalla Mercedes nel 2014 sulla sua W05, e che garantisce una miglior pulizia aerodinamica.

La RB13 macroscopicamente è quindi piuttosto semplice ma se si guardano i dettagli qualche soluzione tecnica carina è ben visibile.

FERRARI SF70H: i radiatori all'interno delle pance sono a V

Durante l’inverno passato vi abbiamo parlato molto della Ferrari 2017, partendo dal muso a protuberanza con S Duct (non stile Mercedes....), arrivando fino alla parte posteriore con la presenza della pinna stabilizzatrice e della non separazione del turbocompressore nella Power Unit Spec 2017 del Team italiano. L'informazione che non era circolata, riguardante un'altra parte sempre molto interessante della F1 moderne, è quella relativa ai radiatori della Ferrari SF70H.

Durante la gara inaugurale di questa stagione 2017 di Formula 1, vinta proprio dalla vettura italiana guidata da un fantastico Sebastian Vettel che ci ha messo tanto del suo per portare la rossa alla vittoria, è stato possibile notare come anche sulla Ferrari 2017 i radiatori all'interno delle pance siano posizionati a V, una soluzione portata in pista, per chi non se lo ricordasse, anche lo scorso anno dal Team italiano.

Per gli appassionati di Formula 1 più "datati", la soluzione sopra mostrata e utilizzata anche dal Team Haas nel 2016, non è una novità; già nel 2005 infatti la scuderia di Maranello utilizzò una soluzione simile sulla poco fortunata F2005 portata in pista all'epoca da Schumacher e Barrichello. Tale soluzione ha permesso alla scuderia italiana di mantenere anche quest'anno un posteriore molto rastremato, garantendo cosi una maggior portata d’aria soprattutto nella zona superiore e centrale del fondo, fondamentale per la generazione di carico aerodinamico grazie al diffusore. Invece non si può dire la stessa cosa per il Team Haas, che per motivi principalmente di affidabilità ha mantenuto una rastremazione al posteriore più generosa e meno spinta.

GP AUSTRALIA: il Pagellone semiserio del Froldi

Vittoria Ferrari. Voto: 10 e lode. E così, comincia questo nuovo mondiale con un gran premio vinto di forza dalla Ferrari nella terra dei canguri. Lo scetticismo di tanti, fra i quali chi scrive, è stato spazzato via da una vittoria esemplare. Tanto di cappello.

Struttura orizzontale. Voto: 10 e lode. Avevo ironizzato pesantemente (e giornalisti e tecnici ben più titolati del sottoscritto avevano fatto lo stesso), con motivi più che fondati, su questa struttura orizzontale e sull’idea della promozione delle seconde linee a prime linee. Mi sembrava una scelta dettata dalla disperazione, dopo l’addio di Allison, e dopo il diniego più o meno garbato di altri tecnici contattati. Bè, confermo che “struttura orizzontale” suona davvero male. Però...facciamo così...qualsiasi cosa sia l’attuale organigramma Ferrari, per ora funziona egregiamente. Mi cospargo il capo di cenere. E lo faccio con piacere, visto che raramente la Ferrari è stata composta, nella GeS (gestione sportiva) da così tanti italiani in posizioni così importanti e delicate.

Ferrari SF70H. Voto: 10 e lode. Non è una monoposto convenzionale o un copia incolla di altre. Ha anzi alcuni concetti sicuramente innovativi (vedasi pance). Viene da pensare che a Maranello abbiano saputo interpretare in modo eccellente il cambio regolamentare. E’ ancora presto per parlare di una monoposto da Mondiale. Ma è sicuramente un’ottima base. Impensabile sino a pochi mesi.

Hamilton. Voto: 8. Non sono stato l’unico a notare che Hamilton era nervoso, molto nervoso, in gara. In effetti probabilmente pensava ad una passeggiata solitaria sia per la gara che per il mondiale. Quell'antipatico di Rosberg s’è ritirato, c’è Bottas palesemente seconda guida...e invece...comincia la gara e quella macchia rossa, bella grande, non se ne vuole andare dagli specchietti retrovisori...

Mercedes W08. Voto: 7 e mezzo. L’impressione è che la monoposto sia meno facile da regolare rispetto alla precedente, e che tenda a far scaldare troppo gli pneumatici posteriori. Gufando ti viene da sperare che sia tornata la Mercedes mangiagomme che ammiravamo (si fa per dire), qualche anno fa. Accendo un cero in Chiesa.

Doppio pugno di Toto Wolff. Voto: 10. Molto cinematografico (chissà quanto vero o quanto fatto a favore delle telecamere, scusate la malizia). E’ subito diventato virale sul web con tanto di musiche ritmate e montaggi divertenti. Una goduria. 

Raikkonen. Voto: 6. In Australia non ha trovato il giusto feeling con la sua monoposto. Ma a Barcellona girava su ottimi tempi. Speriamo in un incidente di percorso. Comunque il 4° posto non è da buttare. Permette ai ferraristi di cominciare da leader anche nel mondiale costruttori.

Mad Max. Voto: 7. Ci tenta sempre alla garibaldina, ma si vede che è più maturo. E una volta tanto, senza volerlo, ha dato una mano alla Ferrari. Contrappasso.

Red Bull. Voto: che bello vederli in difficoltà. Lasciatemi passare la cattiveria e lasciatemi pure pensare che dovendo rimettere mano alla sospensione anteriore perché cassati da mamma Fia (dopo suggerimento Ferrari), di solito molto buona con i bibitari, i nostri si siano trovati in difficoltà. Non credo ci impiegheranno molto a tornare a lottare assieme a Ferrari e Mercedes, ma per ora concedetemi questa perfida soddisfazione.

Mauri-Iron-Arrivabene. Voto: bravo. In molti (io stesso), avevano dato per finita la sua esperienza a capo del team di Maranello. Come gli altri ha lavorato sodo ed è stato parco di proclami. Va bene così!

Dichiarazioni di Hamilton e sua coerenza. Voto: 4. Direte...di che diavolo sta parlando? Nei giorni scorsi il talentuoso campione aveva detto la sua per rendere questa F1 più “cool”. Più donne, fra le altre cose, e maggiore apertura delle squadre e dei piloti verso i tifosi. Ecco...Lewis è uno di quelli meno disponibili verso i tifosi (sta quasi sempre rintanato nel suo motorhome) e la Mercedes ha un protocollo di sicurezza attorno ai suoi piloti da primato. Tra l’altro una torva vichinga affianca i due piloti del team pronta ad azzannarvi se vi avvicinate troppo...

Nuove monoposto. Voto: 10. Finalmente si può parlare di monoposto di Formula 1.

McLaren Honda. Voto: non voglio sparare sulla Croce Rossa. E’ sotto gli occhi di tutti il disastro Honda. E’ una debacle davvero senza precedenti, che forse ha la sua spiegazione nel particolare modo di lavorare dei nipponici, probabilmente non adatto ad una formula uno così complessa. Tutti pensavano a sfracelli, magari dopo un primo anno o due di apprendistato. Il precedente connubio con la Mc-Laren è stato da leggenda.
Invece ora è già una vittoria se finiscono un gran premio senza ritiri. 

Alonso. Voto: bomba pronta ad esplodere. E’ probabilmente il pilota di Formula 1 più completo, si trova da tre anni a lottare nelle retrovie. Chi ama questo sport non può che sperare che riesca finalmente a lottare per vincere.

Giovinazzi. Voto: è un talento. Magari la Ferrari per il prossimo anno potrebbe promuoverlo ed affiancarlo a Vettel. Credo che un pensierino ce lo stiano facendo in quel di Maranello. 

Felipe Massa. Voto: 10. E’ entrato nella storia. Il più breve ritiro della F1. Si, sono ironico ovviamente.

Ecclestone. Voto: desaparecido. Pensavamo fosse eterno. E invece, taac (come direbbe Pozzetto), lo hanno esautorato e si volta pagina. Il tempo, piaccia o no, passa per tutti. Ai posteri l’ardua sentenza su come abbia trasformato la F1. 

Direzione di gara. Voto: 7. Credo tutti abbiano notato come i piloti siano stati abbastanza liberi di lottare fra di loro e come la Safety-Car non sia intervenuta. L’anno scorso sarebbe intervenuta almeno due volte. Un buon segnale. Speriamo bene per i prossimi gran premi.

Spettacolo. Voto: 5. Su F1AT avevamo ipotizzato che difficilmente le nuove norme avrebbero favorito i sorpassi. E ci abbiamo preso. Così siamo passati da sorpassi a go go, artificiosi, a mancanza quasi totale di sorpassi. Certo, troppo presto per vedere se questo sarà il trend di tutta la stagione. Comunque se devo scegliere fra pochi sorpassi studiati e memorabili, compresi quelli tramite pit-stop, piuttosto che decine di sorpassi causa gomme che degradano e DRS, preferisco la prima opzione. Se ci pensate bene negli ultimi 30 anni abbiamo avuto battaglie memorabili ma di certo non tantissimi sorpassi.

Gommoni Pirelli. Voto: 8. Da quando c’è l’ibrido, e anche negli anni del regime monogomma, non è che la Pirelli abbia proprio brillato. Tutt’altro. Con il dubbio che resterà sempre agli appassionati di qualche mondiale falsato proprio a causa delle gomme. Ma a quanto pare, quest’anno hanno realizzato pneumatici che hanno una finestra di utilizzo maggiore e soprattutto sono costanti nel loro rendimento. Lo chiedevano a gran voce i piloti. Credo siano stati accontentati. E meno male.

P.S.: E comunque il più felice di tutti per la vittoria Ferrari era Marc Gené. Ditemi che non è vero...

GP AUSTRALIA: l'editoriale di Mariano Froldi

Una rondine non fa primavera. Ma fa ben sperare.

Giuro: se tutte le levatacce per vedere un gran premio di F1 avessero il dolce, corroborante, splendido finale di domenica 26, ne farei volentieri altre 19 in un anno!

Tuttavia, devo ricordare a me stesso e a chi segue la Formula Uno, in particolare i ferraristi (famiglia cui appartengo), un pochino di sano pragmatismo (viste le tante delusioni collezionate in questi ultimi dieci anni). Tocco ferro anche io sia chiaro e non voglio certo fare il menagramo. Tutt'altro. Tra l’altro, anche se non fossi di fede “maranelliana”, saprei bene che una Ferrari che lotta sempre al vertice e che magari vince il mondiale fa bene a tutto l’ambiente degli sport motoristici.

L’adagio dice: “Una rondine non fa primavera”. Parafrasando: una vittoria non fa il mondiale. Ma, aggiungo, fa ben sperare. Il sunto è: godiamoci questa vittoria. Archiviamo questa prima casella di 20, pensando a ciò che è stata: una vittoria ottenuta con autorevolezza. Niente fortuna. Come ha twittato a caldo FUNOAT, questa è forse la vera prima sconfitta della Mercedes nell'era dell’ibrido. L’analisi dei passi gara, sin dalle simulazioni di venerdì, mostrava che la Ferrari aveva un buon passo anche se, la Mercedes, sembrava essere superiore. L'incognita carburante e il lavoro sul setup fatto dagli ingegneri di Maranello hanno permesso a Vettel  di arrivare alle qualifiche e alla gara con una vettura molto bilanciata.  Non si sa se senza Verstappen davanti a Hamilton, Vettel sarebbe riuscito a passare la Mercedes al pit-stop, ma si sa che una volta davanti ha rifilato, con una costanza invidiabile, secondi su secondi all'astronave anglo-tedesca. Addirittura ben 10 secondi. Impensabile sino a pochi mesi fa.

Cosa sappiamo? Almeno due cose: la Ferrari ha lavorato in silenzio, subendo lo scetticismo di molti (io, fra gli altri), e costruendo una monoposto che con le nuove regole funziona. Ma la Ferrari ha lavorato anche politicamente. Il sottoscritto (permettetemi per una volta di essere immodesto), assieme a pochi altri lo aveva notato sin dagli ultimi gran premi della disgraziata stagione 2016. Mi riferisco soprattutto alla spinosa questione delle sospensioni delle monoposto e del loro uso in funzioni specificamente aerodinamiche. Sia chiaro: non si intende, per lavorare politicamente, fare regole che ti avvantaggino. Ma, perlomeno, essere tutti alla pari, senza “furbate” tecniche. 

Cosa sperare, dunque, mentre la mente assapora le immagini del circuito di Melbourne invaso da tifosi della Rossa? Che la Ferrari sappia sviluppare nel corso della stagione la sua monoposto. Questa è la vera sfida!

Gli altri non staranno a guardare. Ne Mercedes ne, tanto meno Red Bull.