REDBULL RB13: ritornano i cerchi zigrinati

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Quest'oggi dalla Pit Lane di Barcellona è arrivata una immagine molto interessante che riguarda la parte esterna (è questa la particolarità) dei cerchioni posteriori della RedBull RB13

Cosa di nota di particolare nell'immagine in basso? La superficie esterna dei cerchi posteriori della RedBull è vistosamente zigrinata e non liscia come di consueto. Tale caratteristica ha effetti principalmente termici. 

  
Con la zigrinatura si riesce a garantire un diverso trasferimento di calore alla gomma. A quanto capito RedBull sfrutta questa specifica di cerchi, diversa da quella utilizzata sulla RB12 2016, per raffreddare gli pneumatici posteriori. Da notare il fatto che nella giornata di ieri, più volte Ricciardo si è lamentato con il Team del surriscaldamento degli pneumatici anteriori che non gli permettevano di percorrere, dopo 2-3 passaggi di ogni singolo run, l'ormai famosa curva 3 in pieno. 

REDBULL RB13: ecco a cosa serve il foro nel muso

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La soluzione tecnica che ha destato più curiosità, in questo finora breve pre stagione, è stato sicuramente il foro sul muso della RedBull RB13. Dopo aver analizzato le prime fotografie e raccolto le prime indiscrezioni, è giunto il momento di essere più precisi rispetto a quanto scritto nell'analisi tecnica della RB13 che potete leggere a questo link


A quanto abbiamo potuto capire non c'è nessun trucco dietro alla soluzione pensata da Newey & Co ma solamente una scelta molto intelligente e perfettamente legale per quanto riguarda l'aerodinamica anteriore della monoposto di Milton Keynes.


Perchè diciamo ciò? Perchè inserire un foro in quella zona del muso permette di eliminare il deleterio blocco aerodinamico che si crea nella parte anteriore della protuberanza e permette di sfruttare una maggior area di passaggio per portare (maggiore) aria sotto al nosecone. 

Dal punto di vista regolamentare RedBull si è mossa molto bene nel senso che il muso della RB13 rispetta, a quanto capito, il regolamento tecnico 2017. Ma la vera domanda è: come RedBull garantisce la chiusura del profilo del proprio naso visto che un naso completamente aperto non è ammesso dal regolamento tecnico? Grazie ad una interpretazione del regolamento tecnico e inserendo all'interno della protuberanza dei piccoli profili inclinati (quello centrale a forma di V) lungo l'asse verticale della monoposto come si può notare dall'immagine in basso.


Una sezione trasversale che se guardata dalla parte anteriore della RB13 risulta essere una sezione "piena" poiché le alette non essendo tangenti all'asse longitudinale della vettura, vanno a sovrapporsi una a una. Quindi l'aria entra nel foro, passa nella spazio tra i vari profili svergolati e se ne esce qualche cm dietro all'imbocco del naso andando ad investire i turning vanes. Per avere la certezza assoluta relativa a queste prime indiscrezioni servirebbe avere una fotografia che inquadri la parte posteriore della protuberanza, un qualcosa che purtroppo è molto complicata da fotografare poiché i grandi bargeboards e poi i turning vanes coprono tale parte della monoposto. 


Per quanto riguarda le aperture segnalate con la freccia gialla e rossa nella prima immagine dell'articolo bisogna aspettare immagini più chiare (serve vedere il muso della RedBull smontato, nei test è molto complicato per via dei paraventi installati davanti ai box) anche se si può supporre che uno sia sicuramente l'ingresso dell'S Duct e l'altro molto probabilmente del condotto che porta aria all'interno dell'abitacolo. 

MERCEDES W08: la T Wing ha un doppio profilo

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Prima novità tecnica della seconda giornata in casa Mercedes. Come potete notare dalla foto la T Wing utilizzata sia nel filming day effettuato a Silverstone la scorsa settimana e sia nella giornata di ieri ha un doppio profilo


Da notare come Mercedes sia l'unico Team a non aver ancorato la T Wing alla pinna. Dalle indiscrezione raccolte, Mercedes sembra stia provando a far flettere il più possibile la T Wing per cercare una miglior generazione di carico aerodinamico tramite l'ala posteriore che vedrebbe arrivarsi un flusso maggiormente accelerato.

LIVE TIMING DAY 2 TEST BARCELLONA 2017

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In questo articolo vi terremo aggiornati su tutto quello che succederà in quel di Barcellona nella giornata odierna. Tempi, immagini ed impressioni in arrivo dalla città catalana, tutte all'interno di questo articolo che sarà in costante aggiornamento.

LIVE TIMING



DIRETTA SCRITTA

WILLIAMS FW40: sono due le T Wing al posteriore

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Dopo aver analizzato questa mattina la novità della T Wing sul posteriore della Williams FW40, è ora di mostravi la seconda novità vista sulla nuovissima vettura del Team di Grove.


Stiamo parlando di una seconda T Wing (freccia rossa) montata sul posteriore della FW40 in una posizione però, ad ora, inedita. Cosi come l'aletta montata sulla pinna, anche quella installata nella parte bassa del cofano motore ha dei supporti curvi  (freccia arancio) per limitare le tante, forse troppe, vibrazioni. Componente che che pur andando a generare portanza (guardare la curvatura del profilo) e quindi resistenza all'avanzamento, dovrebbe però migliorare anche la generazione di carico aerodinamico al posteriore andando a massimizzare il delta di pressione tra dorso e ventre dell'ala posteriore

La MERCEDES W08 mette la pinna

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Nella sessione pomeridiana della prima giornata di test a Barcellona, sulla Mercedes W08 è stata montata, sulla parte terminale del cofano motore, la pinna. Una soluzione diversa rispetto a quelle che abbiamo visto sulle altre vetture.

Come potete osservare dalle immagini, la pinna dorsale studiata dagli aerodinamici anglo-tedeschi, è più corta e presenta, nella parte alta, una piccola apertura per sfogare il calore che si viene a generare all'interno del cofano motore. 

Pinna di squalo più corta per cercare di "contenere" il sottosterzo ad alte velocità che questa soluzione potrebbe causare in queste nuove vetture dotate di pneumatici molto larghi. 


foto @AlbertFabrega

Per controllare le vibrazioni e le deformazioni, gli ingegneri Mercedes hanno collocato, nella zona posteriore, una piccola telecamera per studiare attentamente i movimenti della pinna dorsale.

Foto @AlbertFabrega




FERRARI SF70H: ecco il diffusore della vettura italiana

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Ci mancava ancora un componente da analizzare della Ferrari SF70H, il diffusore. Grazie alle nuove fotografie scattate in arrivo da Barcellona possiamo concludere l'analisi tecnica della nuova vettura italiana (maggiori informazioni PARTE 1 - PARTE 2). 



Se confrontiamo il diffusore attualmente montato sulla Ferrari SF70H con quello della sorella SF16-H si può sicuramente dire che la versione 2017 è una chiara evoluzione della specifica 2016. 

La parte esterna dell’estrattore è molto simile alla versione della SF16-H anche se la nuova altezza nella parte finale dell'estrattore ha imposto un maggior numero di alette (freccia azzurra) che energizzano il flusso in una zona nevralgica del diffusore. Vogliamo ricordare che una delle problematiche che si riscontrano su vetture che utilizzano un assetto rake spinto al posteriore, (come Ferrari sulla SF70H), è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo. Di conseguenza si ha un flusso d’aria più lento, minor depressione e ci può essere l’entrata di flussi laterali dall'esterno, deleteri per la generazione corretta di carico aerodinamico.

La vera novità sta nella parte indicata dalla freccia gialla, dove nella specifica di diffusore 2017 sono presenti tre alette verticali di dimensioni anche importanti rispetto alla più classica aletta orizzontale utilizzata dalla Ferrari nel 2016.


Evoluzione importante anche nella parte centrale del diffusore Ferrari che risulta avere ora una forma a U rispetto alla profilo rettilineo utilizzato nella specifica di diffusore 2016. L'abbassamento della parte centrale dell'estrattore è una modifica che molti Team, Ferrari compresa, hanno apportato ai loro diffusori in versione 2017