F1 2017: il regolamento sportivo completamente in italiano

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Dopo avervi deliziato con la versione in italiano del Regolamento Tecnico (QUI lo potete leggere e scaricare) eccoci qui con la versione italiana del REGOLAMENTO SPORTIVO 2017.



La versione del Regolamento Sportivo è l'ultima revisione ossia quella del 24 gennaio; all'interno del file che potete scaricare al link in evidenza appena sotto sono riportate tutte le regole sportive che i Team dovranno rispettare nel prossimo campionato del mondo di Formula 1 2017.

F1 2017: la Ferrari ha passato tutti i crash test FIA

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Ufficialmente sono già cinque i Team (Toro Rosso, Force India, Haas, RedBull e Mclaren) che hanno passato tutti i crash test imposti dalla FIA sulle loro vetture 2017 ma in molti stanno aspettando informazioni riguardanti Ferrari e Mercedes. 


FERRARI 2017: la FIA ha dato l'ok al nuovo telaio e al nuovo muso corto della rossa
Dalle ultimissime informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica la Ferrari è riuscita ad avere la luce verde da parte della FIA su tutti i test richiesti dal regolamento 2017. La Rossa è riuscita ad omologare sia il telaio della propria vettura 2017 che la nuova versione di muso corto. 

Come annunciato ormai un paio di settimane fa anche sulla Ferrari 2017 sarà montato un muso con la tanto odiata da molti protuberanza centrale.



MERCEDES 2017: il Team tedesco completerà i test nei prossimi giorni
Sempre dalle informazioni che abbiamo raccolto, Mercedes non ha ancora passato tutti i crash test imposti dalla Federazione Internazionale dell'Automobile; la luce verde è arrivata solo su circa il 50-60% dei test richiesti da Todt & Co ma nei prossimi giorni il Team tedesco conta di terminarli.

F1 2017: il regolamento tecnico completamente in italiano [DOWNLOAD]

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Il nostro Alessandro Rana (@AleRana85) per la stagione 2017 ha raddoppiato: non solo il regolamento sportivo (verrà pubblicato nei prossimi giorni) completamente in italiano ma anche quello tecnico. Prima di regalarvi il link dove poterlo scaricare, riassumiamo velocemente le principali novità che troverete all'interno delle ben 80 pagine che compongono il PDF.

FORMULA 1 2017: le vetture saranno più larghe e più lunghe ma siete sicuri saranno più belle?
Non si può che iniziare dalle dimensioni delle nuove vetture che ricordiamo vedremo in pista per la prima volta lunedì 27 febbraio sul circuito del Montmelo a Barcellona

Parlando di larghezza le nuove monoposto saranno ben 20 cm più larghe rispetto alle vetture della passata stagione (2000 mm rispetto a 1800 mm). Come lunghezza invece non c'è una misura prefissata dal regolamento ma dalle indiscrezioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica già nel mese scorso, molte vetture avranno un passo maggiore rispetto alle vetture un anno più giovani con conseguente lunghezza maggiore totale.


FORMULA 1 2017: cambiano le dimensioni delle gomme, arrivano i "gommoni"
Ma perché vedremo in pista vetture più larghe di 20 cm? La risposta è semplice: i Team insieme alla FIA e agli altri organi presenti all'interno dello Strategy Group hanno deciso di portare in pista gli ormai famosi "gommoni". Pneumatici che manterranno il diametro del cerchio da 13 pollici ma che incrementeranno la larghezza di 6 cm all'anteriore e di 8 cm al posteriore oltre che il diametro. Ecco le nuove misure degli pneumatici:

SLICK:
  • larghezza all’anteriore pari a 305 mm con diametro dello pneumatico pari a 670 mm
  • larghezza al posteriore pari a 405 mm con diametro dello pneumatico pari a 680 mm
INTERMEDIE:
  • larghezza all’anteriore pari a 305 mm con diametro dello pneumatico pari a 675 mm 
  • larghezza al posteriore pari a 405 mm con diametro dello pneumatico pari a 685 mm
FULL WET:
  • larghezza all’anteriore pari a 305 mm con diametro dello pneumatico pari a 680 mm
  • larghezza al posteriore pari a 405 mm con diametro dello pneumatico pari a 690 mm

FORMULA 1 2017: l'ala anteriore sarà a freccia e di conseguenza i musi si allungheranno
Importanti modifiche anche per quanto riguarda l'ala anteriore che guardando il disegno 7 si può facilmente capire presenterà una forma a freccia positiva con angolo di circa 12.5°. Per quanto riguarda la larghezza dell’ala si arriverà a 1800 mm rispetto ai 1650 mm del 2016. Se si considerano le misure massime della vettura, 2000 mm sulle vetture del prossimo anno si può ben capire che tra gli endplate dell'ala anteriore e la parte esterna degli pneumatici rimarranno 10 cm. Nel 2016 questa distanza era leggermente minore: 7,5 cm. 

Un'altra novità importante è relativa alla lunghezza dell'ala anteriore che si troverà a ben 1200 rispetto all'asse delle ruote anteriori e che indirettamente andrà anche ad allungare i musi delle vetture del prossimo anno. Si passerà infatti da 850 mm a 1050 mm per la misura minima del muso rispetto all'asse delle ruote anteriori. Ben 20 cm che stanno facendo molto comodo ai vari Team nel passare i crash test pur con nasi più al limite rispetto a quelli disegnati per le vetture 2016. 


FORMULA 1 2017: il diffusore sarà più ampio e lungo per una maggior generazione di carico aerodinamico
Leggendo il regolamento tecnico è facile scovare la larghezza massima consentita del diffusore: 1050 mm rispetto ai 1000 mm dei diffusori 2016. Oltre ai 5 cm in più in larghezza i diffusori in versione 2017 potranno usufruire di una profondità molto importante; stiamo parlando di ben 575 mm rispetto ai soli 350 mm dei diffusori delle vetture 2016. E' ovvio dedurre che queste nuove misure permetteranno alle vetture 2017 di generare maggior carico aerodinamico tramite effetto suolo.


FORMULA 1 2017: l'ala posteriore sarà più larga e inclinata verso il posteriore
Cosi come l'ala anteriore anche quella posteriore subirà importanti modifiche per la stagione 2017 di Formula 1. Sarà più bassa poiché da 950 mm si passerà a "soli" 800 mm misurati dal piano di riferimento e sarà anche più larga passando da 750 mm a 950 mm.


FORMULA 1 2017: nella zona dei bargeboard gli ingegneri dei vari Team lavoreranno molto  
Come più volte scritto su queste pagine una parte della vettura dove è stato lasciato piuttosto aperto il regolamento tecnico è la zona dei bargeboard. Le nuove regole permettono di creare profili molto più grandi con gran libertà di disegno ed è per questo che sarà molto importante vedere durante i primi test di Barcellona come i vari Team hanno lavorato nell'attuale inverno. 

FORMULA 1 2017: utilizzabili solo 4 unità senza prendere penalità ma con libere possibilità di sviluppo
Per concludere è bene accennare anche alle modifiche 2017 riguardanti le Power Unit. Nel 2017, per via del fatto che il calendario ha all'interno solamente 20 gran premi rispetto ai 21 eventi del 2016, si potranno utilizzare solo 4 unità. Oltre a questa importante modifica che potrà avere pesanti ricadute sull'affidabilità delle varie unità, c'è da sottolineare come i vari motoristi nel 2017 non dovranno più pensare a quanti gettoni spendere per i vari aggiornamenti. I costruttori infatti potranno evolvere a piacimento i propri motori, limitandosi ovviamente ai soli tre aggiornamenti "gratuiti". Da considerare anche i 5 kg in più concessi dal regolamento tecnico in gara (105 kg) per ovviare ai più elevati livelli di resistenza all'avanzamento delle vetture 2017 (10 punti in più).

F1, previsioni e novità della prossima stagione

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2017 anno della rivoluzione. Ma sarà davvero così? E cambieranno i valori in pista? È quello che si chiedono esperti ed appassionati a pochi mesi dall'inizio della stagione di F1. Una stagione che vedrà una vera e propria svolta aerodinamica e meccanica nella costruzione delle monoposto: le auto avranno gomme più larghe, passi ancora più lunghi, carico aerodinamico maggiore e alettoni spostati. Cambiamenti che le renderanno più impegnative da guidare mettendo ancora più pressione ai piloti. Ma quello che tutti si chiedono è se le nuove regole cambieranno i valori in gioco e se la Mercedes, seppur orfana di Rosberg, continuerà a dominare o se verrà insidiata da Red Bull e Ferrari. Proviamo ad ipotizzare gli scenari per la prossima stagione.
Auto più veloci e più difficili da guidare. È quanto emerge dai primi test in galleria del vento effettuati dalle squadre nella pausa stagionale. “Vantaggi aerodinamici sconcertanti con le nuove regole”, il commento dell’ex capotecnico Williams Pat Symonds, e tempi sul giro inferiori di 3-5 secondi già dall'inizio della stagione. È questa la prospettiva a pochi mesi dall'inizio delle ostilità. Chissà se gli ulteriori sviluppi durante il susseguirsi dei gp riusciranno a rendere le auto ancora più veloci ed aumentare lo spettacolo ed il numero di sorpassi: proprio gli obiettivi che hanno guidato la svolta regolamentare.

Grazie al mondiale conquistato con largo anticipo nel 2016, le Mercedes hanno iniziato a lavorare già da mesi sulla nuova macchina che presenteranno il 23 febbraio. Persi il tecnico Paddy Lowe - passato alla Williams - e il campione uscente Rosberg, ritiratosi a sorpresa dopo la conquista del titolo, i tedeschi ripartono con il finlandese Bottas, il cui posto alla Williams è stato preso dal giovane Lance Stroll, come seconda guida e con la certezza Lewis Hamilton. L'inglese parte come stra-favorito, se pensiamo che bookmakers come BetStars già quotano la sua vittoria finale addirittura a 2.05. Una cifra giustificata proprio dal ritiro di Rosberg, suo maggiore rivale nelle ultime stagioni, e dal periodo di adattamento che dovrà necessariamente attraversare il nuovo arrivato finlandese.


Seconde in classifica costruttori nel 2016, le Red Bull si candidano per essere le maggiori rivali delle frecce d'argento. Possono contare sul genio e sull'esperienza del progettista Newey (uno dei pochi ad aver già lavorato con monoposto simili a quelle di quest'anno) e sulla forza dei propri piloti, Ricciardo e Verstappen. Se l'australiano, carattere guascone ma pilota sopraffino, è una certezza, la vera incognita è il giovane Max. Il talento più cristallino della nuova generazione dovrà tenere a bada i nervi e i rapporti con i colleghi che già lo definiscono troppo aggressivo. Se riuscirà ad indirizzare le proprie energie solo sull'obiettivo ne vedremo delle belle (BetStars lo indica addirittura come secondo favorito per il mondiale a 4.00). Punto interrogativo sul motore Renault che lo scorso anno aveva circa 80 cv in meno dei rivali. Chissà se con i nuovi sviluppi riusciranno a guadagnare in potenza senza perdere i pregi aerodinamici.


Terza forza dello scorso campionato e grande delusa, la Ferrari. Il 2017 riparte con un nuovo staff tecnico a maggioranza italiana guidato da Mattia Binotto. Una squadra di progettisti e tecnici relativamente priva di esperienza: un salto nel vuoto di cui si è già preso la responsabilità Marchionne. Un compito difficile aspetta il team leader Maurizio Arrivabene che dovrà riuscire a coordinare il lavoro tecnico, i rapporti umani e quelli con i piloti, con un Vettel da rivitalizzare dopo una stagione in calo e con un Raikkonen sempre costante ma privo del guizzo da fuoriclasse. Una stagione all'insegna delle incognite.

Nelle posizioni di rincalzo, in salita la Force India, quarta forza del campionato lo scorso anno che ha sostituito Hulkenberg con l'emergente Ocon, in stallo la Toro Rosso che avrà come principale obiettivo quello di preparare nuovi piloti per la sorella maggiore Red Bull e piene di incognite la Renault, alla ricerca di una stabilità con Palmer e Hulkenberg, la Sauber in una difficile situazione economica e la Manor, iscritta al campionato ma in amministrazione controllata.

Discorso a parte merita la McLaren. Terminata l'epoca d'oro di Ron Dennis, la scuderia inglese si presenta al via con un motore Honda ancora tutto da scoprire e con una nuova struttura tecnica guidata da Zak Brown. Sul fronte piloti si punta sulla voglia di rivincita di Alonso, ancora oggi uno dei “manici” più forti in pista e sul giovane, veloce ma inesperto Vandoorne. Chissà se saranno proprio loro la variabile impazzita del campionato.

FERRARI 2017 - PARTE 3: passo lungo e pinna stabilizzatrice

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Dopo avervi svelato alcune caratteristiche della parte anteriore della Ferrari, progetto interno con codice 668, andiamo a scoprire attraverso questo ultimo post altre caratteristiche della nuova vettura di Maranello.


Per migliorare l'equilibrio aerodinamico della nuova monoposto, oltre agli interventi sul muso e sull'ala anteriore, verrà incrementato il passo non molti cm (10 - 15 cm nella versione rivista di vettura 2017 -> QUI maggiori informazioni nell'AGGIORNAMENTO del 10 febbraio) rispetto a quello della Ferrari SF16-H che era pari a 3494 mm, leggermente inferiore a quello della SF15-T 2015 (non solo Ferrari allungherà il passo, QUI per saperne di più). Ricordiamo ai meno tecnici che il passo non è altro che la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Questo incremento di interasse è stato pensato per avere una monoposto con una migliore percorrenza nelle curve veloci ed una maggiore stabilità anche grazie a più elevati valori di carico aerodinamico e pneumatici con maggior impronta a terra.

Oltre a ciò, l'incremento del passo è stato pensato dai tecnici di Maranello anche per sfruttare al massimo il regolamento tecnico 2017 che lascia piena libertà ai progettisti nella zona situata tra le ruote anteriori e le pance della vettura. In questa zona della vettura, dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, verranno collocati dei bargeboards di dimensioni piuttosto generose rispetto a quelli che eravamo abituati a vedere negli ultimi anni visto che il regolamento tecnico no permetteva una grande inventiva in quella zona specifica delle monoposto. I bargeboards sono semplicemente dei deviatori di flusso posti dietro le ruote anteriori, in corrispondenza delle prese d’ingresso dell'aria di raffreddamento dei radiatori. Un veloce cenno storico: sono stati introdotti per la prima volta in Formula 1 dalla McLaren nella stagione 1993. Questi particolari aerodinamici svolgono molteplici funzioni quali separare, canalizzare e indirizzare i flussi provenienti dall'ala anteriore verso il fondo, le prese d’aria radiatori e l’esterno delle fiancate. Tutti i bargeboards, dai più semplici ai più complessi, hanno in comune una caratteristica: non vanno mai a raccordarsi con il bordo di ingresso delle prese d’aria dei radiatori, bensì lo aggirano. In tal modo, i deviatori non scaricano i loro strati limite dentro le prese d’aria radiatori, al contrario, li scaricano all'esterno della vettura.  Inoltre i bargeboards vengono utilizzati per guidare l'aria turbolenta dalla scia dell'ala anteriore, lontano dal flusso d'aria vitale sotto la vettura. Il bordo inferiore e posteriore di un bargeboard crea un vortice che viaggia lungo il bordo inferiore esterno del sidepod, agendo come un pannello esterno o diga che contribuisce a sigillare l'area pressione inferiore sotto la macchina. 

Nelle prossime vetture saranno particolarmente fondamentali a quanto capito poiché, oltre alle funzioni sopra elencate, diventeranno dei veri e propri generatori di vortice che dovranno garantire il miglioramento del flusso diretto verso il fondo vettura; questo perché sarà fondamentale alimentare il diffusore posteriore con flusso molto energetico che comporta un aumento di efficenza nella generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.


Bargeboard che diverranno fondamentali per cercare di sigillare maggiormente il più ampio diffusore permettendo cosi l'utilizzo di assetti rake sempre piuttosto spinti che miglioreranno in modo importante l'efficienza della nuova ala posteriore. Un'ala che per regolamento tecnico sarà larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Ciò ci può indicare che l'ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa potrebbe andare a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. 


Proprio per questo motivo sulla Ferrari 668 sarà collocata nella parte terminale del cofano motore una pinna stabilizzatrice di dimensioni importanti (l'avevamo anticipato in questo articolo). Il cofano motore, grazie al nuovo regolamento, tornerà a ricoprire una funzione aerodinamica molto importante per cercare di "ripulire" il flusso d'aria diretto verso un'ala posteriore poco efficiente. Spulciando velocemente il regolamento tecnico 2017 e più precisamente andando ad analizzare l'articolo 3.9.1, quello che già dal lontano 2011 andava ad abolire la maxi pinna al posteriore e il conseguente sviluppo chiamato F-Duct, c'è da segnalare che nel Regolamento tecnico 2017 quell'articolo è stato cancellato. C'è però da segnalare la presenza dell'articolo 3.8.4 che non preclude lo sviluppo delle maxi pinne.

FERRARI 2017 - PARTE 2: la sospensione anteriore sarà idraulica

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Dopo avervi parlato del muso della Ferrari 2017 (articolo completo) che secondo le informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica sarà diverso (ovviamente) ma non troppo diverso da quello utilizzato dalla scuderia italiana nella stagione 2016 di Formula 1 (protuberanza centrale ma più corta) è ora di concentrarsi sulla sospensione anteriore.


TECNICA: rimarrà la soluzione a puntone, voluta da Allison, sull'anteriore della Ferrari 2017
C'era un grande dubbio che assillava molti appassionati e non negli ultimi mesi riguardante la nuova Ferrari 2017: con l'allontanamento di James Allison, colui che ha voluto fortemente il ritorno della sospensione push rod sull'anteriore della vettura italiana, in molti pensavano che Ferrari potesse fare nuovamente un passo indietro andando rispolverando la tanto chiaccherata ma amata da Simone Resta soluzione pull rod. La risposta è negativa: sull'anteriore della Ferrari 2017 verrà confermata la soluzione a puntone (push rod) vista anche sulla per niente vittoriosa Ferrari SF16-H 2016.

Tecnicamente una sospensione push-rod presenta un puntone che lavora in compressione: esso trasmette il moto e collega la parte inferiore del portamozzo al bilanciere, chiamato anche rocker, che comanda il gruppo molla - ammortizzatore o barra di torsione - ammortizzatore. Al contrario una versione pull-rod presenta un tirante il quale lavora in trazione ed aziona il gruppo molla - ammortizzatore o ammortizzatore - barra di torsione.

Il tutto trova disposizione nel classico schema a triangoli sovrapposti. Da qualche anno è ormai prassi generalizzata installare due gruppi molla - barra di torsione - ammortizzatore anteriormente e posteriormente, mentre in passato si sono viste in pista anche soluzioni con monoammortizzatore, interconnessi ad un terzo elemento, componente preposto al controllo dell’altezza e dell’inclinazione della vettura rispetto al suolo. Un terzo elemento ereditato dalle vetture Indy (tanto per ribadire che non è la sola Formula 1 ad esportare idee e tecnologia…) introdotto per la prima volta in Formula 1 da Alan Jenkins nel 1994 sulla Arrows. A ciò si aggiungono le sempre utili barre antirollio, dalle dimensioni sempre più ridotte.


La collocazione dei gruppi molla - barra di torsione - ammortizzatore è una delle differenze più evidenti tra le soluzioni push rod e pull rod. Il push rod ha la necessità di collocare i gruppi prima citate sopra le gambe del pilota vincolandoli alla scocca e collocandoli longitudinalmente o appena divaricati. Questa soluzione si è sposata sempre molto con i cosiddetti “musi alti“, in voga in Formula 1 sin dai primi Anni 90, sulla scia della rivoluzionaria Tyrrell 019. Il bisogno di liberare la parte inferiore del muso è necessaria se si vuole far affluire un quantitativo maggiore d’aria e se si vuole soprattutto un flusso meno perturbato diretto verso il fondo vettura. E' per questo motivo che dagli Anni 90 i vari tecnici avevano abbandonato progressivamente la soluzione pull rod all’anteriore in favore del migliore push rod.

Inoltre il push rod consente sicuramente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente infatti smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla - barra di torsione - ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto più lavoro per un pull-rod.

Dal canto suo il pull rod ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante (la cui sezione è assai più sottile di un puntone push rod) che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull rod infatti consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata. È per tale motivo che Newey dalla Red Bull RB5 ha optato per un pull-rod posteriore: aerodinamica più pulita, flusso d’aria meno perturbato diretto alla base dell’alettone posteriore, fiancate più basse in corrispondenza del retrotreno e Coca Cola più rastremata con baricentro leggermente più basso. Il tutto, senza intaccare l’efficienza del fondo vettura e dell’estrattore.

In definitiva è meglio il push-rod o il pull-rod? Non esiste una risposta esatta e definitiva. Entrambe le tipologie sono affidabili, funzionali, redditizie, equivalenti. Come spesso accade, la scelta dell’uno o dell’altro schema dipende solo ed esclusivamente dalla volontà e dalle valutazioni del progettista. E, come spesso accade quando si parla di tecnica dell’auto, non esistono dogmi, ma solo alternative.   

Per quanto riguarda la Ferrari 2017, entrando più nel dettaglio, era stata presa in considerazione anche l'installazione della sospensione pull rod all'anteriore (i progetti sull'anteriore portati avanti nella seconda metà del 2016 erano due) per sfruttare i minori disturbi aerodinamici del tirante rispetto al più "spesso" puntone della push rod. Ma la conferma di quest'ultima versione è passata anche da un importante lavoro atto a minimizzare gli effetti negativi dei bracci della sospensione sul flusso diretto verso la parte centrale della vettura, zona veramente nevralgica per le vetture 2017 ossia la parte che contiene i bargeboard.  Oltre a questo motivo, la scelta di mantenere lo schema push rod deriva anche dal fatto che i tecnici italiani sentono ancora lo spauracchio di tornare ad una soluzione che con carichi così elevati cedeva sia negli elementi stessi delle sospensioni che nei loro punti di ancoraggio alla scocca. Un comportamento che ai tempi di Alonso non si è riusciti a notare troppo nelle simulazioni ma che creava parecchi grattacapi ai piloti in pista con una vettura poco precisa sullo sterzo come se i cedimenti creassero problemi negli angoli delle ruote. E poi c'è anche un motivo di comodità nell'inserimento dei componenti, principalmente il terzo elemento nonchè le barre di torsione che trovandosi nella parte alta risultano più facili da maneggiare.

FERRARI 2017: la scelta è ricaduta su una sospensione idraulica simil Mercedes 2016
A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica la sospensione anteriore della Ferrari 2017 assomiglierà molto a quella montata sulla Mercedes W07 o sulla Force India VJM09 ossia una sospensione con inerter idraulico, un qualcosa che la SF16-H non utilizzava.


Come più volte sottolineato nelle ultime settimane su queste pagine lo scopo della lettera inviata da Simone Resta (Ferrari) alla FIA non era quella di "bocciare" gli schemi sospensivi 2016 di Mercedes e Force India (che restano completamente LEGALI secondo le nostre informazioni) ma semplicemente di bloccare l'idea 2016 di RedBull (QUI per saperne di più) che anche Mercedes stava portando sulla sua vettura 2017 (QUI per saperne di più).

Come già spiegato sia Mercedes che Force India nella scorsa stagione avevano la possibilità di controllare precisamente il rollio della vettura tramite un accumulatore installato nella pancia destra; accumulatore che non era nient'altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo. Questa tipologia di sospensione garantiva sopratutto al Team tedesco un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico per garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. In questo paragrafo si può ben capire quale era quindi la principale differenza tra il sistema utilizzato da RedBull e quello utilizzato dal Team campione del mondo 2016; e se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore (ma si pensa che anche al posteriore ci fosse qualcosa di simile) un attuatore idraulico con scopi puramente aerodinamici (scopo: diminuire l'angolo di attacco di tutto il corpo vettura nei rettilinei per ovviare alla scarsa potenza della Power Unit Renault), il sistema utilizzato da Mercedes era più "classico" e senza componenti della vettura cosi evidenti asserviti all'aerodinamica della vettura. Ora anche Ferrari si è giustamente adeguata, limitando grazie alla lettera inviata alla FIA gli sviluppi di Mercedes e soprattutto mettendo "in crisi" il Team di Milton Keynes che da qualche settimana a questa parte sta adattando le sospensioni della RB13 alla nuova direttiva tecnica emessa da Charlie Whiting appena dopo la metà di dicembre. Helmut Marko è stato chiaro nei giorni scorsi: RedBull non potrà utilizzare i sistemi sospensivi progettati per la RB13 ma dovrà studiare ora una nuova soluzione che a detta dell'ex pilota austriaco sarà meno efficiente ma potrà portarli cosi nuovamente dentro le ampie righe del regolamento tecnico. Una soluzione "provvisoria" utile all'inizio della stagione per far spazio poi ad una nuova soluzione nuovamente "border line"?


N.B Alcune indicazioni tecniche di questo post sono opera di Paolo Pellegrini

FERRARI 2017 - PARTE 1: ecco come sarà il muso

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Abbiamo parlato molto in queste ultime settimane del "Suspension Gate" generato dall'ormai famosa lettera inviata dalla Ferrari alla FIA all'inizio dello scorso mese di dicembre. Per concludere il discorso è importante sottolineare come Helmut Marko si sia soffermato sul fatto che la nuova direttiva tecnica emanata da Charlie Whiting dopo il chiarimento richiesto dalla Ferrari, avrà un impatto sui sistemi sospensivi della RB13. Sempre secondo l'ex pilota automobilistico austriaco, RedBull non dovrà modificare completamente i sistemi sospensivi ma saranno effettuate solamente delle modifiche per rendere al 100% legali le soluzioni pensate, progettate e in fase di realizzazione dal mese di novembre inoltrato. Marko ha concluso dicendo che sulla RB13 verrà montata una soluzione simile a quella utilizzata nel 2016 ma "meno efficiente" per poter tornare all'interno del regolamento tecnico.

PRESENTAZIONE FERRARI 2017: il 24 febbraio a Fiorano con i primi 100 km in pista
Ma passiamo al vero argomento dell'articolo ossia la vettura che la Scuderia Ferrari porterà in pista nel campionato del mondo di Formula 1 2017. Con questo articolo andiamo ad analizzare come sarà il muso della prossima vettura italiana che ricordiamo verrà presentata venerdì 24 febbraio sulla pista di Fiorano


Non sarà una semplice presentazione quella di Fiorano 2017 poiché nella stessa giornata la nuova vettura del Team italiano effettuerà anche i primi 100 km in pista, una sorta di shakedown per controllare che tutti i componenti, soprattutto elettronici, funzionino a dovere e che l'assemblaggio effettuato soltanto poche ore prima sia stato realizzato nel migliore dei modi. Scelta secondo il nostro punto di vista piuttosto saggia per riuscire ad arrivare nella prima giornata di test a Barcellona con meno incognite possibili. Ricordiamo che nelle sole otto giornate di test tutti i Team dovranno soprattutto cercare di capire nel miglior modo possibile gli pneumatici oltre che testare tutti i nuovi componenti aerodinamici, meccanici e di Power Unit. E' per questo che Ferrari ha scelto di portare al debutto la vettura prima dei test di Barcellona: per evitare fastidiose perdite di tempo in pista per piccoli problemi magari nati durante l'assemblaggio della vettura.   

PROGETTO FERRARI 2017: Rory Byrne a tempo pieno per recuperare il ritardo accumulato a metà 2016
E' da molte settimane che a Maranello si sta lavorando duramente per arrivare preparati a questo importante evento considerando che durante l'estate 2016 i lavori di progettazione avevano subito dei rallentamenti a causa degli scossoni interni che avevano portato al "siluramento" dell'allora Direttore Tecnico James Allison poi sostituito con Mattia Binotto. 


A quanto raccolto negli ultimi giorni il ritardo accumulato è stato parzialmente recuperato anche grazie al tanto e prezioso lavoro di Rory Byrne che può essere considerato ad oggi un dipendente quasi full time e non un più nel classico ruolo di "consulente esterno", solamente una tantum a Maranello anche nei periodi intensi di lavoro pre stagione. L'esperto tecnico sudafricano ha iniziato a lavorare a Maranello attorno al mese di agosto concentrandosi dapprima sulla parte telaistica della vettura 2017 per poi concentrarsi sulla parte meccanica.

Rispetto al 2016 in cui il Presidente Marchionne pretendeva fin da subito delle vittorie, l'approccio scelto dal management di Maranello per la stagione 2017 sembra essere completamente diverso. Sarà molto difficile se non improbabile avere una vettura che permetterà alla Ferrari di lottare per vincere fin dalle prime gare. Il vivace lavoro degli ultimi mesi è però necessario per portare in pista una buona monoposto, priva di difetti congeniti (presenti sulla SF16-H, turbocompressore e cambio per dirne due piuttosto lampanti) per poi cercare di svilupparla nel migliore dei modi durante la stagione, un qualcosa che a Maranello nelle ultime stagione non hanno dimostrato di saper fare purtroppo. In questa stagione 2017 sarà fondamentale per i vari Team riuscire a portare in pista ad ogni appuntamento un buon numero di aggiornamenti poiché le poche ore garantite dal regolamento F1 in galleria del vento e al CFD faranno sicuramente "partorire" della vetture piuttosto acerbe sotto molti punti di vista.  

FERRARI 2017: verrà utilizzato lo stesso concetto di muso della SF16-H
La prima parte di vettura che andiamo ad analizzare su queste pagine è il muso per capire se il Team di Maranello andrà a confermare lo stile di muso visto già in pista durante la stagione 2016 o se lo stravolgerà. 

In molti si stanno chiedendo come il regolamento tecnico è evoluto per quanto riguarda i musi in versione 2017 e in soccorso ci viene il nostro grande Alessandro Rana che ha tradotto interamente il Regolamento Tecnico 2017 in italiano (nei prossimi giorni potrete sfogliarlo anche voi):
ARTICOLO 15.4.3 Una struttura di assorbimento deve essere montata davanti alla cellula di sopravvivenza. Tale struttura può non far parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere solidamente collegata ad essa e disposta simmetricamente rispetto alla linea centrale della vettura. Nessuna parte di questa struttura può trovarsi a più di 525 millimetri al di sopra del piano di riferimento e il suo punto più avanti non deve essere a meno di 1050 millimetri d’avanti alle ruote anteriori.
Deve avere:
a) Una singola sezione verticale esterna, perpendicolare alla linea centrale della vettura, superiore a 9000 mm2 ad un punto 50 millimetri dietro punto più in avanti. Nessuna parte di questa sezione trasversale potrà trovarsi a meno di 135 millimetri al di sopra del piano di riferimento e la sua larghezza complessiva non dovrà superare i 140 millimetri.
b) Una singola sezione verticale esterna, perpendicolare alla linea centrale della vettura, superiore ai 20000 mm2 in un punto 150 millimetri dietro il punto più in avanti. La larghezza complessiva di questa sezione non deve superare i 330 millimetri.
Quando si misurano queste sezioni, solo le parti tra il punto più alto della sezione e 100 millimetri in verticale sotto a quel punto, possono essere considerati. Ogni sezione verticale esterna, presa perpendicolarmente alla linea centrale della vettura tra i punti 150 mm dietro il punto più avanti del muso e 150 millimetri avanti alle ruote anteriori, deve essere una singola sezione con una superficie che supera un valore dato da un cono lineare da 20000 mm2 a 60000 mm2 rispettivamente. Inoltre tutte le linee disegnate normalmente ed esternamente ad una sezione verticale presa 150 millimetri davanti alla ruote anteriori e perpendicolare alla linea centrale della macchina, non devono attraversare un piano verticale longitudinale che giace sulla linea centrale della vettura.
In sostanza cosa è cambiato rispetto al Regolamento Tecnico 2016? Solamente nella parte sottolineata, ossia la lunghezza del muso che adattandosi all'ala anteriore a freccia dovrà essere per forza più lungo. I nasi versione 2017 saranno (teoricamente) 200 mm più lunghi rispetto ai musi visti in pista nella stagione 2016 di Formula 1.


Dalle informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica la Ferrari del 2017 non avrà una soluzione di muso simile alla Mercedes del 2016 o una soluzione "lunga" vista sulla SF15-T ma manterrà un naso corto con protuberanza centrale. Ovviamente sempre rispettando la nuova lunghezza del muso imposta dal Regolamento Tecnico di 1050 mm rispetto agli 850 mm del 2016 che comporterà avere un naso meno inclinato, favorendo anche l'aerodinamica della parte anteriore della vettura. La maggior lunghezza del naso permetterà al Team italiano di accorciare la protuberanza centrale grazie ad una maggior facilità a passare il crash test frontale FIA in questo 2017.

Naso corto che avrà una importane funzione aerodinamica: convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sul carico aerodinamico da generare tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.


Per concludere l'articolo, sulla Ferrari 2017 vedremo finalmente l'S Duct, componente che permette di incrementare l'efficienza aerodinamica dell'anteriore grazie al passaggio dell'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso.
@Smilextech & @Spontonc

F1 2017: per Mercedes un passo indietro sulla sospensione anteriore della W08 Hybrid

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In attesa delle presentazioni delle vetture e dei primi test in pista che avranno luogo a Barcellona a fine febbraio, la stagione 2017 di Formula 1 sta entrando nel vivo e in questi giorni sta tenendo sempre banco il chiarimento della Federazione internazionale sul tema delle sospensioni.

Pochissimi giorni fa abbiamo spiegato perchè il sistema utilizzato dalla Red Bull nel 2016 (clicca qui per leggere l'articolonon sarà più possibile impiegarlo nella prossima stagione comportando cosi grossi problemi al team di Milton Keynes che sta cercando di porre rimedio nel più breve tempo possibile alla situazione (il ritardo accumulato sembra comunque importante a quanto capito). 

Ma in questo articolo vogliamo soffermarci sull'altro Team a cui Ferrari potrebbe aver creato dei problemi con quella lettera di chiarimento alla FIA di inizio dicembre: stiamo parlando del Team Mercedes. 

Prima di entrare nel dettaglio della soluzione che il Team tedesco aveva pensato di utilizzare sulla vettura con cui correrà la prossima stagione di Formula 1 è bene andare a spiegare macroscopicamente come funzionava la tanto chiacchierata sospensione idraulica 2016 e come gli ingegneri anglo-tedeschi sono riusciti a collocarla sulla W07 Hybrid. 

Gli ingegneri Mercedes durante l'anno solare 2015 hanno deciso di implementare sull'anteriore della W07 una soluzione completamente idraulica (prima apparizione, PL del Brasile GP 2015) in modo da andare a controllare perfettamente il rollio della vettura nei cambi di direzione.


La sostituzione della molla con l'idraulica in varie zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in Formula 1. Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso della Mercedes, poiché il Team tedesco non ha utilizzato gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento. La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema. Quest'ultimo componente Mercedes lo aveva inserito nella pancia destra della W07 Hybrid 2016 come si può ben vedere dall'immagine in basso (cilindro nero).

Foto @ScarbsTech - GP d'Italia 2016 - Mercedes W06 Hybrid
L'accumulatore non è altro che un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Ma quali altri fattori distinguono una sospensione "meccanica" da una idraulica?
La caratteristica elastica di un ammortizzatore a gas segue, anziché una caratteristica forza-spostamento lineare di una molla a compressione ad elica cilindrica, una legge politropica pV^k=costante: ne consegue che la sospensione potrebbe risultare cedevole per scuotimenti piccoli per poi diventare estremamente rigida per grandi scuotimenti. Se il sistema fosse correttamente dimensionato in termini cinematici (bracci di sospensione) e idraulicamente (zona di lavoro lungo la politropica) questo potrebbe non essere necessariamente un problema ed anzi porterebbe ad una soluzione veramente vincente potendo "giocare" maggiormente con la caratteristica forza-spostamento ora non più lineare. Ed è proprio quello che ha cercato di fare Mercedes (e anche Force India) con la sua sospensione anteriore 2016.
Entrando più nel particolare, è auspicabile che l'accumulatore a gas sia posizionato in una zona soggetta a contenute variazioni di temperatura per non variarne la pressione di funzionamento (un innalzamento di temperatura tenderebbe ad aumentare la pressione di pre-carica del gas trattandosi di un sistema a volume costate) oppure che il sistema sia collegato ad opportuni sistemi di compensazione termica. E la parte bassa delle pance di una vettura di Formula 1 è una delle zone più lontane da deleterie fonti di calore. Negli anni '90 ad esempio l'accumulatore (che funzionava a diverse centinaia di bar di pressione) veniva installato proprio sotto il sedile del pilota in quanto era una zona piuttosto stabile termicamente ed anche molto protetta; quello utilizzato da Mercedes è un sistema molto utile anche per variare velocemente l'altezza da terra della vettura per modifiche quasi istantanee degli assetti ai box: variando la pressione di funzionamento dell'impianto (cambiando il valore di pressione di pre-carica dell'azoto, ad esempio) è possibile infatti variare velocemente l'altezza da terra della sospensione;
Per quanto riguarda invece la regolazione dello smorzamento, una sospensione idraulica rimarrebbe praticamente invariata rispetto ad una sospensione meccanica in quanto, semplicemente applicando degli strozzatori al condotto di connessione ammortizzatore-accumulatore, è possibile regolare la caduta di pressione a fronte di una data velocità di scuotimento.

Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un "computer idraulico" la parte destra e sinistra dell'anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. In questo paragrafo si può ben capire quale era quindi la principale differenza tra il sistema utilizzato da RedBull e quello utilizzato dal Team campione del mondo 2016; se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore (ma si pensa che anche al posteriore ci fosse qualcosa di simile) un attuatore idraulico con scopi puramente aerodinamici (scopo: diminuire l'angolo di attacco di tutto il corpo vettura nei rettilinei per ovviare alla scarsa potenza della Power Unit Renault), il sistema utilizzato da Mercedes era più "classico" e senza componenti della vettura cosi evidenti asserviti all'aerodinamica della vettura. Quale è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l'altra no; dimostrare che il sistema Mercedes andasse a recuperare energia per poi cederla successivamente (sono questi i sistemi sospensivi messi al bando dalla FIA nel chiarimento di Charlie Whiting), secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto, non è cosi semplice ed è per questo che sia Mercedes che Force India si sentono tuttora molto tranquille.  

Uno dei principali problemi che Mercedes ha dovuto affrontare per poter installare questa soluzione sono stati gli ingombri in quanto un sistema completamente idraulico richiedeva  uno spazio non indifferente per essere installato sull'anteriore.


Per farlo hanno sfruttato una delle tante aree grigie del regolamento tecnico e in  questo caso specifico gli articoli interessati sono quelli in cui si tratta del telaio e in special modo il Disegno 5; similarmente a RedBull, il Team Mercedes ha lavorato molto sulla sezione A-A che da regolamento doveva avere almeno delle dimensioni minime di 300 x 275 mm. Sezione che Mercedes non ha rispettato se si guarda la parte anteriore della vettura senza l'ormai classico Vanity Panel utilizzato da molti Team per eliminare "esteticamente" quello scalino concesso dal Regolamento Tecnico tra le due sezioni. Mercedes ha sfruttato una lacuna del regolamento tecnico che non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Il Team tedesco arriva alla sezione minima imposta solamente con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura. Questa modifica era necessaria per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore.

Ma ora passiamo alla vettura tedesca 2017 (verrà presentata giovedì 23 febbraio sulla pista di Silverstone con annesso filming day). Dalle informazioni raccolte negli ultimissimi giorni il Team Mercedes aveva pensato di portare in pista una versione di sospensione che andasse ad unire i vantaggi della sua soluzione 2016 (evoluta) con quelli della soluzione RedBull 2016, qualcosa di ancora più performante rispetto alla specifica della W07. Questo perchè nel 2017, sentendo anche alcuni addetti ai lavori, sembra sia importante utilizzare una vettura con rake accentuato, assetto però mai utilizzato negli ultimi tre anni dagli ingegnere del Team tedesco. Ma perchè servirebbe avere vetture con angoli di rake piuttosto accentuati? Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell'ala posteriore in versione 2017, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l'ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell'ala posteriore. Le auto con i maggior valori di rake del 2016, come Red Bull e McLaren, sarebbero quelle meno penalizzate poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore.

Il chiarimento di Charlie Whiting ha comportato quindi anche a Mercedes dei problemi poiché a quanto abbiamo capito, il nuovo sistema potrebbe essere considerato dalla FIA non completamente legale. Ma allora perchè Mercedes si sente molto tranquilla? Perchè i tecnici tedeschi avrebbero un piano B legale, il cosiddetto passo indietro concentrandosi solo sull'evoluzione del sistema sospensivo 2016.

E a quanto capito è proprio quello che stanno facendo per evitare qualsiasi problema in caso di nuovo reclamo Ferrari durante il primo weekend della stagione in Australia. Lo studio sulla nuova sospensione 2017 Spec era in fase molto avanzata ma il chiarimento della Federazione ha stoppato le intenzioni degli ingegneri Mercedes e quindi, sulla W08 a quanto capito, verrà installato un sistema più simile a quello utilizzato nella passata stagione. Sistema che rispetta pienamente il regolamento tecnico e che non è stato "intaccato" dal chiarimento che la Federazione ha inviato ai team in queste ultime settimane. E' proprio per questo motivo che in casa Mercedes regna una certa tranquillità in quanto a differenza di RedBull partono da una soluzione completamente legale, cosa che non si può dire per il Team anglo austriaco che sta velocemente riprogettando le sospensioni delle propria RB13 a poche settimane dai primi test di Barcellona.

F1 2017: è illegale la sospensione con attuatore idraulico sull'anteriore di RedBull

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Era il 29 dicembre quando vi parlavamo in anteprima della lettera FIA firmata da Charlie Whiting e inviata a tutti i Team ormai una ventina di giorni fa che avrebbe scombussolato i piani principalmente al Team RedBull; una missiva che andava a chiarire alcune zone "grigie" del regolamento tecnico in materia di sospensioni. Ma vogliamo essere più precisi.


Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee / soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1; e questo è quello che ha fatto ad inizio dicembre il Team Ferrari nel nome di Simone Resta, Chief Designer del Team italiano. A quanto capito dal Team di FUnoAnalisiTecnica, in particolare la richiesta da parte dell'ingegnere italiano non era tanto di chiarimenti per capire quale sistema sospensivo montare sulla Ferrari 2017 ma cercare il ban di determinati sistemi sospensivi, in particolare quello del Team RedBull. Con il Team anglo austriaco che è stato costretto a rivedere i sistemi di sospensione della vettura 2017, la RB13.

Entrando più nei particolari ma senza dilungarci troppo, nella lettera inviata da Simone Resta alla FIA con destinatario Charlie Whiting, il tecnico italiano ha chiesto delucidazioni per quanto riguarda quei sistemi sospensivi capaci di accumulare energia da cedere poi negli istanti successivi.

Resta aggiunge: "I sistemi danno importanti vantaggi per quanto riguarda le variazioni delle altezze da terra della monoposto andando ad agire quindi principalmente sull'aerodinamica della vettura. Vorremmo quindi mettere in dubbio la legalità di questi sistemi che andando ad influenzare direttamente le prestazioni aerodinamiche della vettura vanno contro l'articolo 3.15 e la sua interpretazione in TD / 002-11".



Andiamo ora ad analizzare, per la prima volta su queste pagine e grazie alle nuove informazioni di cui siamo in possesso, la sospensione anteriore della RedBull RB12 2016. In molti si chiederanno il perchè analizzare una soluzione montata sulla vettura 2016 quando ora la legalità è da associare alle soluzioni 2017. La risposta è semplice: l'ammortizzatore anteriore della RB12, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica, è la base su cui ha lavorato il Team anglo austriaco per lo sviluppo del nuovo sistema sospensivo anteriore della RB13

Già dal primo weekend di gara della stagione 2016 si era notato un sistema sospensivo anteriore non convenzionale sulla RedBull, con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo. Ho messo in corsivo l'abbastanza ingombrante perchè anche RedBull cosi come Mercedes ha beneficiato sulla vettura 2016 di un buco regolamentare nella parte di Regolamento Tecnico che parla di telaio e più precisamente nel Disegno 5:


Mercedes e RedBull dove è che hanno lavorato? Sulla sezione A-A, quella che deve avere almeno queste dimensioni minime: 300 x 275 mm.

Una sezione che né Mercedes e né RedBull rispettano alla lettera ma entrambe le soluzioni sono state considerate legali poiché il regolamento tecnico non definisce precisamente in quanti pezzi si possono comporre le varie sezioni imposte dal regolamento tecnico. Mercedes e RedBull alle sezione minima imposta ci arrivano con il Vanity Panel montato che è un elemento quindi strutturale e non solo di copertura come sulla SF16-H. Per entrambi i Team è stato fondamentale riuscire a diminuire la sezione A-A per poter ampliare la "piattaforma" piana dove poter alloggiare tutti gli elementi della particolare sospensione anteriore. Sia RedBull che Mercedes, per le loro vetture 2015 avevano seguito alla lettera il regolamento tecnico e non erano riuscite ad installare sistemi sospensivi cosi raffinati ma ingombranti all'anteriore. 


Grazie alla fotografia in alto riusciamo a svelare in anteprima come era fatta la sospensione anteriore della RedBull RB12. Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. 

Dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica il funzionamento era piuttosto semplice mentre la taratura del sistema molto meno. L'attuatore idraulico agiva da accumulatore di energia nei momenti di rollio della vettura quindi principalmente nei cambi di direzione e in curva. Negli instanti successivi, quando terminavano i tratti in cui la macchina "rollava" (nei rettilinei quindi), l'accumulatore idraulico cedeva l'energia al sistema agendo sui rocker della sospensione e quindi sul vero e proprio terzo elemento che andava a variare l'altezza da terra della vettura. Ciò comportava un innalzamento della parte anteriore della vettura di pochi millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Quel rake dinamico di cui vi avevamo già dopo il Gran Premio di Silverstone. Quindi un sistema fisico molto diverso rispetto a Mercedes / Force India (lo smorzatore caricato ad azoto è direttamente collegato al terzo elemento anteriore) con uno scopo anch'esso diverso rispetto a Mercedes. Se il Team tedesco ha lavorato principalmente sul comportamento in curva della vettura (minor rollio possibile) cercando soluzioni che facessero lavorare al meglio la meccanica in aiuto al telaio, aprendo il più possibile la finestra di utilizzo degli pneumatici con una minor influenza sull'aerodinamica della W07, RedBull ha sviluppato chiaramente un sistema che aveva come scopo primario la modifica dell'assetto aerodinamico per contrastare la scarsa potenza della Power Unit Renault. E' chiaro che tale sistema era sicuramente un sistema passivo di regolazione ma agendo in modo cosi importante sull'aerodinamica secondo noi, e anche secondo Resta e la Ferrari, violava l'articolo 3.15.

  
A molti attenti osservatori hanno sempre fatto storcere il naso i notevoli passi avanti effettuati da RedBull nella stagione 2016 senza che la squadra portasse in pista un buon quantitativo di aggiornamenti aerodinamici. Tranne infatti gli importanti guadagni ottenuti grazie alle evoluzioni della Power Unit Renault durante la stagione, il Team RedBull è riuscito a ricavare i successivi guadagni cronometrici lavorando principalmente sulla messa a punto dei suoi interessanti ma complicati e illegali sistemi sospensivi. L'obiettivo era quello di arrivare alla stagione 2017 con una grande base di lavoro, riuscendo cosi a concentrarsi con il Team che stava lavorando sulla vettura 2017 maggiormente sull'aerodinamica. Da qui il super lavoro dei tecnici del Team di Milton Keynes che hanno messo a punto anche grazie al VTT (Virtual Test Track) l'ottimo funzionamento della sospensione già nelle fasi che precedevano gli weekend di gara.

Con la Ferrari che giustamente e aggiungo tardivamente ha rotto le uova nel paniere di RedBull. Secondo le nostre informazioni il Team RedBull ha chiesto chiarimenti alla FIA riguardo alla risposta che Charlie Whiting aveva dato al Team Ferrari sui sistemi sospensivi capaci di immagazzinare e rilasciare successivamente l'energia accumulata. La risposta sembra essere nuovamente stata chiara: non sono ammessi sistemi sospensivi come quello utilizzato dal Team RedBull nel 2016. Per il Team anglo austriaco ora ci sono due strade: continuare con i loro irregolari sistemi sospensivi (sono un evoluzione di quelli montati sulla RB12) sulla RB13 2017 o andare sul sicuro e tornare a un sistema più convenzionale, almeno fino a quando non verrà definitivamente stabilito dalla FIA (alle prime verifiche tecniche) che tale soluzione è irregolare. Secondo le nostre informazioni, pubblicate qualche giorno fa in anteprima su queste pagine, il Team con sede a Milton Keynes sta cercando di correre ai ripari modificando in fretta e furia i sistemi sospensivi della RB13. Sarà ora interessante certamente capire se il Team RedBull riuscirà a scendere in pista già nei primi test con i nuovi sistemi sospensivi o se dovrà forzatamente utilizzare quelli già progettati settimane fa e già inviati ai fornitori per la produzione nel mese di novembre. E' certamente un brutto colpo questo per Newey & Co poiché tornando ad un sistema più convenzionale (che potrebbero comunque evolvere durante la stagione) la RB13 andrebbe a perdere tutti i benefici visti sulla RB12 nelle velocità di punta nella stagione 2016. A ciò è fondamentale associare il fatto che Renault non si aspetta di portare in pista per le prime gare una Power Unit più potente di quella con cui RedBull e il Team ufficiale hanno terminato la scorsa stagione, il che sarebbe ovviamente un bel problema soprattutto per RedBull che andrebbe a trovarsi in una situazione simil 2015, ossia non riuscire a contrastare i tanti CV in meno grazie al "trucco" sulla sospensione anteriore con attuatore idraulico che riusciva a togliere alla RB12 circa il 5% di resistenza all'avanzamento nei rettilinei

F1 2017: Mercedes ha chiesto un chiarimento alla FIA sul telaio RedBull 2016

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Se la lettera di chiarimento scritta dalla Ferrari alla FIA ha messo, secondo le informazioni in anteprima raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i bastoni tra le ruote al Team RedBull che dovrà ora mettere mano in modo piuttosto importante ai sistemi sospensivi della RB13 2017, c'è un'altra lettera che coinvolge il Team anglo austriaco, inviata alla FIA questa volta da Mercedes.

Il Team tedesco, in una lettera spedita qualche settimana fa (prima di Ferrari) a Charlie Whiting, ha voluto chiedere delucidazioni per quanto riguarda la versione 2016 del telaio RedBull poiché secondo loro in determinate condizioni non rispetta il regolamento tecnico dello scorso anno (identico in quegli articoli a quello del 2017).


Per capire meglio il tutto bisogna spulciare il regolamento tecnico fino ad arrivare all'articolo 15.4.4 dove vengono fissate le misure di due importanti sezioni del telaio delle vetture 2016. La sezione A-A, situata nella parte più anteriore di un telaio di Formula 1 deve avere almeno una sezione minima di 300 mm (lunghezza orizzontale) per 275 mm (altezza verticale) con i quattro raggi di raccordo pari a 25 mm. Raggi superiori non sono concessi dal regolamento tecnico anche se ciò non è chiaramente scritto.

Prima importante cosa: il telaio della RB12 2016 rispettava le misure sopra riportate quando la vettura anglo austriaca non aveva montati i turning vanes formati da un sostegno che va ad inserirsi proprio nella parte bassa della scocca. Ecco un paio di immagini della RB12 per maggior chiarezza:



Il problema è che appena i meccanici andavano a montare sulla scocca della RB12 il supporto dei turning vanes, la raggiatura di 25 mm con cui i quattro lati della sezione A-A vanno a raccordarsi non era più rispettata (freccia rossa) per via di due piccole orecchie che andavano ad incanalare aria fresca nell'abitacolo della RB12. Ma essendo quella una parte mobile, i tecnici del team anglo austriaco sono sempre riusciti a dimostrare che la propria cellula di sopravvivenza era completamente in accordo con il regolamento tecnico F1. 


Mercedes, da quanto abbiamo appreso, è convinta che tale soluzione non si possa considerare legale tant'è che ha chiesto delucidazioni in merito a Charlie Whiting essendo poi convinta che gli ingegneri del Team RedBull (e non solo...) abbiano sfruttato questa soluzione anche sulla vettura 2017. 

A quanto capito non si è ancora arrivati ad una vera e propria conclusione, con il Team tedesco che sta ancora parlando con la FIA per capirne di più sulla questione. E' importante sottolineare che se la soluzione fosse stata bocciata la scorsa stagione, RedBull non avrebbe dovuto rifare parte del telaio ma solamente la parte di sostegno dei turning vanes, prendendo magari spunto dalle soluzioni di Force India e Mercedes (ma anche Ferrari), due scuderie che hanno mantenuto le corrette dimensioni della sezione A-A pur montando i turning vanes.



E' un pre stagione piuttosto infuocato quello a cui stiamo assistendo con colpi "bassi" da parte di Ferrari e Mercedes nei confronti di RedBull, il Team più temuto da parte di tutti per questo mondiale 2017. E' un qualcosa che ci può stare, in una Formula 1 troppo regolamentata e a cui attualmente è impossibile riuscire a stilare delle norme senza buchi o zone grigie. 

E allora al top ci saranno sempre i Team che oseranno di più, che porteranno in pista soluzioni al limite trovando la corretta via nel caso la FIA possa fargli le pulci su richiesta di quello o quell'altro Team. Quello che secondo le nostre ultime informazioni sta facendo il Team Mercedes con una sistema sospensivo rivisto e ancora più performante rispetto a quello montato sulla W07 Hybrid 2016 ma che ha sempre lo stesso obiettivo: sporcare il meno possibile l'aerodinamica della vettura nei tanti trasferimenti di carico presenti nell'arco di un giro e di una gara. E poi bisogna dimostrare che tale sistema sia effettivamente illegale: in Mercedes sono tranquillissimi e al contrario del Team RedBull non hanno modificato nulla sulla W08 che scenderà in pista regolarmente giovedì 23 febbraio a Silverstone (presentazione + filming day).