FERRARI SF16-H: ad Abu Dhabi "full power" alla Power Unit Monza Spec

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La stagione 2016 si è conclusa da pochi giorni ma nell'ultimo Gran Premio di Abu Dhabi la Ferrari ha dimostrato che non tutto il lavoro svolto nel 2016 è da buttare in quanto la Power Unit, seppur con qualche importante problema iniziale di progettazione (stiamo parlando soprattutto del gruppo turbocompressore), ha dimostrato di poter competere ad armi quasi pari con quella tedesca Mercedes. 


Qualche mese fa avevamo inserito in un post riguardante alcune notizie in merito alle vetture 2017 i dati delle potenze di picco sfruttabili in qualifica dai vari motoristi in quella fase della stagione. La potenza di picco è un valore si importante da analizzare ma non è più cosi determinante come lo era una quando sulle vetture di Formula 1 si utilizzavano solamente i motori endotermici. Perchè diciamo ciò? Perchè ora i nuovi motori di Formula 1 sono delle Power Unit dove oltre alla parte di endotermico ne esiste un'altra, quella elettrica che genera la potenza massima di ben 120 kW (160 CV circa). E' chiaro a tutti che per più tempo un pilota può utilizzare quei 120 kW e più riuscirà a massimizzare il guadagno nel tempo sul giro. Solitamente, sbagliando, si parla solo dell'energia che dalla batteria può essere inviata al motore elettrico da 120 kW: 4 MJ sfruttabile quindi per 33,33 (basta fare una divisione). Ma oltre a questo dato bisogna tenere conto dei possibili MJ di energia inviabili direttamente dal motore elettrico MGU-H al motore elettrico da 120 kW chiamato MGU-K senza passare dalla batteria, l'unico vero grosso vincolo regolamentare nella parte elettrica. Una energia che il regolamento non quantifica e che quindi si può dire essere illimitata.  

Ricordiamo che il regolamento tecnico della Formula 1 permette di sfruttare solamente 4 MJ al giro dalla batteria di cui 2 MJ forniti direttamente dall'MGU-K (recupero di energia nelle fasi di frenata) mentre gli altri 2 dovranno essere chiaramente forniti dal motogeneratore collegato alla turbina del gruppo turbocompressore ossia il motore elettrico MGU-H. Tutto questo è chiaramente normato.


La Ferrari durante il Gran Premio di Monza portò in pista l'ultima evoluzione 2016 della sua Power Unit sfruttando gli ultimi gettoni che il motorista italiano aveva ancora a disposizione. Il Team italiano, cosi come praticamente tutti i motoristi, ha lavorato molto sulla parte endotermica della sua Power Unit cercando di migliorarne l'efficienza e la potenza massima del motore endotermico. Per chi non se lo ricordasse gli ultimi 3 tokens vennero utilizzati dal motorista italiano per un ulteriore sviluppo della camera di combustione. 

Come già scritto proprio qualche giorno prima del Gran Premio di Monza, la Scuderia di Maranello non aveva in previsione di sfruttare appieno l'aggiornamento alla camera di combustione (unito ad una specifica di benzina Shell) a causa di alcuni problemi di affidabilità emersi sui banchi presenti in fabbrica. Il desiderio o meglio l'obiettivo era comunque quello di riuscire a testare la Power Unit 2016 a piena potenza entro la fine della stagione. Dal Gran Premio d'Italia e per le successive tappe della stagione 2016 di Formula 1 la Ferrari corse con 5-10 CV in più rispetto alle precedenti gare su un aggiornamento che però doveva essere più consistente in termini di potenza: stiamo parlando di 15-20 CV in totale.

Dalle informazioni che avevamo raccolto e che abbiamo prontamente riportato proprio su queste pagine, fino al Gran Premio di Abu Dhabi il Team italiano ancora non era arrivato alla potenza della Power Unit Mercedes, pagando circa 15 CV a quanto ci è stato detto da persone ben informate. Un gap al giro che che si può stimare attorno ai 2-3 decimi al giro.
Ma nell'ultima gara stagionale della stagione, quella di Abu Dhabi, dove ormai c'era ben poco da perdere e una rottura in gara non avrebbe creato problemi per le successive gare, il Team di Maranello ha deciso di sbloccare anche i 10 CV restanti, sfruttabili con la mappatura che chiamiamo iper racing che il Team utilizza sia in qualifica che in gara.

Aggiornando i dati precedentemente scritti su queste pagine, i valori di potenza in regime di qualifica a fine stagione sono:
  • Mercedes: 975 CV
  • Ferrari: 970 CV
  • Renault: 940 CV
  • Honda: 920 CV 
  • Ferrari 2015 (Toro Rosso): 890 CV
Con lo sblocco dei 10 CV mancanti all'ultima specifica di Power Unit Ferrari, i valori di surplus di potenza che le tre Power Unit riuscivano ad utilizzare in versione iper racing (o boost) sono:
  • Mercedes: 35 CV
  • Ferrari: 30 CV
  • Renault: 25 CV
  • Honda: 20 CV
Dai valori sopra scritti si possono quindi determinare le potenze di gara:
  • Mercedes: 940 CV
  • Ferrari: 940 CV
  • Renault: 915 CV
  • Honda: 900 CV 
  • Ferrari 2015 (Toro Rosso): 880 CV
Le potenze tra la Power Unit Mercedes e Ferrari si equivalgono con l'utilizzo della classica mappatura motore per la gara e da qui ovviamente anche i distacchi più contenuti che il Team italiano si becca dal team tedesco. Nei giri di gara dove entrambi i motoristi utilizzano la mappatura boost (STRAT 4 per Mercedes), Ferrari ha comunque ridotto il gap recuperando 10 CV, circa 0.15 / 0.2 sec al giro.

Concludendo, si può sicuramente notare come in regime di gara ormai la Scuderia di Maranello sia riuscita ad arrivare ad un soddisfacente livello di potenza massimo, pagando ancora qualcosina rispetto a Mercedes su quei circuiti "lunghi" dove si riescono a recuperare molti MJ di energia dai due motori elettrici. Anche in qualifica, grazie alla mappatura iper racing che Ferrari ha utilizzato ad Abu Dhabi,  il gap che separa le due Power Unit è di soli 5 CV. Ora l'obiettivo sarà quello di raggiungere i 1000 CV di potenza massima con Mercedes che sembra già esserci arrivata mentre Ferrari sembra stia faticando un po di più. Ma per parlare delle vetture 2017 di tempo da qui a febbraio ne avremo ancora.

AD ABU DHABI PIRELLI COMPLETA IL PROGRAMMA DI TEST CON PNEUMATICI IN MISURA 2017

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Comunicato Stampa

AD ABU DHABI PIRELLI COMPLETA IL PROGRAMMA 
DI TEST CON PNEUMATICI IN MISURA 2017

2607 GIRI EFFETTUATI IN TOTALE DA UNDICI PILOTI
SU CINQUE DIVERSI CIRCUITI
DA AGOSTO AD OGGI


Yas Marina, 29 novembre 2016 – L’ultimo giorno dei test con pneumatici in versione 2017 (su un totale complessivo di 24 giornate) ha visto scendere in pista sul circuito di Yas Marina tutte e tre le monoposto muletto di Mercedes, Red Bull e Ferrari. Si tratta di vetture 2015 modificate e progettate per simulare i nuovi regolamenti del prossimo anno che porteranno a un aumento in termini di velocità di cinque secondi al giro rispetto allo scorso anno.

Per realizzare i pneumatici più adatti ai nuovi carichi incrementati, Pirelli ha testato numerose mescole e strutture, con il lavoro di sviluppo che è proseguito oggi a Yas Marina dalle 9.00 alle 18.00 in condizioni di caldo e asciutto.


Le tre monoposto hanno completato un totale complessivo di 331 giri, equivalenti a circa 1839 chilometri o sei distanze del Gran Premio di Abu Dhabi. Sono stati testati circa 96 diversi prototipi, con tutti i team che hanno provato una varietà di specifiche per massimizzare la raccolta dei dati.

In pista Kimi Raikkonen per Ferrari, Lewis Hamilton e Pascal Wehrlein su Mercedes, Daniel Ricciardo e Max Verstappen per Red Bull.



Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli, ha commentato: “Per l’ultimo test dell’anno, cinque piloti di F1 hanno provato i nostri pneumatici 2017 completando il programma di sviluppo con tre monoposto insieme. Adesso inizia il lavoro più complesso, con la raccolta e l’analisi dei risultati di 24 giorni di test e circa 12.000 chilometri percorsi, per definire i pneumatici con cui correremo il prossimo anno e con i quali verranno equipaggiate le monoposto 2017 nel primo test collettivo del prossimo febbraio. Il nostro ultimo test ad Abu Dhabi è andato secondo i piani e siamo riusciti a raccogliere i dati necessari grazie alle tre monoposto muletto di Mercedes, Red Bull e Ferrari; senza di loro sarebbe stato impossibile svolgere questo intenso programma di sviluppo.”

GP ABU DHABI: la cronaca della gara

GP ABU DHABI: la cronaca della gara

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Abu Dhabi, Emirati Arabi. Ventunesima ed ultima gara della stagione. In pole position troviamo la Mercedes di Hamilton, seguita da quella del compagno Rosberg. Quindi Ricciardo, Raikkonen, Vettel e Verstappen. Entrambe le Red Bull si sono qualificate per la Q3 con gomma supersoft e sicuramente tenteranno una strategia diversa.


Il mondo si è dato appuntamento qui per decidere chi ne diventerà padrone: lo sarà ancora Hamilton o lo diventerà per la prima volta Rosberg? 55 giri ci separano dal verdetto…

Ci siamo: sulla griglia di partenza, tutto è pronto.... si accendono i semafori.... tre, quattro, cinque..... VIA VIA VIA, sono partiti!!


Partono bene entrambi i Mercedes che mantengono la testa della corsa; buono anche lo scatto di Raikkonen: sopravanza subito Ricciardo che paga il minor grip della gomma rossa. Anche Verstappen dietro è in leggera difficoltà: viene attaccato da Hulkenberg che lo passa prima di curva 1. L’olandese non ci sta, tenta di riprendersi la posizione, ma finisce con il toccare l’avversario e girarsi in pista! Che peccato; precipita così in ultima posizione.


Tutto scorre tranquillo, con Verstappen che inizia a risalire il gruppo, ma al giro 8 ecco che ci sono subito le prime soste: si tratta di Hamilton e Raikkonen. Il loro ritmo con gomma ultrasoft non era così male, ma la squadre, evidentemente, temono un crollo di prestazione. Rientrano in pista con gomma soft in 7^ e 9^ posizione, con in mezzo proprio Verstappen.

Nel giro successivo è la volta di Rosberg e Vettel rientrare ai box. Anche per loro gomma soft e rientro in pista in 5^ e 7^ posizione. Il ferrarista si trova alle spalle del compagno di squadra; Nico invece, si trova davanti anche Verstappen che pur “tirando” per recuperare, sta girando su ottimi tempi senza far degradare troppo la gomma. Ricciardo è leader e tutti si aspettano che allungherà di molto il suo stint, vista la scelta diversa. 


Ma non è così: al giro 10 rientra in pit lane per montare gomma soft. Scelta davvero molto strana questa in casa Red Bull. Al suo rientro in pista è nuovamente alle spalle di Raikkonen.

Giro 11: Rosberg tenta l’attacco a Verstappen nelle zone DRS, ma non vuole correre troppi rischi e deve desistere.

Giro 14: finisce la carriera di Jenson Button in F1. Un problema meccanico alla sospensione anteriore lo costringe al ritiro.


Giro 20: Hamilton davanti non sta scappando via: sa benissimo infatti che ha bisogno della  collaborazione dei Red Bull o dei Ferrari se vuole vincere il titolo; la vittoria della gara non gli basta. Ma ecco che proprio in zona DRS, Rosberg attacca nuovamente Verstappen, aiutato anche dal degrado delle gomme di cui risente l’olandese, questa volta più deciso. E porta a casa un gran bel sorpasso.

Giro 22: è chiaro ormai il degrado della gomma supersoft. Rientra quindi ai box Verstappen, per montare un set di gomme gialle e andare fino in fondo. Rientra in pista 8°, alle spalle anche dei due Force India.

Giro 25: mentre davanti tutto scorre tranquillo, con i Mercedes separati da circa 4 secondi, Ricciardo rientra ai box per la seconda sosta. Nuovo set di gomme soft e via in pista, alle spalle di VerstappenNel giro successivo Raikkonen risponde alla strategia dell’australiano, ma al suo rientro in pista è comunque alle sue spalle.


Giro 29: ecco che c’è la seconda sosta per il leader della corsa Hamilton. Nuovo set di gomma soft e rientro in pista in 3^ posizione, alle spalle di Vettel. E come da copione, nel giro 30, rientra Rosberg. Gomma soft anche per lui e rientro in pista di nuovo alle spalle di Hamilton, ma ben davanti a VerstappenDei piloti davanti manca solo Vettel per la seconda sosta. Chissà se in casa Ferrari tenteranno una strategia diversa per arrivare almeno al podio.

Giro 35: il distacco tra Hamilton e Rosberg va via via riducendosi, non tanto per la maggior forza di Rosberg, ma quanto più per il ritiro non troppo elevato mantenuto dall’inglese per cercare aiuto tra gli altri team.

Giro 38: ecco che arriva il momento della seconda e ultima sosta per Vettel. A questo punto, per completare la strategia diversificata deve montare un tipo di gomma diverso dagli altri. E così è: monta infatti gomma supersoft e rientra in pista in 6^ posizione. Il suo ritmo è da subito molto migliore di quello degli altri: al giro 41 supera Raikkonen, che gli distava circa 6 secondi al suo rientro in pista.


Giro 44: la marcia di Vettel è impressionante: ecco infatti che viene registrato il giro record in 1:43.729!

Giro 46: anche il distacco che lo separava da Ricciardo è stato azzerato e con un attacco deciso nella seconda zona DRS sale in 4^ posizione.
Giro 50: Hamilton sa che ormai le sue chance di titolo sono sempre più basse. Anche il suo ritmo continua ad essere abbastanza basso, tant’è che via radio non solo il suo ingegnere gli chiede di aumentare l’andatura, ma anche Paddy Lowe, il gran capo del muretto. Iniziano anche loro ad essere preoccupati del ritmo di Vettel che dista solo 7 decimi da Verstappen che dista a sua volta solo 1.3 secondi dalla coppia Mercedes.

Giro 51: Vettel sferra un attacco deciso ai danni Verstappen, sempre nella seconda zona DRS e porta a casa la 3^ posizione! Che grande gara quella del tedesco della Ferrari oggi.
Il suo ritmo è migliore di quello dei Mercedes, ma la sua velocità in rettilineo non è comunque sufficiente per farlo avanzare ancora in classifica. Hamilton tenta il tutto per tutto per far rientrare gli altri e sperare che si mettano davanti a Rosberg: nel giro 55 gira addirittura 2 secondi più lento rispetto ai giri precedenti nel terzo settore!


Ma il giro 55 è anche l’ultimo della gara, non c’è più tempo e sul traguardo scende la bandiera a scacchi! Hamilton vince il gran premio di Abu Dhabi, ma a trionfare nel campionato è Rosberg che è 2° sul traguardo! 3^ posizione per Vettel, autore di una gara fantastica, seguito da Verstappen, Ricciardo e Raikkonen. Da segnalare il 9° posto di Felipe Massa, che conclude così la sua carriera in F1.


COMPLIMENTI A NICO ROSBERG che riesce così ad ottenere il suo primo mondiale della storia ed è l’unico oltre Damon Hill a conquistare il titolo come il padre. MERITATISSIMO!
Gara incredibile oggi, forse la più bella della stagione dovuta anche al ritmo non troppo elevato tenuto dalle Mercedes.
Ottima la prestazione anche per Vettel che con una strategia diversa si è costruito un podio che con la strategia classica non sarebbe mai arrivato.
Buona anche la gara di Verstappen: non dimentichiamo che dopo il primo giro era ultimo.

Il mondo ha trovato il suo nuovo padrone. Appuntamento al 2017, con una stagione che che ci vedrà al via con molti cambi regolamentari. Sarà ancora Mercedes a dominare? Wait&see; da marzo lo sapremo…….
di Alessandro Rana (@AleRana95)

GP ABU DHABI: ll Pagellone semiserio del Froldi

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Circuito di Abu Dhabi. Voto: osceno. E’ sicuramente il peggiore fra i cosiddetti “Tilkodromi” (dalla Bibbia dell’appassionato di F1, edizione aggiornata: “neologismo che indica la paternità di un circuito realizzato dal famigerato architetto tedesco Hermann Tilke cui la Fia, non si sa per quali arcani pregi e doti, ha fatto realizzare in monopolio i più recenti circuiti di F1. Sinonimo di inutile, insulso, stereotipato, brutto, con la quasi impossibilita di esaltare il talento dei piloti e di sorpassare”). Indegno appuntamento finale. Auto per ben 50 giri in un inutile ed assurdo trenino. Ci vorrebbe poco a trasformarlo in un circuito decente. Ma sapete, alla Fia sono masochisti (verso gli spettatori). In compenso, effetto sonnifero da record. 

Dominio Mercedes. Voto: 10 e lode. Credo che in rapporto ai gran premi disputati mai si sia visto un dominio così netto e duraturo. Se tutto fila liscio ci si deve scordare la prima fila e ci si abbona al terzo posto. Speriamo che il 2017 non sia la fotocopia di questi ultimi anni.

Dominio Mercedes. Voto: 0. Proprio per quanto detto sopra, non se ne può davvero più. Inoltre, a infastidirci assai non è tanto la superiorità tecnica della corazzata anglo-tedesca, la bravura è indubbia e innegabile, tanto di cappello, quanto il fatto che arriva da una primogenitura brutta (vi ricordate cosa minacciarono quando distruggevano le gomme dopo tre, dico tre, giri, vi ricordate il famoso test illegale con tanto di ridicolo buffetto di Todt e soci), e da un potere politico nel Circus senza precedenti. Aggiungo il fatto che poi, ci mettono del loro a essere abbastanza antipatici. Ma credo che questo sia, in parte, un riflesso pavloviano di noi ferraristi...

Nico Rosberg, campione del mondo di F1 2016. Voto: 10 e lode. Ha vinto questo mondiale capitalizzando al massimo gli errori e problemi meccanici di Hamilton. Ha vinto questo mondiale facendo il Rosberg, non l’Hamilton. In sostanza, capito che, comunque, in quanto a ritmo di gara e velocità pura Hamilton era ed è superiore a lui (Hamilton è il vero talento fra i due), ha capitalizzato al massimo, facendo il ragioniere, gran premio per gran premio. I campionati si vincono anche così. E il suo sogno, di vedersi fra i grandi, è diventato realtà. Bravo. Ed onore al merito.

Hamilton. Voto: 9. Forse penserete che io sia impazzito. Ma a me Hamilton che rallenta, ma non troppo, per cercare di far accodare gli altri e rimescolare le carte, è piaciuto tanto. Lo ha fatto, sempre secondo il modesto parere di chi scrive, con tanto pelo sullo stomaco. Da antologia i dialoghi con il muretto. Di più e meglio non poteva fare. Perde il mondiale avendo vinto 10 gare. Succede. Ne vinse uno, il primo, vincendo meno gare del secondo (Massa), e il “modo ancor m’offende” (citando il sommo poeta). Fortuna da, fortuna toglie. 

Vettel. Voto: 7. Mentre continueranno gli interrogativi, e diventeranno un tormentone da qui sino al primo gran premio del 2017, se Vettel sia o meno un campione assoluto (al di là dei suoi 4 titoli mondiali), possiamo dire che avendo una monoposto almeno passabile, ha fatto il Vettel. Un brodino caldo. Ma meglio di una pagnotta secca. Questo passa il convento. Amen

Raikkonen. Voto: 6. Non poteva fare più di tanto, sesto posto senza infamia e senza lode. Peccato perché le premesse al via erano diverse. Ma ci si mette anche la squadra...

Ferrari. Voto: 6 1/2. Non sappiamo se la strategia azzeccata su Vettel sia frutto della cabala o di un ragionamento sensato. Ma ha funzionato. Tra l’altro, almeno finisce, a podio, questa stagione amara e da agonia, che vede ZERO vittorie. Certo, partire da cosiddetti favoriti per il titolo (in verità non ci ha mai creduto nessuno sul serio), a terzi conclamati, ha un retrogusto decisamente amaro. Ora ci sarà davvero da lavorare sodo. Se cannano la vettura per il prossimo anno, saremo pericolosamente vicini al periodo più buio della storia del cavallino. Tocchiamo ferro, che non si sa mai.

Mauri-Iron-Arrivabene. Voto: tenerezza. Si, fa tenerezza sentire le sue, forse, ultime dichiarazioni da capo della scuderia sportiva più famosa del mondo. Ne sapremo di più a breve, ma è evidente che Maurizio difetti di attributi dentro e fuori la squadra (leggasi forza politica in Fia).

Marchionne. Voto: 4. Era partito per asfaltare chiunque, è arrivato asfaltato. Non è che a me dispiaccia l’italo-svizzero, e i risultati nudi e crudi di FCA e Ferrari (leggasi vendite), gli stanno dando ragione. Tuttavia la Formula 1 è una brutta gatta da pelare. Bisogna applicarsi e studiare, e fare (se serve), anche i figli di buona donna. Speriamo che il nostro faccia tesoro di questa annata disastrosa.

Jenson Button. Voto: 8. Ha vinto il mondiale con un buco regolamentare (Brawn-gp, ricordate?) e a me sta cosa non è mai andata a genio. Il meglio di lui, del suo talento alla guida, lo ha dato, infatti, dopo. Sensibilità sopraffina, capacità di settare l’auto come pochi (che tuttavia oggi conta praticamente nulla, grazie a mamma Fia). Bisogna rendere onore ad un signore in pista e fuori. Con lui e Massa che se ne vanno, si chiude davvero un’epoca in Formula 1. Il tempo ci dirà se migliore o peggiore delle prossime. Tuttavia, i piloti che se ne vanno non hanno nulla da invidiare ai giovanissimi. 

Ron Dennis. Voto: 7. Non mi è mai stato simpatico, ed ha macchiato irrimediabilmente la sua reputazione con la famigerata Spy-Story di cui doveva essere vittima la Ferrari. Tuttavia anche lui è un simbolo della Formula uno degli ultimi 30anni. E’ stato estromesso brutalmente dalla “sua” creatura. Il parricidio in certi ambienti è necessario. Eppure secondo me ne risentiremo parlare.

Ecclestone. Voto: 5. Voleva allungare il brodo. In un modo o nell’altro c’è riuscito. Lasciamo perdere la qualità dello spettacolo offerto.

McLaren. Voto: 2. Era da tempo che non vedevo una monoposto rompere una sospensione semplicemente andando su un cordolo. Alonso passerà un inverno molto ansioso. La Mc Laren resta, tecnicamente parlando, un mistero.

Pirelli. Voto: 0. Cosa posso dire ancora di questi misteriosi oggetti, sono 4 per monoposto, che avrebbero dovuto garantire prestazione e poca durata, oppure durata e meno velocità. Nessuno ci capisce niente (eccetto Mercedes). I piloti sono molto educati e devono rispettare le rigide normative Fia sul come esprimersi. Ma se potessero credo che direbbero come Fantozzi: “Queste gomme sono una.......pazzesca!”. E quelle da bagnato sono pure pericolose. Insomma, la formula gomme in salsa cinese non ha funzionato. E’ una porcheria. Se questi sono i precedenti, non oso sperare nulla per gli nuovi pneumatici. Dicono che sarà una rivoluzione. Speriamo.




P.S.: Finalmente possiamo archiviare questa stagione deludente per i tifosi italiani, e noiosa in generale (vi sfido ad affermare il contrario). Ora qualche mese di letargo. Ma noi di F1Analisi Tecnica abbiamo in serbo grandi novità. Perciò, restate sintonizzati.

Gran Premio di Abu Dhabi 2016 – Gara – Infografiche

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HAMILTON VINCE LA GARA, IL COMPAGNO DI SQUADRA ROSBERG 
IL CAMPIONATO: PER ENTRAMBI STRATEGIE IDENTICHE SU DUE STOP 
UNA STRATEGIA ALTERNATIVA SU DUE SOSTE CONSENTE A
SEBASTIAN VETTEL DI CONQUISTARE IL PODIO
MARTEDÌ ULTIMO TEST DI SVILUPPO CON TRE TEAM CHE PROVERANNO
INSIEME I PNEUMATICI 2017 SU MONOPOSTO MULETTO 


Yas Marina, 27 novembre 2016 – L’ultima gara nell’era dei pneumatici deliberatamente studiati per avere un degrado elevato si è conclusa con la vittoria del pilota Mercedes Lewis Hamilton nel Gran Premio di Abu Dhabi, e con il secondo posto del compagno di squadra Nico Rosberg, che ha conquistato per la prima volta il Campionato del Mondo.
I piloti Mercedes hanno adottato un’identica strategia su due soste, partendo con le ultrasoft e montando due volte le soft, in entrambe le occasioni a un giro uno dall’altro.
Strategia differente per il pilota Ferrari Sebastian Vettel, che ha usato tutte e tre le mescole: partito sulle ultrasoft, è passato alle soft e poi ha concluso la gara sulle supersoft. Vettel è stato il più veloce in pista, guadagnando posizioni fino a insidiare i leader e contribuire così ad un emozionante finale di gara.
I due piloti Red Bull sono stati i soli nella top 10 a non essere partiti sulle ultrasoft. Nonostante un testacoda al via in seguito a un contatto, Max Verstappen è riuscito a rimontare fino al secondo posto, prima di effettuare la sua unica sosta. Verstappen è stato il solo tra i piloti di testa a effettuare un solo pit-stop, sfruttando al massimo il primo stint sulle supersoft per guadagnare posizioni in pista e chiudendo in quarta posizione.
Martedì si svolgerà l’ultimo test di sviluppo per i nuovi pneumatici 2017, con Mercedes, Red Bull e Ferrari insieme in pista per la prima volta con le monoposto muletto 2015 modificate. La nuova generazione di pneumatici più larghi è progettata per offrire meno degrado e introduce una nuova filosofia per la rivoluzione tecnica che il prossimo anno porterà a prestazioni più elevate.
Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli: “La decisione presa ieri dalla Red Bull di iniziare la gara sulle supersoft è stata cruciale per la gara di oggi, con Max Verstappen che ha sfruttato al meglio la strategia di una sola sosta, insidiando i piloti che avevano optato per una strategia su due soste. Anche Sebastian Vettel ha utilizzato le prestazioni delle supersoft per guadagnare terreno nelle fasi finali. Congratulazioni a Nico Rosberg per aver vinto il suo primo Titolo mondiale; vogliamo rendere un giusto tributo a Felipe Massa e Jenson Button, che oggi hanno concluso le loro fantastiche carriere in Formula 1. Adesso che la stagione 2016 si è conclusa, il nostro focus passa subito al prossimo anno – a partire da martedì, quando effettueremo l’ultimo test di sviluppo per i nuovi pneumatici 2017 più larghi, per la prima volta con tutte e tre le monoposto muletto insieme”.
I tempi migliori della giornata per mescola
SoftSupersoftUltrasoft
FirstRIC 1m44.889sVET 1m43.729sHAM 1m46.191s
SecondHAM 1m45.137sALO 1m44.495sROS 1m46.394s
ThirdRAI 1m45.163sGRO 1m44.970sRAI 1m46.479s
Stint più lunghi della gara:
SoftEricsson38 giri
SupersoftVerstappen21
UltrasoftPerez9
La previsione Pirelli: Lewis Hamilton ha vinto la gara con due pit stop, passando dalle ultrasoft alle soft nei giri 8 e 29, come avevamo previsto. Rosberg ha seguito una strategia identica, fermandosi in ciascuna occasione un giro dopo.
Gran Premio di Abu Dhabi 2016 – Infografiche


Gran Premio di Abu Dhabi 2016 – Qualifiche

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Gran Premio di Abu Dhabi 2016 – Qualifiche
EVOLUZIONE DELLA PISTA E TEMPERATURE IN CALO PORTANO
A UN RAPIDO AUMENTO DELLE VELOCITÀ IN OGNI SESSIONE
DOPPIETTA MERCEDES SULLE ULTRASOFT CON HAMILTON DAVANTI
A ROSBERG. I PILOTI RED BULL PARTIRANNO SU SUPERSOFT
PER LA GARA PROBABILI DUE PIT STOP: LA STRATEGIA SARÀ
CRUCIALE SU UNA PISTA DOVE È DIFFICILE SUPERARE

Yas Marina, 26 novembre 2016 – Il pilota della Mercedes Lewis Hamilton prenderà il via dalla pole position nella gara decisiva per il Titolo, dopo aver segnato un tempo di 1m38.755s su pneumatici ultrasoft, di un secondo e mezzo più veloce rispetto alla pole dello scorso anno, quando la supersoft era la mescola più morbida disponibile.
In linea con le aspettative, temperature della pista e ambientali sono diminuite durante ciascuna eliminatoria, per cui i tempi migliori sono arrivati verso la fine. Nel Q1 tutti i piloti sono scesi subito in pista con le ultrasoft, tranne quelli della Williams. Solo Valtteri Bottas è riuscito a passare al Q2 esclusivamente con le supersoft.
Dopo aver fatto il miglior tempo nel Q1 sulle ultrasoft, Hamilton ha abbassato il suo benchmark nel Q2 su un nuovo set della stessa mescola.Sia lui sia il suo compagno di squadra hanno effettuato un solo run, chiudendo primo e secondo.
La Red Bull è stata l’unica squadra ad avere un approccio alternativo nel Q2, usando le supersoft, di circa 0,7 secondi più lente delle ultrasoft, ma che offrono una durata superiore. Domani Daniel Ricciardo e Max Verstappen partiranno dalla terza e sesta posizione sulla griglia: le sole monoposto nella top 10 a prendere il via sulle supersoft. Nel Q2 entrambi i piloti Red Bull hanno effettuato i loro ultimi run sulle ultrasoft, ma senza migliorare i loro tempi precedenti.
Due giri per quasi tutti i piloti in top 10 nello shoot-out finale, con il tempo della pole di Hamilton arrivato nel secondo run, molto vicino al record assoluto in qualifica registrato nel 2011.
La strategia più probabile per la gara di domani è su due soste, con le tattiche che avranno un ruolo determinante dato che sul circuito di Yas Marina è piuttosto difficile superare, come visto in passato in altre gare decisive per assegnare il Titolo. Un fattore prevedibile dovrebbe invece essere il meteo, con condizioni simili a quelle odierne.
Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli: “Le temperature di pista e ambientali sono diminuite durante tutta la sessione e siamo arrivati a 11°C in meno per l’asfalto rispetto alle FP3 del mattino. In queste condizioni uniche l’ultrasoft la fa da padrona, ma c’è stata un’interessante variazione strategica per la Red Bull, che ha deciso di iniziare la gara con le supersoft. Quanto conteranno queste diverse strategie sarà un aspetto chiave nella gara di domani e potenzialmente anche per l’esito del Campionato”.
Come si sono comportati i pneumatici:
Soft: Non visti in qualifica, ma saranno un elemento determinante nella gara di domani.
Supersoft: Tema di discussione in qualifica, con la Red Bull che li ha usati nel Q2.
Ultrasoft: Di circa 0,7s.più veloci delle supersoft, utilizzati per la maggior parte delle qualifiche odierne.
PROVE LIBERE 3 – I PRIMI TRE TEMPI
Vettel1m40.775sUltrasoft New
Verstappen1m40.912sUltrasoft New
Raikkonen1m40.999sUltrasoft New
QUALIFICHE TOP 10
Hamilton1m38.755sUltrasoft New
Rosberg1m39.058sUltrasoft New
Ricciardo1m39.589sUltrasoft New
Raikkonen1m39.604sUltrasoft New
Vettel1m39.661sUltrasoft New
Verstappen1m39.818sUltrasoft New
Hulkenberg1m40.501sUltrasoft New
Perez1m40.519sUltrasoft New
Alonso1m41.106sUltrasoft New
Massa1m41.213sUltrasoft New
MAGGIOR NUMERO DI GIRI FINORA
SoftWehrlein28 giri
SupersoftBottas22
UltrasoftGutierrez20
MIGLIOR TEMPO PER MESCOLA FINORA
SoftRosberg1m42.294s
SupersoftVerstappen1m39.903s
UltrasoftHamilton1m38.755s

Gran Premio di Abu Dhabi 2016 – Prove libere

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Yas Marina, 25 novembre 2016 – Notevole evoluzione della pista sul circuito di Yas Marina, specie durante le FP1. Per questo motivo, man mano che le condizioni sono migliorate, diversi piloti hanno abbassato i tempi su una mescola più dura rispetto a quelli fatti su quella più morbida utilizzata in precedenza. Nel tardo pomeriggio, però – quando si sono svolte le FP2, nello stesso orario di qualifiche e gara – le condizioni della pista si sono stabilizzate, per cui sono arrivati tempi rappresentativi su ogni mescola.

Le FP2 sono iniziate alle 17:00, con temperature della pista che nel corso della sessione sono scese parecchio, e di oltre 10 gradi rispetto alle prime prove libere. Come previsto, l’ultrasoft si è dimostrata la mescola più veloce, stabilendo il miglior tempo della giornata con Lewis Hamilton su Mercedes: 1m40.861s, di oltre un secondo più veloce rispetto alle FP2 dello scorso anno (sulle supersoft).

La superficie liscia e le condizioni variabili della pista hanno fatto sì che le differenze di velocità tra le varie mescole siano state ragionevolmente piccole rispetto ad altri circuiti. Finora, circa 0,8 secondi separano la supersoft dalla ultrasoft. I team hanno completato le simulazioni di gara e qualifica, con le due Mercedes al top, divise da soli 0,079s.

Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli:
“Come previsto, consumo e degrado sono ragionevolmente elevati sulle mescole più morbide, a causa dell’elevata accelerazione longitudinale e delle frenate impegnative tipiche di questa pista. Ma la situazione dipende molto dallo stato della pista, cambiato durante tutto il giorno per la normale evoluzione e anche per il calo delle temperature in FP2. Per i piloti la scelta dell’assetto e della strategia è come inseguire un bersaglio in movimento, il che aggiunge un ulteriore elemento alla sfida della finale del campionato. Oggi abbiamo già visto alcuni dei piani influenzati dalle scelte dei pneumatici pre-evento di ciascun pilota, anticipazione di quelle che saranno le possibili strategie individuali in gara”.
FP1 – TEMPI  FP2 – TEMPI  
Hamilton1m42.869sSoft NewHamilton1m40.861sUltrasoft new
Rosberg1m43.243sUltrasoft newRosberg1m40.940sUltrasoft new
Verstappen1m43.297sSoft newVettel1m41.130sUltrasoft new
FP1 – MIGLIOR TEMPO PER MESCOLA
SoftHamilton1m42.869s
SupersoftPerez1m44.155s
UltrasoftHamilton1m43.051s
FP2 – MIGLIOR TEMPO PER MESCOLA
SoftRosberg1m42.294s
SupersoftRaikkonen1m42.257s
UltrasoftHamilton1m40.861s
STINT PIÙ LUNGHI DELLA GIORNATA
SoftWehrlein28 giri
SupersoftBottas22
UItrasoftGutierrez20
Statistiche pneumatici del giorno:
 SoftSupersoftUltrasoft
km percorsi *36319881815
set usati in totale**471425
maggior numero di giri **282220
* I numeri indicano la quantità totale di chilometri percorsi oggi in FP1 e FP2, tutti i piloti insieme.
** Per mescola, tutti i piloti insieme


Pressioni minime prescritte per pneumatici slick: 21.5 psi (ant.) 20 psi (post.)

Il fatto del giorno Pirelli: Esattamente 15 anni fa come oggi, Richard Burns conquistava con Pirelli il titolo iridato rally 2001 con Subaru. Quattro anni dopo, perse la sua battaglia contro un tumore al cervello. La Richard Burns Foundation, supportata da Pirelli, rende onore alla sua memoria e aiuta chi soffre di malattie o trauma cerebrali. Per ulteriori informazioni: www.richardburnsfoundation.com                                                

Visto nel paddock: Re Juan Carlos I di Spagna. Grande appassionato di motorsport e amico della famiglia Sainz, l’ex-monarca spagnolo è già stato a molti gran premi.

GP ABU DHABI: l'analisi dei passi gara

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Le ultime prove libere di questa stagione si sono concluse da poche ore senza regalare grosse sorprese in termini cronometrici sia sul passo gara che nelle simulazioni da qualifica.

Come sappiamo il Gran Premio di Abu Dhabi si svolgerà dal tardo pomeriggio locale (ore 17 la partenza) fino alla sera ed è per questo che le temperature della pista tenderanno a diminuire nel corso della gara, il che significa che la curva di comportamento dello pneumatico sarà leggermente diversa dal normale.

A differenza delle FP1 in cui la temperatura dell'asfalto era piuttosto alta, le seconde prove libere si sono disputate al tramonto con la pista intorno ai 28°C (temperatura simile al Gran Premio 2015).

In simulazione di qualifica entrambe le Mercedes hanno dimostrato di poter lottare per la Pole Position, lotta che salvo miracoli del duo RedBull & Ferrari sarà una esclusiva dei piloti Mercedes. Ci sarà da considerare che nella mattinata di domani verrà sostituita la Power Unit sulla vettura di Nico Rosberg, con una più nuova rispetto alla tanto vecchia specifica che ha utilizzato il pilota tedesco nella giornata odierna.

In condizioni da qualifica la Ferrari ha dimostrato di essere piuttosto competitiva su questo tracciato anche grazie alle basse temperature che si adattano particolarmente bene alla SF16-H.

Red Bull non cosi bene sul giro secco ma entrambi i piloti confidano nei miglioramenti che potranno esser applicati su entrambe le RB12 tra la serata odierna e la mattinata di domani.



LONG RUN 

ANALISI 1° STINT


La prima parte di gara è stata simulata da il duo Mercedes e il duo Red Bull utilizzando gomme UltraSoft che saranno quelle che la maggior parte dei team sceglieranno per effettuare il taglio della Q2 durante le qualifiche di domani.

L'unico team che ha differenziato il lavoro tra i due piloti è stata la Ferrari che ha simulato il long run con gli pneumatici Soft sulla vettura di Vettel mentre Raikkonen si è concentrato sul compound Ultrasoft. Ovviamente lo stint di Vettel con Soft non deve far trarre in inganno: il Team italiano è certo che non proverà a qualificarsi nel Q2 con il compound più duro.

Analizzando i tempi ottenuti con le gomme Ultrasoft si nota che il team che ha girato con il miglior passo è stata la Red Bull che è stata più veloce anche dei due piloti della Mercedes. Va comunque detto che lo stint di Ricciardo e soprattutto Verstappen è stato piuttosto corto e vedendo l'andamento dei tempi si nota un degrado eccessivo di quest compound di gomme sulla vettura di Milton Keynes.

In casa Mercedes invece, Hamilton è sembrato essere più competitivo rispetto al compagno di squadra in quanto ha dimostrato di poter girare con un passo più veloce di circa 3 decimi. Ma c'è da tenere conto della minor cavalleria a disposizione della vettura numero 5 di Nico Rosberg.

Raikkonen, unico pilota Ferrari ad effettuare long run con le UltraSoft, non è stato per niente competitivo. Tempi alti ed eccessivo degrado sulla SF16-H. Anche Vettel, in pista come abbiamo detto con il compound Soft, non è riuscito a sfruttare appieno il compound più duro oltre a non aver terminare il lavoro previsto in quanto è stato appiedato dalla propria vettura per un problema meccanico. Il passo del pilota tedesco è da considerarsi discreto poiché dalle informazioni raccolte, il carico di benzina del pilota tedesco era superiore a quello che avevano gli altri concorrenti nel secondo stint simulato.

ANALISI 2° STINT

Nel secondo stint i piloti di Mercedes e Red Bull si sono concentrati sulle gomme Soft mentre la Ferrari di Raikkonen ha collaudato le SuperSoft. 



Molto positivo lo stint di Hamilton che è stato il pilota più veloce e costante con le gomme "gialle" a riconferma che la Mercedes spesso si trova più a suo agio con i compound più duri
. Rosberg, anche per via di una Power Unit molto vecchia, ha girato con un passo peggiore di 4 decimi.

Buono il passo di Ricciardo che è stato 2 decimi più lento di Hamilton
mentre Verstappen seppur veloce nei pochi giri fatti si è lamentato con i propri ingegneri per il comportamento delle gomme gialle sulla sua vettura. Insomma per il pilota olandese ci sarà tanto da lavorare in quanto non è sembrato essere molto ottimista per quanto riguarda il passo gara.

Il secondo run di Raikkonen non è stato positivo in quanto pur utilizzando gomme più prestazionali rispetto agli altri non è mai stato veloce, nemmeno nei primi giri dove la mescola più morbida avrebbe dovuto garantire qualche decimo di vantaggio. La costanza con le gomme rosse sembra essere piuttosto buona anche se oggi alla Ferrari nella simulazione gara mancava la velocità.

In conclusione, si prospetta a quanto sembra una gara a due soste (maggiori informazioni riusciremo a darvele nella giornata di domani, seguiteci su Twitter @smilextech & @spontonc) con:

- Mercedes messa meglio di tutti sia per quanto riguarda la qualifica che la gara
- Ferrari messa bene sul giro secco ma con problemi sul passo gara che dovrà risolvere tra la serata odierna e la mattinata di domani
- RedBull messa bene sul passo gara ma con problemi sul giro secco che dovrà risolvere tra la serata odierna e la mattinata di domani

Saranno fondamentali per le due squadre che continuano a rincorrere il fenomenale Team tedesco, apportare i giusti accorgimenti alle proprie vetture per migliorare le prestazioni dove oggi si sono avuti dei problemi.

Gomme utilizzate e rimaste per le FP3


TECNICA: il camber sulle Pirelli della Ferrari SF16-H

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All'ultima gara della stagione è sempre difficile trovare degli spunti tecnici per scrivere qualcosa di interessante. Nelle prime prove libere infatti, oltre a vedere le solite due Mercedes nelle prime due posizioni, non si è vista nessuna novità tecnica

Ma siamo riusciti a notare, supportati anche da una buona immagine, la campanatura o l'angolo di camber degli pneumatici Pirelli sulla Ferrari SF16-H.

Per chi non sapesse di cosa stiamo parlando, il camber è quell'angolo che si forma tra l'asse verticale delle ruote e la perpendicolare al terreno guardando la macchina dall'anteriore.


Camber negativo: gli assetti delle vetture di Formula 1 necessitano di pneumatici con campanatura negativa, con valori maggiori all'anteriore e minori al posteriore. Se si vuole migliorare l'aderenza in curva, massimizzando l'aderenza, avere degli pneumatici con camber negativo è molto importante. Saranno poi gli sforzi laterali presenti sugli pneumatici soprattutto nei curvoni veloci a massimizzare l'impronta a terra in primo luogo dell'assale anteriore. Parlando di svantaggi è bene sottolineare il fatto che avere un camber negativo vuol dire andare a sollecitare molto la parte interna dello pneumatico quando l'auto è in rettilineo comportando surriscaldamenti anomali con possibile formazione di blistering.

Foto Motorsport Magazin
Entrando nello specifico si può notare come sulla SF16-H il camber sia più accentuato giustamente all'anteriore (notate come la zona di appoggio dello pneumatico sia più interna rispetto al posteriore) mentre al posteriore è pur sempre negativo ma con valore minore. Questo perchè al posteriore è importante avere un impronta a terra il più grande possibile già alle basse velocità per poter massimizzare la trazione in uscita dalle curve lente. Starà poi all'assetto meccanico e al telaio limitare le deformazioni trasversali delle gomme posteriori nei curvoni veloci dove servirà comunque massimizzare l'impronta a terra anche degli pneumatici posteriori.

Ricordiamo che i valori di camber massimo vengono ora imposti dalla Pirelli e non solo consigliati (come fino a pochi mesi fa): per il Gran Premio di Abu Dhabi stiamo parlando di -3,5 gradi all'anteriore (+0,25 rispetto al 2015) e di -2,25 (+0,25 rispetto al 2015) al posteriore.

Nel 2011 RedBull sfruttava camber molto elevati soprattutto all'anteriore

GP ABU DHABI: Mclaren con i mozzi chiusi all'anteriore

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McLaren dopo le prove effettuate in Brasile continuerà anche durante le prove libere di Abu Dhabi ad utilizzare su entrambe le MP4-31 i mozzi chiusi all'anteriore. 

Ricordiamo che la McLaren insieme alla Ferrari utilizzava già dalla scorsa stagione la soluzione dei mozzi soffiati mentre la Red Bull che è stata la prima vettura ad utilizzarli in Formula 1 già da inizio stagione ha abbandonato tale soluzione. 

Foto @AlbertFabrega

Ricordiamo che la funzionalità di questa soluzione tecnica è quella di andare a ridurre la resistenza all'avanzamento generata visto che l'efficienza di funzionamento dei mozzi soffianti diminuisce con l'aumentare della velocità, ossia l'effetto negativo che in termini pratici l'aumento della resistenza all'avanzamento (si spende più energia nello spostamento di aria tra parte interna della ruota alla parte esterna) è maggiore rispetto agli effetti positivi.

GP ABU DHABI: Toro Rosso ripropone l'ala posteriore a "cucchiaio rovesciato"

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In questo fine settimana Toro Rosso ha portato in pista due versioni di ala posteriore: quella da medio carico (Foto 2)  e quella a "cucchiaio rovesciato" (Foto 1) che è stata provata in qualche sessione di libere ma nessuno dei due piloti l'ha mai utilizzata per qualifiche e gara.

La versione di ala posteriore a "cucchiaio rovesciato" va a scaricare maggiormente la parte centralecaricando più gli estremi come se Toro Rosso avesse bisogno di caricare maggiormente le zone in prossimità alle ruote posteriori liberando dal carico il centro vettura (lasciano lavorare il resto della aerodinamica / diffusore).

Foto 1 @AlbertFabrega
Foto 2 @AlbertFabrega

Va ricordato che soluzione analoghe di ala venivano utilizzate sulle vetture di Formula 1 negli anni 2007 -2008 come potete osservare dall'immagine in basso relativa alla McLaren MP4-23 del 2008.


Il funzionamento di questa versione di ala è più complesso da spiegare rispetto a quella della Mercedes in quanto, la versione proposta dal team anglo-tedesco, è quella in teoria "migliore" perchè tende ad allontanare la zona di forte differenza di pressione tra ventre e dorso dell'ala nella zona esterna generando dei vortici di estremità meno intensi e migliorando, quindi, la  "bidimensionalità" del flusso.

Foto @AlbertFabrega

Per capire la scelta fatta dagli aerodinamici della Toro Rosso bisogna concentrarsi inizialmente sul sostegno dell'ala posteriore. Come potete osservare dall'immagine in alto, sulla STR11 viene utilizzato un supporto dell'ala che non va interamente sopra al profilo. Questa cosa è un po' in controtendenza con quanto hanno fatto gli ingegneri di altri team in quanto, con il passare degli anni, i supporti dell'ala posteriore sono passati da essere da sotto il profilo principale dell'ala a sopra. Questa cosa viene fatta principalmente per 2 motivi; aerodinamici e strutturali. 

Aerodinamicamente conviene perchè si "sporca" meno il dorso dell'ala che è quello che crea la depressione e quindi, metterlo supra, fa si che lo stallo venga ritardato (all'aumentare dall'incidenza) e pulisce molto il flusso sulla parte "sotto" dell'ala principale che crea il 90% del carico dell'ala. Quindi sporcare il dorso dell'ala con il supporto non conviene. Meglio farlo sul ventre cioè sulla superficie superiore.

Quindi la scelta di questa versione di ala a banana rovesciata potrebbe essere stata fatta dall'equipe diretta da James Key per evitare uno stallo del centro dell'ala. Questa zona è quella che è investita dal flusso d'aria che ha già passato il cupolino motore quindi è aerodinamicamente più sporca e vorticosa e quindi meno efficace. Quindi se devi togliere ala e resistenza meglio toglierla dalla parte meno efficiente cioè quella sporca che viene dal cupolino motore. 

I vortici di estremità si hanno e si possono solo limitare e quindi, gli aerodinamici di Faenza per cercare carico,  hanno preferito utilizzare la massima corda nella zona esterna dell'ala e una minore nella parte centrale dove il flusso d'aria viene "sporcato" dal cofano motore.

GP ABU DHABI: Mercedes continua a testare la nuova ala anteriore

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Siamo arrivati all'ultimo appuntamento della stagione 2016 e il lavoro dei team è proiettato, già da diverso tempo, in ottica 2017 dove ci sarà uno stravolgimento del regolamento tecnico.

Proprio per questo in casa Mercedes, già da diversi fine settimana, stano sfruttando le prove libere per raccogliere dati preziosi da poter utilizzare in ottica 2017.

Uno di questi test gli ingeneri anglo-tedeschi lo stanno portando avanti sull'ala anteriore dove a partire dal Gp della Malesia è stata portata in pista un'ala anteriore dotata di particolari soffiaggi tra l'endplate e i vari piani dell'ala. Questi soffiaggi sono stati creati andando a collegare i vari piani dell'ala con l'endplate utilizzando degli appositi supporti metallici.

foto Amus