GP MESSICO: l'analisi della gara

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E' giusto iniziare questa analisi della gara parlando delle qualifiche dove, Mercedes e Ferrari hanno deciso di qualificarsi con le gomme soft per via dell'alto degrado che avevano evidenziato sul compound SuperSoft durante le simulazioni di gara del venerdì. Entrambi i Team si sono qualificati abbastanza agevolmente pur utilizzando degli pneumatici meno prestazionali con una Ferrari che, soprattutto con Vettel, ha dato veramente delle ottime impressioni. La temperatura della pista durante le qualifiche era superiore ai 50°C e le Soft, essendo delle HWR, hanno funzionato molto bene con una differenza prestazionale tra SuperSoft e Soft inferiore ai 9 decimi che stimava Pirelli alla vigilia. 

Se le prestazioni della Ferrari in Q2 erano state ottime, la stessa cosa non si può di certo dire per quelle del Q3, dove ovviamente entrambe le vetture hanno montato gli pneumatici SuperSoft. Con queste gomme è sorto il cronico problema di questa vettura e cioè l'overheating degli pneumatici dovuto al troppo scivolamento della vettura. Proprio per questo, sia Vettel che Raikkonen hanno fatto segnare in Q3 con gomme SuperSoft gli stessi tempi realizzati in Q2 con le Soft mentre i Mercedes sono riusciti ad abbassare i crono di circa mezzo secondo. Questo problema accusato dalla Ferrari ha costretto i due alfieri della Scuderia di Maranello a partire dalla sesta e settima posizione nonostante la vettura avesse le potenzialità di essere in seconda fila

I problemi per la Ferrari sono continuati anche in "parco chiuso" in quanto i tecnici hanno riscontrato un problema ad una pompa dell'olio sul motore endotermico di Kimi Raikkonen, problema non di poco conto visto che se quel particolare componente ha importanti problemi rischia di crearne a catena veramente gravi. La Fia come da regolamento ha concesso al Tema di Maranello di montare sulla vettura numero #7 un ICE già usato che figurava nella lista di quelli omologati in stagione. E' stato montato, secondo le informazioni raccolte nella giornata odierna, l'endotermico che era stato introdotto nel weekend di Monza e che poi aveva percorso i sabato e le domeniche del Gran Premio di Singapore e quello della Malesia. Oltre alla sostituzione dell'endotermico, i meccanici del Team italiani hanno sostituito anche il turbocompressore e l'MGU-H. 

Sulla vettura di Vettel sono state invece sostituite varie componenti, principalmente idrauliche e legate all'impianto frenante anteriore in quanto da attente analisi i tecnici avevano riscontrato degli strani malfunzionamenti. 

La gara è partita subito con dei colpi di scena: Hamilton in curva 1 a causa di gomme ancora piuttosto fredde e di un impianto frenante ancora non in perfette condizioni termiche ha effettuato un brusco bloccaggio che gli ha creato uno "spiatellamento" degli pneumatici anteriori con conseguente taglio di curva "furbesco". Sempre in curva 1, ci sono poi stati alcuni contatti che hanno costretto la direzione gara ad introdurre il regime di Safety Car. Prima conseguenza: per via dello spiattellamento sugli pneumatici anteriori, il Team Mercedes è stato costretto ad anticipare il primo pit stop di Lewis Hamilton che doveva essere effettuato secondo le informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica tra il giro 25 e il 27.
Grazie al regime di Safety Car il Team Red Bull ha deciso di differenziare le strategie tra i due piloti. Verstappen è stato mantenuto in pista con le valide SuperSoft mente per Ricciardo è stata scelto il piano B, montando al giro 2 il compound Medium. RedBull, a differenza di quanto ha raccontato a fine gara, sapeva benissimo di non poter terminare le gomme con questo set di gomme. Secondo infatti quanto raccolto, il Team inglese aveva due opzioni: pittare tra il giro 35 e 37 per rimontare il set di Medium o andare leggermente più lunghi ed usare nella parte terminale di gara il set di gomme Soft nuovo che il pilota australiano aveva a disposizione. Il Team austriaco anche vedendo la durata e soprattutto le prestazioni del compound Soft sulla vettura di Vettel ha optato per andare leggermente più lungo del giro 37 per poi montare le veramente competitive gomme gialle, secondo noi il compound di gara.

Andando ad analizzare il primo stint è sorprendente la velocità che ha dimostrato Hamilton che, seppur con problemi agli pneumatici anteriori, ha girato con un passo migliore di 4 decimi rispetto a Rosberg e di 6 decimi su Verstappen che utilizzava le SuperSoft. Pneumatici più morbidi che, almeno nelle prime fasi di gara, avrebbero dovuto fare la differenza. 

Le due Ferrari invischiate nel traffico non hanno potuto esprimere il loro reale ritmo con le gomme Soft, un passo che era sicuramente molto buono. E' facile capirlo in quanto basta andare ad analizzare i tempi di Vettel e di Raikkonen quando sono riusciti a girare con pista libera, quindi dopo il pit stop di Massa e Hulkenberg.  Raikkonen a partire dal giro 14 e fino al momento del pit stop ha iniziato a girare costantemente sotto il muro del 1:24. Stessa cosa per Vettel. Se prendiamo in esame il ritmo del 4 volte campione del mondo nei primi 14 giri vediamo che girava con un passo di 1:24,7 mentre quando è rimasto a pista libere è riuscito ad abbassare il ritmo di ben 1.1 secondi facendo, inoltre, uno stint lunghissimo in quanto si è fermato ai box per il proprio cambio gomme al giro 32. Il passo di Vettel a pista libera era in linea con quello di Rosberg ma non a livello di quello di Lewis Hamilton.

Analizzando il passo gara di Ricciardo con le medie, si poteva notare che pur essendo in bagarre riusciva a girare con un ritmo molto costante. Le gomme medie hanno dimostrato di non accusare nessun degrado (scelta errata da parte di Pirelli, in Messico le medium vanno abolite) anche se la velocità dimostrata era sicuramente inferiore a quella mostrata dal compound Soft. Il pilota australiano, come abbiamo scritto sopra, non poteva arrivare fino in fondo in quanto gli pneumatici posteriori non garantivano, almeno su RedBull, l'intera durata della gara, ossia la distanza di 70 giri. Infatti, appena ha iniziato ad accusare problemi di grip al posteriore ha chiesto il Pit Stop, montando il compound Soft nuovo che aveva salvato dalla Q1/Q2 delle qualifiche. 

Nel secondo stint, Hamilton ha gestito senza problemi la gara senza mai spingere a fondo la propria W07 Hybrid. Nonostante questo ha tenuto l'ottimo passo di 1:23,3 contro l'1:23,4 di Rosberg e 1:23,6 di Verstappen. Il ritmo della RedBull in gara non è stato un gran che, infatti con le gomme medie, la SF16-H di Vettel è stata la vettura più veloce in pista ma come abbiamo scritto sopra va detto che la Mercedes non ha mai avuto bisogno di spingere. Vettel è riuscito ad agguantare negli ultimi giri di gara il pilota olandese a dimostrazione che in questo fine settimana la Ferrari ne aveva di più in termini di performance rispetto alla RB12. 



Proprio nel duello tra Verstappen e Vettel è avvenuto il "fattaccio", che ha portato molti dei fans a critiche pesanti nei confronti della FIA, della F1 e della RedBull oltre che di Verstappen: Vettel nel lungo rettilineo si è avvicinato molto al pilota olandese che per resistere al tentativo di attacco della SF16-H ha forzato la staccata tagliando interamente curva 1. Il team, almeno inizialmente, aveva consigliato a Verstappen di cedere la posizione a Vettel ma poi è intervenuto Horner che, dopo aver chiesto dei chiarimenti alla FIA (a detta sua....), ha ordinato al proprio pilota di non farsi da parte e mantenere la terza posizione. Restare in quella posizione significava un bel vantaggio per Ricciardo che stava arrivando sui due piloti con il suo gran ritmo su Soft. Una manovra quella di Verstappen che è stata giudicata irregolare, con i commissari che hanno inflitto al pilota olandese una penalità di 5 secondi, retrocedendolo in 5a posizione. Penalità per Verstappen mentre ad Hamilton per il taglio di curva 2 nel primo giro niente? Non si capisce il perchè. 

Da questa lotta ne ha avuto beneficio Ricciardo che con gomme soft nuove era il pilota più veloce in pista. In questa fase stava girando con un ritmo di circa 1 secondo più veloce di tutti gli altri. Approfittando della lotta tra Vettel e Verstappen si è portato in scia del pilota della Ferrari tentando il sorpasso. Sorpasso che non è andato a buon fine per una leggera chiusura di Sebastian Vettel verso l'interno (non stiamo parlando dei metri di chiusura delle manovre di Verstappen). Il pilota tedesco è stato ingannato innanzitutto dalla traiettoria di Verstappen in curva 3 che andando molto largo sembrava volesse cedere la posizione al pilota tedesco. Pilota tedesco che ha chiuso leggermente Daniel Ricciardo, non spingendolo però sull'erba, ma lasciando quello spazio che poteva essere sfruttato dal forte pilota australiano. Pilota australiano che però, diciamocela tutta, ha tentato un attacco abbastanza impossibile, arrivando in staccata con entrambe le anteriori fumanti. La sportellata conseguente viene data da Ricciardo a Vettel e non al contrario proprio perchè il piltoa australiano era lungo in quella staccata.

Grazie a Mauro Montagnoli @mauromontagnoli

Ma la FIA, o meglio i commissari presenti in Messico per questo diciannovesimo appuntamento della stagione, hanno considerato pericolosa la manovra di Vettel con conseguente manovra intrapresa da Ricciardo per evitare il contatto. Irregolarità che è costata la bellezza di 10 secondi portando Vettel dietro addirittura anche a Verstappen. Quel Verstappen che ha CAUSATO l'incidente tra Vettel e Ricciardo, è si perchè questo è una diretta conseguenza del non rispetto da parte di Verstappen dell'ordine di cedere la posizione al pilota tedesco della Ferrari.

Messico 2016: ha vinto e dominato nuovamente la Mercedes, cosi come ha vinto ancora la RedBull la battaglia contro la Ferrari. Ma chi perde non è quest'ultimo Team bensì la Formula 1, il che è ben più grave! 


GP MESSICO: Editoriale di Mariano Froldi

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Non chiamatela Formula 1, ma formula inutile.

Lo spettacolo cui abbiamo assistito ieri, in Messico, ha molto a che fare con il teatro dell’assurdo. E nulla con lo sport.

Ciò che, ancora adesso increduli, abbiamo visto, rappresenta la pietra tombale di questo ex sport.

La formula uno (meglio scriverlo in minuscolo), ha perso, ieri, quella poca credibilità di cui godeva e gode da qualche anno a questa parte.



D’ora in poi sarà lecito, più che mai, pensare (anche a chi aborre il complottismo),che tutto venga pilotato dall'alto.

Dire che è una farsa immonda sarebbe fare un oltraggio alle farse, che hanno una qualche utilità per marcare la differenza dalla realtà.

Ieri si è mostrato in tutta evidenza uno spettacolo inverecondo, non uno sport, in cui non vige alcuna certezza, se non quella del più forte politicamente; tale è infatti: coloro che dovrebbero valutare le norme (sempre più astruse), le applicano a sentimento e simpatia o antipatia; dove ti arriva un sacrosanto podio per una manovra ancora assurda del solito moccioso viziato, ti fanno festeggiare sul podio e poi te lo tolgono. Quasi a volerti ancora maggiormente umiliare. Hai fatto casino? E noi ti ridicolizziamo. E’ la forza bruta e stupida (perché danneggia il prezioso giocattolo del mondiale), di questo potere senza regole. Credo che a livello mondiale la fia (in minuscolo) abbia davvero fatto una pessima figura.

Riguardate il film…Arrivabene inneggiante Seb, con il suo casco fra le mani. Seb che festeggia raggiante sul podio. Fermi tutti. Siete su “Scherzi a parte”.

Abbiamo visto il peggio del peggio che ha cancellato l’unica cosa per cui vale la pena vedere le gare di formula uno (in minuscolo): la lotta serrata e corretta fra due o più piloti. Hanno castrato qualsiasi cosa e reso il tutto uno spettacolo di burocrazia e carte bollate. Ma c’è del metodo in questa follia. Facendo così hanno stabilito il massimo arbitrio, in federazione (in minuscolo), per fare ciò che più li aggrada. E’ un gioco di ricatti e do ut des che ormai è di solare evidenza. E il più pulito ha la rogna.

Alessandro Manzoni, da grande e puntuale storico (oltreché eccelso narratore), scelse il Seicento per ambientare i “Promessi Sposi”. Epoca in cui la nostra penisola era dominata dal potere rissoso e prepotente di pochi baroni feudali spagnoli che, per primi, non rispettavano le norme sempre più complicate che venivano emanate per limitarne lo strapotere. D'altronde si sa che troppe leggi sono nessuna legge, perché troverai sempre il cavillo per applicarle in modo a te confacente. Questa è la formula uno (in minuscolo) di oggi. Un guazzabuglio di regole astruse e assurde con interpretazioni altamente variabili che non seguono il buon senso ma la logica del più forte. Mercedes e Red Bull sopra tutti. Se ieri il pazzo Max avesse centrato la Mercedes di Rosberg, avremmo assistito ad una resa dei conti in pieno stile dentro il potere politico in Fia. E forse la cosa è solo rinviata. E’ accaduto alla Ferrari, la porcata si può fare. Perché la Ferrari non conta nulla. Non conta nulla per l’oggettiva pochezza tecnica e per l’oggettiva ininfluenza sui tavoli che contano. La Ferrari serve per il colore, null'altro
.
Queste sono le parole di un tifoso non della Ferrari, ma della FORMULA 1, quella vera, non questa farsa. Fossi in Todt, Ecclestone e in Mercedes (sono loro quelli maggiormente influenti), cercherei di capire che così non si può più andare avanti, e che siamo non alla frutta, ma in decomposizione. Fossi nel team dei bibitari, avrei un po’ di vergogna, anzi tanta, ma loro non sanno cosa siano onore e vergogna. Fossi in Ferrari, ma questa Ferrari non è LA Ferrari, farei un casino totale e minaccerei di tutto. Enzo Ferrari (spesso tirato in ballo per facezie), non l’avrebbe fatto passare liscio un affronto di questo genere. Auspico (ma ho seri dubbi), che un pò del suo spirito aleggi a Maranello e dia una svegliata. Il potere politico in questa formula dopata è tutto, ma senza Ferrari non si va da nessuna parte. Tirate fuori gli attributi se li avete. E’ una questione di principio. Ora o mai più.

Poiché credo che l’epilogo sarà scontato, vale a dire le solite frasi di circostanza (non sia mai che matrigna fia, in minuscolo, si arrabbi…vero Arrivabene e Marchionne?),

Pongo un quesito prima di tutto a me stesso, poi ai nostri lettori. Ha senso seguire questo ex sport? Abbiamo un unico strumento, il telecomando…
MERCATO TECNICI: Allison ad un passo da Mercedes

MERCATO TECNICI: Allison ad un passo da Mercedes

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Era il "non troppo lontano" 7 ottobre e una vocina molto interessante, che non poteva non essere pubblicata, ci arrivava: il tanto bravo, quanto chiacchierato tecnico inglese James Allison, ex Direttore Tecnico della Ferrari, stava parlando con il Team che sta dominando da tre anni a questa parte la Formula 1, ossia Mercedes (LINK ARTICOLO).  


Notizia che con il passare delle settimane ha preso sempre più corpo tanto che il noto giornalista inglese James Allen il 20 ottobre sul suo noto blog ha confermato la nostra anteprima:
"...la mossa più probabile, se dovesse tornare a lavorare in Formula 1, sarebbe quella di andare in Mercedes al posto di Paddy Lowe."
Un rumors che a breve potrebbe divenire notizia vera e certa, dato che secondo le ultime informazioni che abbiamo raccolto, James Allison sarebbe ad un passo dal Team tedesco tanto da considerare il passaggio del tecnico inglese in Mercedes come cosa già fatta. Non saranno molto contenti i tifosi della Ferrari che dopo aver dovuto accettare l'allontanamento del miglior tecnico presente nell'organico del Team italiano grazie ad una manovra secondo noi a dir poco scellerata (dove è l'alternativa caro Marchionne/Arrivabene?), dovranno anche accettare un nuovo rinforzo in casa Mercedes. Rinforzo che però potrebbe portare ad una uscita dal Team tedesco molto importante; sempre dalle ultime informazioni che abbiamo raccolto, uno tra Lowe (in scadenza di contratto nel 2017), Costa (scadenza di contratto nel 2017) o addirittura il poco pubblicizzato Geoff Willis, potrebbe lasciare Mercedes nelle prossime settimane. Ma per confermar ciò, serviranno altre conferme, quelle conferme che per quanto sappiamo, potrebbero non servire più per sbloccare la situazione Allison - Mercedes.

GP MESSICO: Red Bull con più carico al posteriore rispetto alle FP2

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In casa Red Bull dopo aver sofferto tantissimo nella giornata di ieri hanno lavorato molto sul setup meccanico e soprattutto aerodinamico della vettura. Per incrementare il carico deportante al posteriore hanno lavorato sull'ala utilizzando un profilo principale "leggermente più carico" rispetto quello utilizzato nella giornata di eri. 



Per incrementare ulteriormente il carico al posteriore, Ricciardo ha montato in queste prove libere 3 il monkey seat al posteriore mentre il compagno di team non l'ha montato. 

Red Bull RB12 - Daniel Ricciardo

Red Bull RB12 - Max Verstappen

Sarà interessante capire che tipo di assetto aerodinamico sceglieranno i due piloti durante le qualifiche: proseguire con un setup aerodinamico differenziato oppure utilizzare lo stesso assetto?

GP MESSICO: una Ferrari "sorprendente" nell'assetto aerodinamico

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E' tempo di parlare un po dell'assetto aerodinamico che la Ferrari ha utilizzato nelle prime due libere di questo weekend messicano. 

In casa Ferrari, dopo aver testato sulla vettura di Raikkonen la nuova bat wing collocata in posizione più arretrata, sono tornati già nelle prime prove libere alla specifica utilizzata in Giappone.


A livello di setup aerodinamico va segnalato che gli ingegneri di Maranello hanno optato per l'ala posteriore da medio carico già utilizzata a Suzuka senza l'aggiunta del monkey seat. 

In Ferrari per ora non hanno puntato su ali più cariche in quanto la maggiore incidenza dell'ala posteriore i tecnici del Team italiano l'hanno trovata alzando il retrotreno della SF16-H. Come abbiamo già detto nei precedenti articoli, molti Team per portare la stessa quantità d'aria al di sotto del fondo (a 2000 metri la densità è minore), hanno aumentato l'angolo dell'assetto rake sulle proprie vetture. Alzando il posteriore si va ad aumentare l'incidenza dell'ala posteriore e si va a compensare in questo modo la perdita di carico stimata del 25%. Da segnalare invece come Mercedes stia utilizzando un assetto molto carico, con ali e monkey seat già utilizzate nel tanto "carico aerodinamicamente" Gran Premio di Singapore, mentre RedBull è in pista con un assetto aerodinamico molto simile a quello utilizzato ad Austin.

Per migliorare il raffreddamento sulla Ferrari SF16-H è stato utilizzato il cofano motore extra large introdotto per la prima volta a Baku. Lo sfogo terminale come si può notare dall'immagine in basso era stato ampliato nella zona attorno agli scarichi.


La parte terminale ed esterna del cofano, in questa versione, non va a deviare verso il basso i flussi d'aria per cercare di incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore come nella versione introdotta in Canada.

GP MESSICO: analisi dei passi gara

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Illusione o realtà???

E' la domanda che si stanno ponendo tutti i tifosi ferraristi dopo aver seguito con attenzione le prestazioni offerte dalla SF16-H nelle prove libere 2 del Gp del Messico. 

Era da parecchio tempo che la Ferrari non dimostrava di essere così competitiva sia nella simulazione di qualifica che in quella di gara. Sicuramente, come più volte abbiamo ripetuto, le temperature della pista piuttosto bassa hanno aiutato la vettura di Maranello a sfruttare nel migliore dei modi le gomme Pirelli. 

La temperatura ambientale in queste prove libere 2 è stata di mentre 16°C mentre quella della pista di 36°C. I team, Ferrari inclusa, hanno faticato molto a scaldare tutti i compound di pneumatici e tanti hanno dovuto effettuare un doppio giro di riscaldamento prima di tentare il giro veloce. I problemi principali si sono avuti all'anteriore ed infatti tutti i piloti hanno sofferto molto di sottosterzo, di chattering dovuto al fatto che la gomma in curva essendo fredda non dava la giusta aderenza e tendeva a creare dei saltellamenti dell'anteriore e di graining

Il graining è un fenomeno di fatica degli pneumatici che si manifesta usualmente quando la pista è sporca, o comunque non gommata. Il risultato del graining è l’abrasione della superficie dello pneumatico con la presenza delle tipiche “benchmark” dei fenomeni di rottura a fatica. Uno dei motivi più comuni per il graining degli pneumatici anteriori è un assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento. Il graining può anche verificarsi quando gli pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura. 


In condizioni di qualifica la Ferrari di Vettel è stata la più veloce sopravanzando di pochi millesimi la Mercedes di Hamilton. Questo non deve illudere in quanto, dalle informazioni raccolte, il quantitativo di carburante a bordo della Mercedes era superiore a quello utilizzato dalla Ferrari. Questo fattore, abbinato al fatto che la Mercedes durante le fasi cruciali della qualifica riesce ad esprimere un maggior numero di cavalli utilizzando la mappatura iper racing che abbiano analizzato in un post sempre su questo sito e che potete leggere al seguente link , non deve creare false illusioni e sperare di vedere una SF16-H in lotta per la pole position durante le qualifiche. 

La Mercedes sarà ancora la vettura favorita per la lotta alla pole position con una Ferrari che dovrà puntare alla seconda fila visto che la Red Bull, almeno in queste prime prove libere, non ha dimostrato di essere super competitiva sulla simulazione di qualifica. 

Un altro fattore da tenere in considerazione e che potrà stravolgere questa analisi è la pista che, se non pioverà in questi giorni, subirà un miglioramento notevole e che se abbinato ad un incremento della temperatura in pista potrà cambiare le prestazioni di diverse vetture

Andiamo ora ad analizzare i passi gara che solitamente sono più veritieri per cercare di capire il reale potenziale dei team. Per questa volta ci concentriamo esclusivamente sui tre top team: Mercedes, Red Bull e Ferrari. 


Prima di andare ad analizzare i passi gara è utile segnalare che, visto l'alto degrado delle gomme super soft, i team più prestazionali tenteranno di qualificarsi durante il Q2 delle qualifiche con le gomme soft in modo da effettuare uno stint con gomme che garantiscono una durata maggiore per effettuare un primo stint di gara più lungo. Da quello che si è capito, chi riuscirà a qualificarsi con le soft utilizzerà nella seconda parte di gare le medie che, da quello che si è visto oggi, sembrano le gomme da gara in quanto hanno dimostrato di essere prestazionali e di garantire un ottima durata. Chi riuscirà cercherà di andare in fondo con questo set di pneumatici ma non è da escludere l'utilizzo delle super soft o delle soft nell'ultima fase di gara quando la vettura sarà molto leggera. 

Ritornando alle simulazioni di gara va evidenziato che, ancora una volta la Ferrari ha differenziato il lavoro tra i due piloti in modo da raccogliere maggiori dati da analizzare per cercare di ottimizzare il setup meccanico e aerodinamico ma anche andare a scegliere le giuste gomme per le qualifiche e la gara. Se analizziamo le prestazioni dei due piloti ci possiamo rendere conto che il ritmo è nettamente diverso tra i due: Vettel molto competitivo mentre Raikkonen no. Sarà interessante capire i motivi di questa differenza di ritmo, in quanto, soprattutto in questa stagione i due piloti avevano dimostrato di essere piuttosto vicini tra di loro. 
Vettel ha iniziato la propria simulazione con le gomme medie realizzando uno stint di oltre 20 giri. Nello schema che potete osservare in alto trovate segnati solo i giri più veritieri in quanto, tutte le simulazioni gara viste oggi, sono state ostacolate dal traffico che ci ha reso difficile l'analisi. Quindi, abbiamo dovuto "bonificare" i tempi tenendo in considerazione solo quelli che abbiamo ritenuto più veritieri. In questo stint, il pilota tedesco della Rossa, è stato sia veloce che costante a dimostrazione che le gomme medie saranno sicuramente un compound che i piloti andranno ad utilizzare durante la gara di domenica.  
Nel secondo stint sono state utilizzate le gomme super soft usate che hanno dimostrato di avere un ottimo rendimento nei primi giri ma degradano troppo velocemente

Raikkonen, invece, ha utilizzato le soft per poi montare le super soft ma il risultato è stato piuttosto deludente con entrambe i set di gomme. 

Tra i piloti che hanno simulato le prime fasi di gara con le super soft il pilota più veloce è stato Rosberg che ha avuto un passo leggermente migliore rispetto ad Hamilton. Le Red Bull, con le gomme "rosse" non hanno dimostrato di essere particolarmente veloci girando con un ritmo superiore rispetto alle Mercedes di circa mezzo secondo con Ricciardo e di 7 decimi con Verstappen. 

Una cosa in comune che hanno tutti gli stint effettuati con gomme rosse è il decadimento prestazionale avvenuto in pochissimi giri. Proprio questo fattore, salvo miglioramenti importanti della pista, lascia presagire che Mercedes, Red Bull e Ferrari tenteranno di qualificarsi con le gomme soft. 

Il secondo stint di questi piloti è stato effettuato con gomme medie da Rosberg, Ricciardo e Verstappen mentre Hamilton ha utilizzato le soft. Il campione del mondo analizzando il passo è stato il più veloce anche se va considerato che ha utilizzato una gomma più prestazionale. Tra i piloti che hanno utilizzato la media hanno sorpreso molto le Red Bull che con questa gomma si sono dimostrate velocissime e costanti realizzando uno stint lunghissimo girando costantemente su tempi piuttosto interessanti. Tempi interessanti che però sono in linea con quelli realizzati da Vettel nel primo stint quando il pilota tedesco della Ferrari aveva un quantitativo di benzina maggiore a bordo. 

Per concludere l'analisi va detto che, dalle informazioni che siamo riusciti a raccogliere, Mercedes ha simulato il passo gara a pieno carico di benzina mentre sia Ferrari che Red Bull hanno imbarcato circa 80 Kg di benzina.  

Questo dato ci fa capire che, anche in gara la Mercedes sarà davanti a tutti ma la Ferrari, soprattutto vedendo le prestazioni di Vettel, potrà giocarsi il podio con la Red Bull anche se, la Rossa, in questo momento sembra avere qualcosa in più rispetto alle vetture di Milton Keynes. 

GP MESSICO: Prove comparative per la Ferrari durante le libere

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In casa Ferrari verranno effettuate, durante le probe libere, delle prove comparative in quanto sulla vettura di Raikkonen è stata montata la nuova bat wing analizzata ieri (qui il link) mentre su quella di Vettel la bat wing è quella utilizzata durante il fine settimana del Giappone e Usa

foto AMuS

Oltre a questo bisogna segnalare che, su entrambe le Ferrari SF16-H, è stata montata la versione di cofano motore extra large per incrementare l'evacuazione dell'aria calda ed evitare dei problemi di affidabilità alla Power Unit 

foto AMuS

GP MESSICO: Mercedes lavora già in ottica 2017!

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In casa Mercedes non sono state portate in pista soluzioni tecniche per incrementare l'evacuazione di aria calda dal cofano motore.  Alle verifiche tecniche la W07 Hybrid presentava la versione di cofano motore utilizzata nelle ultime gara. 

Da segnalare il ritorno del Monkey Seat da alto carico che non era stato utilizzato in questi ultime gare stagionali. 


Oltre a questi dettagli bisogna segnalare che in casa anglo tedesca stanno effettuando dei test sull'ala anteriore che saranno utili per lo sviluppo della vettura 2017. 
Durante le prove libere verrà testata un'ala anteriore che era stata vista montata sulla W07 anche in Malesia. Come potete osservare dall'immagine in basso la nuova versione di ala della Mercedes prevede dei particolari soffiaggi tra l'endplate e i vari piani dell'ala.  
Questi soffiaggi sono stati creati andando a collegare i vari piani dell'ala con l'endplate utilizzando degli appositi supporti metallici. 


.Sarà interessante capire se la Mercedes sta testando questa versione di ala anteriore solo per fine sperimentale o se ha intenzione di proporla in qualifica e gara anche in questa stagione.

GP MESSICO: McLaren con cofano posteriore allargato

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In casa McLaren per incrementare l'evacuazione dell'aria calda ed evitare dei problemi di affidabilità alla Power Unit Honda hanno introdotto per questo appuntamento messicano una nuova versione di cofano motore che prevede uno sfogo posteriore maggiorato rispetto alla versione precedente mente utilizzata. Questa soluzione comporterà degli svantaggi aerodinamici al posteriore ma garantirà un livello di affidabilità maggiore. 

Foto @AlbertFabrega

GP MESSICO: Red Bull con una soluzione simil Mercedes sul cofano

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Lo abbiamo già scritto tante, forse troppe volte ma è giusto ripeterlo in quanto è uno degli aspetti più importanti che i team dovranno tenere conto in questo fine settimana: stiamo parlando dell'altura in quanto il tracciato è situato a circa  2200 m d'altezzaA queste altitudini l'aria è più rarefatta e quindi diventa un grosso problema il raffreddamento dell'impianto frenante e della Power Unit. 


Per ovviare a questi problemi la Red Bull ha aperto la parte terminale del proprio cofano motore con degli appositi slot in modo da incrementare l'evacuazione dell'aria calda ed evitare dei problemi di affidabilità alla Power Unit Renault montata all'interno. Questa soluzione adottata dagli ingegneri di Milton Keynes è similare a quella adottata sulla W07 Hybrid negli ultimi GP ma introdotta nel lontano Gran Premio di Monaco. 

GP MESSICO: ecco la nuova bat wing della Ferrari

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La Ferrari lo scorso fine settimana sul circuito di Austin aveva introdotto sulla SF16-H un'evoluzione della bat wing provata da Sebastian Vettel durante le Prove Libere 1. A causa della rottura di questo componente la Ferrari era ritornata alla soluzione classica introdotta per la prima volta in stagione a partire dalle prove libere della Malesia

Rispetto alla versione della Malesia l'appendice aerodinamica è stata cambiata sia nella forma che nel posizionamento in quanto è stata arretrata e posizionata in una zona con una maggiore interazione con il fondo vettura .

Questa sorta di bat wing a doppio profilo ha la funzionalità di deviare verso il basso il flusso d'aria che la investe. Una soluzione che si differenzia da quella utilizzata da Mercedes nel 2014 e da Ferrari nei Gp di Giappone e Austin ed è molto simile a quella utilizzata sulla Red Bull RB12. 

Foto @AlbertFabrega
Nella foto in basso potete osservare un confronto con le diverse soluzioni che la Scuderia di Maranello ha introdotto sulle proprie vetture nella stagione 2015 e nel 2016 rispetto alle soluzioni di RedBull e anche Mercedes.


GP MESSICO: la Ferrari apre i cestelli

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La Ferrari vista nei box del circuito Autodromo Hermanos Rodríguez del Messico presenta delle novità al sistema frenante anteriore legate all'elevata durezza del circuito messicano sull'impianto frenante. Ricordiamo che il nuovo circuito del Messico presenta ben tre frenate impegnative (curva 1, curva 4 e curva 12).


Come si può notare dalle due immagini appena sopra, la Ferrari ha montato su entrambe le SF16-H dei cestelli molto aperti con dei compri dischi di minor ingombro rispetto a quelli utilizzati negli ultimi appuntamenti per una miglior evacuazione dell'aria calda dall'interno dal gruppo frenante al cerchio poi ambiente esterno. Nessuna modificata invece per il Team italiano sulle prese d'aria anteriori che comunque in dimensioni sono già tra le più generose del lotto insieme ad Haas.

GP MESSICO: la Williams amplia le prese d'aria dei freni anteriori

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Anche Williams cosi come Toro Rosso ha apportato modifiche alle prese d'aria dei freni anteriori: come si può ben vedere dalla foto confronto in basso è stata introdotta una nuova presa d'aria all'interno del grosso deviatore di flusso che Williams monta dall'inizio del mondiale sulla sua FW38. 


Soluzione che predilige il corretto raffreddamento dei freni anteriori ma che penalizza ovviamente l'aerodinamica della vettura made in Groove. 

GP MESSICO: le previsioni meteo

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Prove libere 1° sessione – venerdì ore 17:00/18:30 (ora italiana): venerdì giornata soleggiata con temperature intorno ai 15°C. Venti deboli dai quadranti settentrionali.

Prove libere 2° sessione – venerdì ore 21:00/22:30 (ora italiana): seconda sessione simile alla prima, con valori termici in incremento a causa dell’orario. Venti dai quadranti settentrionali.

Prove libere 3° sessione – sabato ore 17:00/18:00 (ora italiana): sabato giornata simile alle precedenti. Temperature durante la terza sessione di prove libere intorno ai 17°C.

Qualifiche – sabato ore 20:00 (ora italiana): qualifiche che saranno caratterizzate da cieli sereni. Temperature intorno ai 20°C.

Gara, domenica ore 20:00 (ora italiana): gara con qualche incertezza in più rispetto alle altre sessioni. È prevista la presenza di qualche nube in più, che porterà ad un rischio seppur basso di precipitazioni. Temperature intorno ai 20°C e venti sempre deboli dai quadranti settentrionali.

GP MESSICO: la Toro Rosso apre le prese dei freni anteriori

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Come ormai più volte detto (a costo di annoiarvi), il prossimo Gran Premio verrà corso a 2200 m d'altezza.

"FISICAMENTE" cosa cambia? Cambia che l'aria ad altitudini più elevate ha una densità minore rispetto al valore che si ha ad una altezza pari al livello del mare (0 m slm). L'aria, al contrario dell'acqua, è un fluido facilmente comprimibile, e per questo la densità e la pressione aumentano all'aumentare del peso della colonna d'aria soprastante (insomma, più ci si avvicina al livello del mare e più la densità cresce poiché cresce il peso della colonna d'aria soprastante). Passando a darvi qualche numero: al livello del mare e a 0 °C, la densità dell'aria è pari a 1,292 kg/m³ (a 15°C scende ad 1.225 kg/m³); a parità di condizioni ambientali ma ad una altezza sul livello del mare di 2200 m circa (quindi indirettamente con una pressione relativa ambientali inferiore), la densità cala di circa il 20% dei valori sopra riportati.

Grazie a @LuisFeF1 per il confronto fotografico

Questo è un bel problema per le Power Unit ma anche per il raffreddamento dell'impianto frenante, che, a parità di sezione e di velocità, si vede arrivare quindi una minor quantità d'aria utile a mantenere nel giusto range di temperatura i componenti frenanti. 

Per questo motivo il Team Toro Rosso ha deciso di portare in Messico delle prese d'aria anteriori maggiorate, penalizzando l'aerodinamica della vettura, che garantiranno il giusto afflusso d'aria all'impianto frenante della ottima STR11; una vettura che pur utilizzando una Power Unit con deficit veramente importante di potenza, riesce ancora a dare ottime soddisfazioni soprattutto al forte pilota spagnolo Carlos Sainz.  

GP MESSICO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

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Dopo la gara di Austin, il Circus della Formula 1 si sta spostando velocemente sull'interessante tracciato del Messico per quella che è solamente la sua seconda edizione che si disputa sul rinnovato Autodromo Hermanos Rodríguez.

Rosberg arriva in questa prima delle due tappe sudamericane con 26 punti di vantaggio sul compagno di squadra Lewis Hamilton, sapendo che in questo weekend avrà a disposizione la prima occasione per laurearsi campione del mondo. Se il pilota tedesco vincerà infatti la gara con Lewis Hamilton ritirato, il vantaggio salirebbe a ben 51 punti, irrecuperabile dal tre volte campione del mondo inglese negli ultimi due appuntamenti.


Lunghezza circuito: 4,304 Km, 17 curve ci cui 7 a sinistra e 10 a destra.
Giri in Gara: 71. Km totali: 305,354 Km.

Record sul giro in Gara: Nico Rosberg con 1’20”521 nel 2015.
Record sul giro in qualifica: Nico Rosberg con 1"19”480 nel 2015.
Record sulla distanza: Nico Rosberg, 71 giri in 1h 43’35”413 nel 2015.


GP MESSICO: in chiaro all'orario di cena, che volete di più? 
A differenza del Gran Premio degli Stati Uniti, gli appassionati di Formula 1 potranno seguire questo Gran Premio in diretta sia sulla TV a pagamento, Sky Italia e sia sulla TV nazionale "gratuita" (salvo pagare il canone..) Rai


Parlando di orari ITALIANI:
  • Prove Libere 1: 17:00 - 18:30
  • Prove Libere 2: 21:00 - 22:30
  • Prove Libere 3: 17:00 - 18:00
  • Qualifiche: 20:00 - 21:00
  • Gara: 20:00

GP MESSICO: quello messicano è un circuito da altissimo carico aerodinamico perchè..
Poiché il tracciato messicano si trova a ben 2200 metri, quindi con un'aria che è sicuramente più rarefatta rispetto ad una altezza più consona per far correre delle vetture di F1, c'è da considerare la problematica aerodinamica a cui andranno incontro i Team. E' proprio per questo motivo che vedremo in pista le vetture con configurazioni da alto / altissimo carico aerodinamico ma che genereranno velocità molto alte, simil Monza, poiché la resistenza aerodinamica sarà notevolmente minore (-25%)Insomma, si raggiungeranno velocità paragonabili alle TOP SPEED di Monza (o superiori), ma con carichi notevolmente più elevati


In generale, se si corresse ad altitudini più "normali" quello del Messico sarebbe un circuito da medio - basso carico aerodinamico, simil Suzuka, pur presentando alcune parti del tracciato piuttosto lente e dove la trazione risulta essere fondamentale. Stiamo parlando della parte di tracciato che va dalla curva 4 alla curva 6 e poi di quella più caratteristica, lo Stadio, che va dalla curva 13 alla curva 17, curva che immette sul rettilineo d'arrivo. Ma per via di due lunghi rettilinei presenti nel primo settore, di cui il primo di ben 1.314 metri, saranno fondamentali anche le velocità di punta che le varie vetture riusciranno a generare.

Parlando di trasmissione, in Messico i vari Team dovranno stare piuttosto attenti perchè i cambi sono molto sollecitati per via dell'elevato numero di cambiate (fra i più alti della stagione).

Per quanto riguarda la Power Unit, il tracciato messicano non sarà cosi impegnativo come il circuito di Austin per gli endotermici se osserviamo per quanto tempo sul giro la valvola a farfalla sarà completamente spalancata (poco più del 50%). Il vero problema lo si riscontrerà sui gruppi turbocompressori che per riuscire a non perdere troppi cavalli di potenza (-5%) per via dell'aria rarefatta, dovranno ruotare a velocità maggiori. I motoristi combatteranno la minor densità dell'aria i motoristi con un aumento della pressione del turbo per ottenere potenze più elevate di quelle che si otterrebbero a parità di condizioni del motore rispetto ad una quota ben più bassa.  

La potenza di picco sarà importante ma non eccessivamente visto che ci assestiamo su valori attorno allo 0,2% contro gli 0,22% del circuito di Austin. Parlando di ibrido invece, sarà piuttosto importante poiché vale il 2,7% del tempo sul giro circa, valore molto simile a quello del Gran Premio di Austin o di Russia a Sochi.

Concludendo questo piccolo paragrafo, i consumi proprio per via della minor resistenza aerodinamica generata pur con una configurazione di alto carico aerodinamico, saranno piuttosto contenuti con nessun Team che dovrà preoccuparsi di risparmiare carburante durante l'arco della gara.

GP MESSICO: i compound sono gli stessi del Gran Premio degli Stati Uniti ma..
Cosi come nel Gran Premio degli Stati Uniti anche in Messico vedremo questi tre compound in azione: SuperSoftSoft e Medium con i due treni di pneumatici che i Team dovranno avere a disposizione per la gara di domenica che sono la Medium e la Soft. Come al solito, uno di questi due treni dovrà essere utilizzato obbligatoriamente da tutti i Team. 


Fin da subito, guardando la tabella sopra postata, si può notare come tra i Top Team non ci siano grosse differenze nelle scelte dei compound. Differenze che invece erano ben visibili ad Austin e che hanno portato Ferrari a non riuscire a testare il compound più duro nelle Prove Libere, poi rivelatosi piuttosto competitivo per la gara. Mercedes ha effettuato la scelta meno aggressiva portando solamente cinque treni di SuperSoft che dovranno essere centellinati nell'arco del weekend considerando che salvo grossi stravolgimenti nelle strategie, un treno ne se va nelle prove libere 3 e due nella Q3 delle qualifiche. Ne restano solamente due, di cui uno verrà quasi certamente utilizzato dai piloti nelle seconde prove libere per effettuare la prima simulazione di qualifica del weekend. Scelta più coerente forse per RedBull e Ferrari che con sei treni di SuperSoft possono considerarsi da quel lato piuttosto serene. Per quanto riguarda Ferrari da segnalare i soli due treni di Medium per Raikkonen, una mescola che però potrebbe anche soffrire le elevate temperature che l'asfalto della pista messicana molto probabilmente genererà. Da verificare come si comporterà il compound più morbido ma da un'analisi preventiva si potrebbe affermare che la gomma da gara per il weekend potrebbe essere la Soft. Se si avverasse quanto detto, i piloti messi meglio sarebbero Hamilton e Raikkonen con ben 5 set di quel compound a disposizione.

Parlando di meteo, è vero che le temperature ambientali non saranno cosi elevate visti i 2200 m d'altezza (si parla di temperature attorno ai 20°C) ma, almeno per quanto visto lo scorso anno, quello dell'Autodromo Hermanos Rodríguez è un asfalto che si scalda molto facilmente. Per chi non si ricordasse, nel 2015 si raggiunsero quasi i 60°C come temperatura della pista, valori che però difficilmente verranno raggiunti in questa edizione. Per quanto riguarda la pioggia, per ora sembra non sia molto probabile con un weekend che dovrebbe essere all'insegna del bel tempo.   

GP MESSICO: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?
Le attese che dobbiamo avere nei confronti della SF16-H in questo finale di stagione devono essere molto basse. Ormai è chiaro a tutti che quello che sembrava quasi impossibile ad inizio stagione è avvenuto e cioè che la Rossa di Maranello non è più la seconda forza in pista ma è diventata la terza forza. Le prestazioni del Giappone quando erano stati introdotti alcuni aggiornamenti tecnici sono state dovute alle condizioni ambientali favorevoli che hanno permesso di sfruttare a pieno il potenziale degli pneumatici. Cosa che la Ferrari non riesce a fare quando salgono le temperature della pista. Questo problema non si era evidenziato nella prima parte di stagione ma i primi segnali si sono avuti in Spagna. Segnali che la Ferrari ha colto immediatamente ma non è mai riuscita a trovare un rimedio a dimostrazione che la problematica è più difficile di quello che si pensi e che probabilmente il progetto SF16-H non permetteva ai tecnici di trovare una soluzione in breve tempo. 


Il tracciato messicano, analizzando il semplice layout, dovrebbe essere una pista favorevole al team italiano ma così non sarà in quanto una delle caratteristiche principali del GP del Messico è l'altura. 
Questo comporterà che i team saranno costretti ad utilizzare assetti aerodinamici ad alto carico molto simili a quelli utilizzati a Monaco e Singapore. Sarà fondamentale, inoltre, utilizzare un'altezza da terra maggiore in quanto  l'aria che passerebbe al di sotto dell'auto a 2250 m slm, sarebbe molta meno rispetto ad un altitudine inferiore. Ciò significa che a parità di altezza da terra si andrebbe a perdere il controllo dello strato limite sulla parte inferiore del diffusore. Da un punto di vista sospensivo, i vari Team dovranno cercare di ridurre la rigidezza delle molle anteriori e posteriori di circa 3500-4500 kg/m per compensare la perdita di carica aerodinamico. Quindi il GP del Messico è da considerarsi come un circuito da alto carico aerodinamico. 

Detto ciò. se analizziamo i distacchi chilometrici tra Ferrari e Mercedes possiamo evincere che, a differenza di quello che notavamo la scorsa settimana, la linea di tendenza è ritornata a crescere a dimostrazione che il gap tra la W07 e la SF16-H è ritornato ad aumentare. 
Dal grafico possiamo notare anche una cosa molto importante e cioè che i picchi verso l'alto (distacchi maggiori) si sono avuti in circuiti da alto carico aerodinamico dove la temperatura della pista era superiore ai 35° C.



Grazie a queste considerazioni è naturale aspettarsi che anche in questo fine settimana la SF16-H sarà ancora una volta la terza forza in pista in quanto la pista su cui si correrà sarà da alto carico e la temperatura della pista, seppur più fresca rispetto alla scorsa stagione, sarà superiore ai 40°C.

Le aspettative verso la Scuderia di Maranello in questi ultimi tre Gp dovranno essere molto basse in quanto sarà molto improbabile andare ad ottenere risultati importanti. Anche il podio, che ad inizio stagione, sembrava essere una cosa alquanto scontata, sta diventando un risultato molto difficile da ottenere. Riuscirà a salire ancora sul podio in questa stagione? Sarà difficile ma non bisogna mollorae e lottare fino all'ultimo chilometro per cercare di raccogliere il massimo risultato possibile.

di Rita Froldi

MCLAREN con carburanti e lubrificanti Castrol nel 2017?

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Non solo mercato piloti e mercato dei tecnici di cui parlare in questo finale di stagione 2016 ma anche il mercato relativo alla fornitura di alcuni componenti fondamentali per le attuali Power Unit quali sono il carburante e i lubrificanti. In questo articolo riportiamo un rumors di una decina di giorni fa che ben presto potrebbe divenire realtà: l'annuncio della partnership tra  il colosso BP (British Petroleum) e la Mclaren

La BP è una importante società del Regno Unito operante prettamente nel settore energetico (soprattutto petrolio e del gas naturale), settori in cui è uno dei quattro leader mondiali insieme a Royal Dutch Shell, che sponsorizza Ferrari, ExxonMobil che sponsorizza attualmente Mclaren, e Total che sponsorizza attualmente Renault e RedBull. 


Per la BP non sarebbe la prima sponsorizzazione in ambito automobilistico: i veri appassionati di motorsport potranno ricordarsi la Toleman marchiata BP o la Leyton House sempre marchiata BP. Senza contare che dal 2000 nel pacchetto di altre società "satellite" di BP è entrata a far parte Castrol, azienda che ha investito sempre molti soldi in partnership nel Motorsport. Ricordiamo che la collaborazione tra Castrol e Honda è ormai molto importante da vari anni fuori dal mondo della Formula 1, basti ricordare chi è lo sponsor principale del Team Honda nel WTCC.


In un articolo della BBC della giornata di ieri si da per fatto l'accordo tra BP e McLaren, accordo già firmato, che verrà annunciato nelle prossime settimane.

Per chi non ne fosse a conoscenza, l'attuale fornitrice del carburante e degli importanti lubrificanti per l'attuale Power Unit Honda è l'azienda Exxon Mobil con cui Mclaren ha un contratto da 35 milioni di dollari a stagione fino al termine dell'attuale stagione. Da qui la necessità per Mclaren di rinnovare il contratto con Exxon Mobil (nel 2011 era stato rinnovato per altri 5 anni) o sostituire la grossa azienda con una sua concorrente. E sembra che a Woking abbiano optato per la seconda opzione, anche su forte spinta del primo sponsor di Mclaren, ossia Honda. Tornando a parlare di numeri, sembra che BP non porti più soldi di Exxon Mobil. 

Ci sarà solo da capire se questa operazione andrà a penalizzare le prestazioni della unità motrice giapponese che tutta di colpo si troverebbe con carburanti e lubrificanti poco sviluppati per gli elevati standard dell'attuale Formula 1. Chi ci segue costantemente sa quanto i carburanti e i lubrificanti siano due prodotti fortemente determinanti nell'aumento del rendimento termico degli attuali ICE (Internal Combustion Engine). Pensare che Petronas nel più importante sviluppo portato in pista nella stagione passata (Monza) per la Power Unit Mercedes, aveva scelto la sua nuova benzina tra ben 42 campioni sviluppati. Questo per farvi capire quanto sia importante anche la Ricerca e lo Sviluppo, riguardante le nuove Power Unit di Formula 1, delle aziende petrolifere che lavorano a stretto contatto con i Team. Motori endotermico che possono vantare rendimenti termici, almeno per quanto riguarda Mercedes, che toccano anche valori del 48-49% contro un rendimento termico del 30% dei più "vecchi" V8 utilizzati dal 2006 al 2013.  


Per quanto riguarda Exxon Mobil, attualmente ancora sponsor Mclaren come si può ben vedere sul cofano della MP4-31 in fotografia, secondo gli ultimi rumors il colosso americano starebbe chiacchierando con RedBull per capire se può interessare al Team austriaco una sponsorship per l'anno prossimo. Riguardo a questa situazione bisognerà capire nelle prossime settimane se le trattative in corso riguardano solo la presenza del nuovo sponsor sulle livrea della RB13 2017 o se RedBull accetterà anche di avere per l'anno prossimo un nuovo fornitore di carburanti e lubrificanti. Ricordiamo che il Team austriaco monterà anche il prossimo anno la Power Unit Renault rimarcata Tag - Heuer (ma uguale identica a quella marchiata ufficialmente Renault nell'hardware), che il il motorista francese ha progettato e sviluppato con carburante/lubrificanti Total, attuale sponsor anche di RedBull. Sarebbe molto rischioso per il Team austriaco non utilizzare i carburanti o lubrificanti per cui la Power Unit è stata sviluppata e un esempio non troppo lontano va ricercato nella Mclaren che nel 2014 utilizzava carburante e lubrificanti Exxon Mobil al posto di Petronas con cui era stata sviluppata la Power Unit Mercedes, perdendo ben 30 CV di potenza solo per quella scelta. 

GP AUSTIN: il pagellone del Froldi

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Il Pagellone del Froldi. Gp degli Usa



Gran premio effetto sonnifero. Voto: 10. Funziona davvero. Per dormire.

Pubblico Yankee. Voto: 10. Davvero tanta gente, e sono stati l’unico spettacolo decente del fine settimana in Formula 1. Spero siano rimasti soddisfatti dello spettacolo in pista, anche se ho più di un dubbio. 

Mad Max. Voto: 7. “Non sono qui per fare il quarto!”. Beata e bella e spregiudicata giovinezza! 

Ferrari. Voto: 1. Partirono per suonarle e furono suonati. Questa Ferrari mi ricorda tanto il Don Chisciotte, che trasformava la realtà, a causa del sogno illusorio (essere un cavaliere errante) che lo aveva colto dal dì che aveva perso il senno. Insomma, facciamola breve. Dal "quest'anno vinceremo il mondiale" al "oggi potevamo essere da podio” (notare i modi ed i tempi verbali) è racchiuso il dramma buffo del fallimento in rosso. Rosso si! Ma di vergogna.

Premiata ditta Clear-Rueda. Voto: 10. Nel senso che non avendo strategie da inventarsi (la scelta delle gomme a suo tempo ha pregiudicato per questo gp qualsiasi colpo di testa, oltre alla non competitività del gambero rosso), non hanno fatto danni. Mica poco!

Peso politico Ferrari. Voto: non pervenuto. Il nuovo boss Fia non ha fatto la visita di cortesia al team che ha sempre partecipato a tutti i mondiali di Formula 1, sin dalla prima edizione. Nessun vip, mi pare, ha stazionato nel box Ferrari. Il non detto e non fatto, in un mondo fatto di formalismi e di immagine, assume un valore gigantesco. Non contiamo una mazza.

Peso politico Mercedes. Voto: 100. Ah…a proposito di peso politico. Chiedo aiuto ai frequentatori di F1 Analisi tecnica. Vi risulti che, a parte Mercedes, altre squadre abbiano avuto la possibilità di intervenire sulle loro monoposto in regime di parco chiuso, domenica (nella notte che precede il Gran Premio)?

Record in gara della Ferrari di Vettel. Voto: patetico. Vi ricordate “Mai dire Gol”? Ad un certo punto il personaggio “Robertino" (simbolo di tutti i telegiocatori incalliti), non molto sveglio, che voleva per forza vincere, e declamava a piè sospinto in modo anche irritante: “HO-VINTO-QUALCHE-COSA?”. Devo aggiungere altro?

Malinconia Ferrari. Voto: 10. Passano i mesi, i bluff si rivelano al sole per quello che sono (delle “sole”), i numeri impietosi cancellano ambizioni sin troppo ipertrofiche. Restano i ricordi. Che sono ancora più tristi e malinconici nel momento della debacle tecnico-organizzativa che vive adesso la Rossa. Il periodo nero 91-93 è dietro l’angolo. Purtroppo.
Ah…il mio regno per un redivivo Todt e magari un bel binomio tecnico Brawn-Byrne. Già..non si vive di ricordi. Ora abbiamo l’”organizzazione orizzontale” (brivido lungo la schiena).

Gomme cinesi. Voto: 2. Lo so, forse si tratta di sparare sulla Croce Rossa. Ma, avete notato come spesso le indicazioni Pirelli siano totalmente smentite dalla realtà e come mescole più dure vadano più veloci di mescole più morbide? Non ci si raccapezza nessuno, eccetto la Mercedes (e non sempre). Una minima variabile in gioco, anche pochi gradi di differenza fra mattina e pomeriggio, e cambiano tempi e rese delle mescole. Una follia.
Una cosa è ormai sicura, un assioma (che come tale non ha bisogno di dimostrazione, basta la realtà): la Formula 1 e le PiLelli sono incompatibili. Un ossimoro. Prima finisce questo regime di gomme pazze e incomprensibili, prima avremo una vera Formula 1. A meno che nel prossimo anno non facciano gomme decenti. Visti i precedenti, ci credo poco…

Alonso. Voto: 9. Dategli un mezzo decente e la belva si scatena.

Vettel. Voto: 5. Sembra disarmato, anche scostante (e non è da lui). Urge che qualcuno protegga e salvi il “soldato Vettel”. Se anche gli addetti ai lavori (Turrini in primis), affermano che Vettel si sta disamorando (e il suo amore per la Ferrari “era” una certezza), qualcosa di vero c'è. Giova ricordare che il problema della Ferrari non sono i piloti. Anzi sono questi ultimi l'unica certezza di questo team allo sbando.

Raikkonen. Voto: 7. Non si può fare altro con questa monoposto. Ci si mette pure la sfiga, che ci vede benissimo.

Hamilton e Rosberg. Voto: 6. Un gran premio senza storia; Mister (finalmente) 50 vittorie che parte e saluta tutti. Il solo Rosberg che scatta male (sta volta tocca a lui), ma che in breve dopo la prima sosta si riporta nella comoda e rassicurante seconda posizione in ottica iride mondiale. Poi null'altro da segnalare sotto il plumbeo cielo grigio mercedes.

P.S.: Non voglio fare il menagramo. Ma mentre mancano 4 appuntamenti alla fine di questo mondiale (tutto sommato iper-noioso), si avvicina prepotente uno zero in casa Ferrari. Zero vittorie. Speriamo che il fato ci regali almeno una vittoria, anche raffazzonata, anche di deretano. Magari se Red Bull e Mercedes si rompono (tu pensa come siamo ridotti noi ferraristi, a campare sulle disgrazie altrui). In quel caso, lotta dura contro STR, Williams e Force India…ma forse ce la potremmo fare.

Il Direttore
Mariano Froldi

GP AUSTIN: l'analisi della gara

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Il Gran Premio di Austin è stato un appuntamento interessante soprattutto per chi come noi segue tecnicamente le gare, analizzando i passi al live timing nonché le strategie dei vari Team. Strategie che come avevamo scritto qualche ora prima delle qualifiche (ARTICOLO) potevano riservare delle sorprese per via di una buona forma del compound Soft rispetto a quello più morbido portato dalla Pirelli. Il tutto è stato poi confermato durante le qualifiche con le due Mercedes e la Red Bull di Verstappen che si sono qualificate per la Q3 con il compound Soft mentre Ricciardo e le due Ferrari hanno optato per gli pneumatici SuperSoft. Ritornando alla gara, siamo sicuri che al tifoso medio di Formula 1 non abbia riservato chissà quali emozioni poiché come spesso succede ultimamente la lotta per la vittoria si è conclusa dopo la prima curva del primo giro. Molto importante la partenza di Ricciardo che dalla terza posizione grazie al lato pulito della pista e le gomme più morbide è riuscito ad attaccare e sopravanzare la Mercedes di Rosberg. Il pilota tedesco poteva secondo noi fare molto di più nella staccata della prima curva lasciando molto meno spazio all'interno anche se la traiettoria esterna può anche essere vista come una manovra cautelativa per evitare incidenti al via. Ricordiamo infatti che prima della partenza del Gran Premio Rosberg aveva la possibilità negli ultimi quattro Gran Premi di finire tre volte secondo e una volta terzo per laurearsi campione del mondo 2016. E senza incidenti o problemi meccanici alla propria monoposto non si può pensare come Rosberg non possa vincere il mondiale.  

Il Team tedesco, dopo aver valutato nelle seconde prove libere i vari compound a disposizione ed aver notato l'alto degrado del compound SuperSoft, ha optato per delle strategie sui due compound più duri puntando a concludere la gara su due soste con queste ipotesi ovviamente:

- Piano A: S - S - M
- Piano B: S- M - M

Strategie che i due piloti Mercedes hanno adottato, differenziandole (Hamilton Piano A, Rosberg Piano B) per via della sosta anticipata del duo RedBull. Nel momento che Hamilton ha effettuato il primo Pit Stop, Mercedes ha voluto montargli il compound più morbido dei due per essere più pronto nel rientro in pista, contrastando nel migliore dei modi il buon passo di Ricciardo, anch'esso su compound Soft. 


Per RedBull (Ricciardo) e soprattutto le due Ferrari era invece più probabile una strategia su due soste ma con l'utilizzo di tutti e tre i compound, per via del fatto che senza la Medium, almeno prima della gara, si pensava di non riuscire a finire la gara su due soste sole.

Tornando alla prima parte di gara, e nonostante il compound più morbido utilizzato da Ricciardo, il pilota australiano non è riuscito ad impensierire Hamilton nemmeno nei primissimi giri della gara dove si pensava che gli pneumatici prestazionali potessero dare dei buoni vantaggi.

Grazie a qualche grado in meno della pista (ma non molti in realtà) e ad una miglior gommatura della pista gli pneumatici SuperSoft si sono comportanti piuttosto bene se si analizzano i tempi di Ricciardo e Raikkonen. Il pit stop di questi due piloti è avvenuto al giro 8 ma le gomme fino a quel momento non avevano accusato un grosso degrado in quanto al giro 7 sia il pilota australiano della Red Bull che il finlandese della Ferrari giravano in 44 basso che era un tempo in linea con quelli che stavano utilizzando le soft. 

Questa scelta di anticipare il pit stop è stata pensata dagli strateghi di Ferrari e RedBull per tentare per tentare un undercut sul duo Mercedes che ha dovuto ovviamente reagire portando in Pit dapprima Rosberg (il più attaccabile) e nel giro dopo anche Lewis Hamilton. Da segnalare come anche Verstappen, autore di una partenza buona ma non eccellente con le Soft, ha anticipato di molto la sua sosta fermandosi al giro 9. RedBull avrebbe potuto forse dividere le strategie con i due piloti, anticipando la sosta con Ricciardo ma lasciando in pista Verstappen che comunque era sul compound Soft e quindi buono per arrivare almeno al giro 15-17. Uno split nelle strategie che ha invece scelto Ferrari che ha deciso di lasciare Vettel in pista fino al giro 15 nonostante i tempi degli ultimi passaggi fossero piuttosto alti. C'è ovviamente da sottolineare come il pilota tedesco fosse in pista con il compound SuperSoft e quindi era normale un certo degrado passati i 10 giri di gara (da sommare anche i giri in qualifica sulla gomma).

Dopo i primissimi giri della seconda parte di gara si è capito che la gara per Raikkonen sarebbe stata piuttosto complicata poiché il pilota finlandese non si è trovato a suo agio con quel treno di Soft che il Team ha deciso di montargli. In casa Ferrari pensano che quel set di gomme fosse "fallato" (non sarebbe la prima volta) anche visti i tempi fatti segnare da un Sebastian Vettel piuttosto in palla con il compound Soft. La lentezza di Raikkonen gli ha causato il sorpasso di Max Verstappen oltre al forte avvicinamento da parte di Vettel che lo ha passato nel momento del suo secondo Pit Stop.

Per quanto riguarda la strategia di Sebastian Vettel, Ferrari non si è fidata a montare nel secondo stint il compound Medium, mai provato nell'arco del weekend da entrambi i piloti, per allungare anche la seconda parte di gara, sfruttando poi un compound più soffice (si poteva pensare anche alla SuperSoft visto che andava piuttosto bene sulla Ferrari) per l'ultima parte di gara.

Tornando nella fase centrale della gara c'è da segnalare l'inesperienza di Max Verstappen nel gestire il compound Soft tant'è che dopo una serie di giri molto importanti, il suo ritmo è calato drasticamente tanto da fargli pensare una "fantomatica" chiamata dal box. Una chiamata che non c'è stata ed infatti al rientro in Pit Lane nessun meccanico del Team RedBull era pronto per effettuare il cambio gomme al pilota numero 33. La brusca ripartenza dalla piazzola del proprio box potrebbe aver causato i problemi alla trasmissione comparsi pochi secondi dopo. Un giovane pilota olandese che prima del vero e proprio ritiro ha percorso metà pista ad una velocità bassissima essendo di intralcio a molti piloti; un comportamento pericoloso e sicuramente da condannare quello del pilota olandese che, forse per la bontà della FIA, si sta permettendo di fare un po quella che ha voglia. Per precisazione, il motivo per cui Verstappen ha percorso metà del circuito a basse velocità senza fermarsi a bordo pista è dato dal fatto che con il Team volevano capire se poteva essere un problema elettronico al cambio (risolvibile tramite il volante) e non un problema meccanico quindi irreparabile.
Dopo vari tentativi di risolvere il problema, Verstappen è costretto al ritiro ed il suo parcheggio a bordo pista ha costretto Charlie Whiting ad esporre il regime di VSC. Un bel problema per il suo compagno di squadra che aveva effettuato il secondo pit stop solo un giro prima mentre il duo Mercedes ancora non si era fermato. Grazie alla Virtual Safety Car, Nico Rosberg è riuscito a rientrare in pista circa 10 secondi davanti a Ricciardo rispetto ad un ipotetico ritardo di 5 secondi che avrebbe accumulato con un Pit Stop "normale" (senza Virtual Safety Car).
Da questo momento in poi la gara è praticamente terminata poiché non c'è stata più nessuna lotta in pista con i vari piloti di testa tutti separati da un buon gap e con un Hamilton che ha gestito in completa scioltezza la gara. Rosberg ritrovandosi al secondo posto, non avendo nessuna necessità di forzare, si è accontentato del secondo posto che in ottica campionato era per lui un ottimo risultato (con un Gran Premio in meno).  Certamente senza quella Virtual Safety Car non sarebbe stato facile per Rosberg ricucire i 5 secondi di svantaggio e soprattutto passare un Ricciardo che comunque ha corso una ottima gara, risultando sempre ottimamente competitivo. 

Ora concentriamoci sulla "poca velocità" Ferrari in questo fine settimana. Come ben sa chi segue con attenzione la Formula 1, in Giappone la vettura del Team italiano aveva offerto prestazioni sorprendenti che noi avevamo attribuito più a fattori esterni rispetto che a fattori tecnici (leggere miglioramenti tecnici). Non abbiamo mai creduto agli sviluppi miracolosi introdotti tra la Malesia e il Giappone. 

Ne avevamo parlato ampiamente alla vigilia scrivendo che ancora una volta gli pneumatici e le condizioni ambientali sarebbero stati fondamentali per la Rossa. Durante tutto il fine settimana ci sono state in pista, temperature attorno ai 35°C che hanno creato problemi ad entrambe le SF16-H. In Ferrari, secondo le nostre informazioni, si è cercato di suddividere gli assetti aerodinamici e meccanici per cercare di portare a casa più dati possibili da analizzare, ma i risultati sono stati in entrambi i casi piuttosto deludenti. Purtroppo per tutto il fine settimana entrambe le SF16-H non sono mai state competitive e tranne in alcune circostanze in gara è sembrata non essere in grado nemmeno di lottare con la RedBull. 

Le prestazioni offerte in qualifica sono state molto deludenti rispetto a quello che avevamo visto in Giappone. Prestazioni che sono peggiorate per due semplici motivi: in Giappone faceva relativamente fresco (in Texas no) e perchè la Mercedes in terra d'oriente non aveva utilizzato la massima potenza in qualifica mentre qui è tornata alta (anche grazie ai nuovi motori endotermici, freschi freschi). 

In gara i piloti sono stati molto altalenanti: Raikkonen andava piuttosto bene con le SuperSoft mentre con le Soft la sua SF16-H non aveva ritmo. Se Ferrari pensa che quel treno di gomme fosse fallato noi pensiamo che ci sia anche un motivo tecnico dietro quelle deludenti prestazioni. In particolare, essendo la SF16-H di Raikkonen più "leggera" aerodinamicamente rispetto a quella di Vettel c'era possibilità che la vettura scivolasse troppo, portando gli pneumatici "gialli" in overheating e quindi fuori dalla finestra ideale di funzionamento. Il ritmo di Vettel invece era piuttosto buono con le Soft a pista libera mentre con la SuperSoft, non riuscendo ad attaccare Verstappen nei primissimi giri ha fatto leggermente più fatica. Il ritmo con le medie è invece non rappresentativo poiché dei detriti di gomma hanno fatto perdere carico aerodinamico al posteriore della SF16-H (è successo anche in Malesia con Raikkonen) e quindi il pilota tedesco ha perso un po il feeling con la propria vettura. 

Insomma, una Ferrari che è stata la terza forza per tutto il fine settimana e che aveva scarse potenzialità per lottare con la Red Bull. C'è sicuramente da sottolineare come il gap con Mercedes e RedBull si è notevolmente ridotto in condizioni di gara. L'oltre un secondo rispetto a Mercedes sono diventati circa 3 decimi al giro poi in gara mentre i 6 decimi accusati in qualifica da RedBull sono diventati un solo decimo al giro in condizioni di gara. 

Per quanto riguarda la gara degli altri è giusto segnalare il quinto posto di Alonso che è riuscito ad avere la meglio su Massa e Sainz nelle fasi finali di gara. Quinto posto che può però illudere visto che il distacco dai primi Tre Team è ancora molto ampio (> 1 secondo a giro) oltre al fatto che la Toro Rosso, pur disponendo di una Power Unit meno potente, è riuscita a tenergli testa fino a poche curve dalla fine del Gran Premio. Se in casa Ferrari, senza contare il lato Power Unit, c'è molto lavoro da fare in vista della stagione 2017, in casa Mclaren ce ne sarà da fare altrettanto per come stanno attualmente le cose. Senza contare che il quinto posto è stato trovato grazie ai ritiri di Verstappen, Raikkonen e alle sfortune di casa Williams e soprattutto Force India (Perez con vettura danneggiata per gran parte di gara).