Gran Premio di Germania 2016 – Qualifiche

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Gran Premio di Germania 2016 – Qualifiche
NICO ROSBERG IN POLE NEL GRAN PREMIO DI CASA CON UN TEMPO
DI OLTRE DUE SECONDI PIÙ VELOCE RISPETTO A QUELLO DEL 2014
MERCEDES UNICO TEAM A SUPERARE IL Q1
USANDO SOLO PNEUMATICI SOFT
DUE O TRE SOSTE PER LA GARA DI DOMANI: POSSIBILE METEO VARIABILE

Hockenheim, 30 luglio 2016 – Il pilota della Mercedes Nico Rosberg ha conquistato la pole position nel Gran Premio di Germania. Le condizioni sono rimaste calde e asciutte per tutta la sessione, con temperature della pista di 38°C a metà qualifiche. Il tempo della pole di Rosberg di 1m14.363s è stato di oltre due secondi più veloce di quello della pole 2014 (1m16.540s).
I piloti della Mercedes sono stati i soli a superare il Q1 usando solo i pneumatici soft, mentre tutti gli altri hanno montato le supersoft – di circa 1,5 secondi più veloci sulla pista tedesca. Dal Q2 in poi, tutti i piloti hanno utilizzato solo le supersoft ed è questa la mescola con cui i primi 10 domani prenderanno il via della gara. Anche se ieri 1,5 secondi dividevano le mescole soft e supersoft, oggi il gap si è ridotto a circa 1 secondo.
Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli: “Domani assisteremo a un mix di strategie su due o tre soste, e da quanto visto finora in pista potrebbero esserci approcci piuttosto differenti alla gara. Molto dipenderà dal meteo, che sembra ancora variabile. La Mercedes ha un vantaggio potenziale avendo risparmiato un set extra di supersoft, quindi sarà interessante vedere se domani riusciranno a capitalizzare questo vantaggio”.
Come si sono comportati i pneumatici:
Medium: non usati in qualifica ma potrebbero essere utilizzati in gara, visto che le strategie varieranno.
Soft: usati solo dai piloti Mercedes per passare il Q1: potrebbero essere cruciali in gara.
Supersoft: di circa 1,5s più veloci delle soft il venerdì; circa 1s. il gap visto in qualifica.
Possibili strategie di gara e giri massimi*:
Pirelli raccomanda che con ciascuna mescola non siano superati i seguenti numeri di giri:
          Soft = 29 giri
          Supersoft = 22 giri
Su questa base, ecco le strategie ottimali dei pit-stop previste:
LA PIÙ VELOCE
Tre soste: tre stint sulle supersoft + uno stint sulle soft
LA SECONDA PIÙ VELOCE
Due soste: due stint sulle supersoft + uno stint sulle soft (massimizzando gli stint sulle supersoft)
LA TERZA PIÙ VELOCE
Due soste: due stint sulle supersoft + uno stint sulle soft (massimizzando lo stint singolo sulle soft)
LA PIÙ LENTA
Tre soste: uno stint sulle supersoft + due stint sulle soft
In ciascuna strategia sono possibili diverse opzioni nella sequenza delle mescole.
*Queste informazioni sono date solo come indicazione per i media, non sono una garanzia per i team, dato che ciascuno di loro è ovviamente responsabile delle proprie scelte in fatto di strategia di gara, sulla base dei propri dati sui consumi
PROVE LIBERE 3 – I PRIMI TRE TEMPI
Rosberg1m15.738sSupersoft new
Hamilton1m15.795sSupersoft new
Ricciardo1m15.837sSupersoft new
QUALIFICHE TOP 10
Rosberg1m14.363sSupersoft new
Hamilton1m14.470sSupersoft new
Ricciardo1m14.726sSupersoft new
Verstappen1m14.834sSupersoft new
Raikkonen1m15.142sSupersoft new
Vettel1m15.315sSupersoft new
Hulkenberg1m15.510sSupersoft new
Bottas1m15.530sSupersoft new
Perez1m15.537sSupersoft new
Massa1m15.615sSupersoft new
MAGGIOR NUMERO DI GIRI FINORA
SOFTVettel33 giri
SUPERSOFTMagnussen24
MEDIUMHulkenberg21
MIGLIOR TEMPO PER MESCOLA FINORA
MEDIUMHulkenberg1m18.591s
SOFTHamilton1m15.243s
SUPERSOFTRosberg1m14.363s

Gran Premio di Germania 2016 – Prove libere

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Gran Premio di Germania 2016 – Prove libere
DURANTE LE LIBERE A HOCKENHEIM I TEAM SI SONO CONCENTRATI 
SUI PNEUMATICI SOFT E SUPERSOFT
CIRCA 1,5 SECONDI DIVIDONO PER ORA LE DUE MESCOLE
NELLE FP2 LE TEMPERATURE DELLA PISTA NON HANNO SUPERATO I 40°C 
E PER LA GARA SONO PREVISTE CONDIZIONI METEO VARIABILI

Hockenheim, 29 luglio 2016 – In Germania i team si sono concentrati sulle mescole P Zero Red supersoft e P Zero Yellow soft, con pochissimi giri nelle FP1 sulle medie, nominate con le altre due questo weekend per il ritorno della F1 a Hockenheim.
Con circa 1,5 secondi che per ora dividono queste due mescole, la supersoft sembra la scelta che i piloti di testa adotteranno domani in qualifica. Il gap è aumentato dagli 1,3 secondi visti nelle FP1, probabilmente perché nel pomeriggio i team hanno ottimizzato le loro prestazioni sulle supersoft, concentrandosi su simulazioni di qualifica e gara.
Quelle odierne sono state due sessioni di prove libere particolarmente importanti, dato che Hockenheim era assente da due anni dal calendario della Formula 1, per cui le squadre hanno dovuto ricostruire i loro dati sulla base della nuova generazione di monoposto, molto più potente. In mattinata la pista era scivolosa e qualcuno all’inizio ha avuto del graining – ma la maggior parte dei piloti ha ampiamente battuto i tempi equivalenti dell’ultima sessione delle FP1 a Hockenheim nel 2014 e il tempo migliore delle FP1 è stato di oltre un secondo più veloce della pole 2014.
Un risultato particolarmente significativo in quanto questi tempi sono stati segnati esattamente con le stesse mescole (soft e supersoft ) usate due anni fa: una novità quest’anno, considerato che nei Gp precedenti abbiamo portato una scelta mediamente più morbida rispetto allo scorso anno.
Questo trend è proseguito nelle FP2, con i primi sei tutti più veloci della pole 2014. Proprio come nelle FP1, Nico Rosberg ha preceduto il compagno di squadra Mercedes Lewis Hamilton. Le temperature della pista non hanno superato i 40°C durante le seconde libere, ma il meteo variabile che caratterizza Hockenheim dovrebbe essere la costante per il resto del weekend – quindi possiamo aspettarci una gara imprevedibile.
Paul Hembery, direttore motorsport Pirelli: “Con i piloti che non venivano a Hockenheim da un paio d’anni, questa giornata è stata l’occasione per riabituarsi alla pista e raccogliere dati rilevanti per gli attuali livelli di performance di monoposto e pneumatici 2016. Nonostante le condizioni variabili e scivolose – specie in mattinata – i team in generale hanno raggiunto i loro obiettivi e adesso abbiamo una gran quantità di dati da esaminare. È chiaro che qui le supersoft hanno un notevole vantaggio in termini di prestazioni, quindi le squadre si sono ovviamente concentrate molto su questa mescola, oltre a massimizzare le opportunità offerte dai pneumatici soft. Ma c’è ancora molto da imparare e i dati devono ancora essere analizzati”.
FP1 – TEMPI    FP2 – TEMPI  
1. Rosberg1m15.517sSupersoft new 1. Rosberg1m15.614sSupersoft new
2. Hamilton1m15.843sSupersoft new 2. Hamilton1m16.008sSupersoft new
3. Vettel1m16.667sSupersoft new 3. Vettel1m16.208sSupersoft new
FP1 – MIGLIOR TEMPO PER MESCOLA
MediumHulkenberg1m18.591s
SoftRosberg1m17.030s
SupersoftRosberg1m15.517s
FP2 – MIGLIOR TEMPO PER MESCOLA
SoftHamilton1m17.067s
SupersoftRosberg1m15.614s
STINT PIU’ LUNGHI DELLA GIORNATA
MediumHulkenberg21 giri
SoftVettel33
SupersoftMagnussen24
Statistiche pneumatici del giorno:
 MediumSoftSupersoft
Km percorsi *35232322875
Set usati in totale **145242
Maggior numero di giri **62125
* I numeri indicano la quantità totale di chilometri percorsi oggi in FP1 e FP2, tutti i piloti insieme.
** Per mescola, tutti i piloti insieme
Pressioni minime prescritte per pneumatici slick: 22,5 psi (ant.) 20 psi (post.)
Il fatto del giorno Pirelli: questo è uno dei weekend più impegnativi dell’anno per Pirelli, con la 24 Ore di Spa in Belgio, il Rally di Finlandia valevole come round del Campionato del Mondo, oltre alle gare del Pirelli World Challenge a Mid-Ohio e del Ferrari Challenge a Sochi. Il singolo evento cui vengono forniti più pneumatici è la 24 Ore di Spa, dove un totale di 13.000 pneumatici Pirelli sono destinati ai piloti del Blancpain GT e del Lamborghini Super Trofeo.                      
Visto nel paddock: Mick Schumacher. La giovane star della Formula 4 ha un cognome leggendario…e sia suo padre sia suo zio in passato hanno vinto il Gran Premio di Germania.

GP GERMANIA: Analisi passi gara

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Siamo arrivati all'ultima analisi delle prove libere prima della pausa estiva. Con sempre più fatica cerchiamo di analizzare quanto ci offrono le prestazioni delle vetture in pista che ormai già da qualche Gp sembrano essersi cristallizzate. 
Prove libere 2 che si sono disputate su una pista con una temperatura di circa 41°C mentre quella ambientale era di 25°C. 
Mercedes, tanto per cambiare, è stata la vettura più veloce in pista sia durante la simulazione di qualifica che su quella di gara. Questa cosa, ormai da un paio di anni, non è più una novità anche se, su questa tipologia di tracciato, il vantaggio che hanno nei confronti di Red Bull e Ferrari sembra essere leggermente minore rispetto a quello che abbiamo visto a Silverstone e Budapest. 

Tra i due piloti è sembrato più competitivo Rosberg sia sul giro secco che sul passo gara ma Hamilton ci ha abituato ad avere sempre la zampata quanto conta e sicuramente nelle qualifiche di domani sarà l'uomo da battere. Per il campione del mondo questa gara sarà fondamentale per il mondiale in quanto dovrà allungare in classifica sul compagno di squadra visto che con molta probabilità a Spa sarà costretto a partire dal fondo dello schieramento o dalla pit lane per la sostituzione di alcune componenti della Power Unit che lo manderanno in penalità. 


Per quanto riguarda la Ferrari è stata una SF16-H a due facce e come sempre è molto difficile avere un'idea ben precisa delle potenzialità di questa vettura in quanto le sue prestazioni sono sempre di difficile interpretazione. In condizione di qualifica la vettura è sembrata essere molto competitiva tanto da realizzare il terzo miglior tempo a poco più di mezzo secondo dalla miglior prestazione di Rosberg. Quello che ci ha sorpreso è il distacco che è stato rimediato prevalentemente nel primo settore mentre negli altri due e soprattutto nel motorhome si è difesa molto bene. Questo nonostante la Ferrari sembra aver optato per un assetto abbastanza scarico ed è per questo che le velocità di punta pur girando con una Power Unit con una mappatura molto tranquilla sono veramente ottime. 
Da quello che si è notato oggi la SF16-H sembra comportarsi molto meglio con le gomme super soft anche se va detto che le gomme a banda gialla, i piloti di Maranello, le hanno usate soltanto durante il pomeriggio mentre i rivali avevano potuto sfruttarle anche nella sessione mattutina. Questo perché la Ferrari ha optato per un maggior set di gomme super soft rispetto a Mercedes e Red Bull e quindi ha dovuto risparmiare qualche set di "gialle" che potrebbero venire utili per la gara di domenica. 

Se le prestazioni con poco carburante sono state buone la stessa cosa non si può dire del passo gara che è stato poco competitivo con entrambi i piloti e con entrambe le mescole. Personalmente questa cosa non la vedo preoccupante in quanto la Ferrari ci ha abituato da sempre in questa stagione ad avere un ottimo incremento prestazionale dal venerdì al sabato grazie all'utilizzo di più Cv dalla Power Unit e grazie al lavoro di messa a punto, sia aerodinamica che meccanica, che gli ingegneri fanno dopo aver analizzato tutti i dati raccolti. 
Anche i piloti sembrano abbastanza soddisfatti e domani lotteranno sicuramente per la seconda fila in quanto l'obiettivo sarà quello di battere la Red Bull sia in qualifica che in gara in quanto la Mercedes, purtroppo, salvo problemi tecnici, è inarrivabile per nessuno. 

Vettel nelle dichiarazioni rilasciate a SkySportF1 ha ammesso che sul giro secco la vettura è andata bene mentre in simulazione gara, come potete benissimo osservare dall'analisi dei long run in basso, bisogna migliorarla. 

Anche Raikkonen è sembrato abbastanza soddisfatto anche se ha indicato che bisognerà ancora lavorare su alcuni dettagli per essere competitivi sia in qualifica che in gara. 


Per Red Bull vale il discorso inverso che è stato fatto sopra per la Ferrari. Abbastanza bene sul giro secco ma molto competitiva con entrambi i piloti sul passo gara soprattutto con le gomme soft anche se i quantitativi di benzina che vengono utilizzati dalla Red Bull non sono similari a quelli utilizzati da Mercedes e Ferraro. 

Sarà una bella battaglia quella con la Ferrari per capire quale sarà la seconda forza su questa tipologia di tracciato. Noi di FUNOANALISITECNICA continuiamo a considerare la Ferrari SF16-H leggermente in vantaggio sulla vettura dei "bibitari" su queste tipologie di tracciato. 

Per quanto riguarda gli altri team la McLaren cercherà di dimostrare di essere la quarta forza dello schieramento anche se nella giornata di domani, con molta probabilità, Force India e Williams saranno davanti a loro in quanto "saliranno" di potenza e potranno guadagnare, grazie alla Power Unit, decimi preziosi. 

Passi Gara

1° stint


2° stint


Analizzando i long run si nota che, a differenza di quanto abbiamo visto su altri tracciati (es Austria) la gomma super soft non soffre di molto degrado sul tracciato tedesco. Nessuno dei piloti sopra analizzati ha accusato un incremento prestazionale molto evidente a dimostrazione che il degrado è stato controllato abbastanza bene. Si è sofferto, soprattutto all'inizio dello stint di graining che però è durato solo alcuni giri e sicuramente andrà scomparendo nei prossimi giorni in quanto la pista migliorerà sensibilmente. 
Detto ciò, per la gara di domenica, anche da quello che si è visto oggi la strategia vincente sarà a due soste con partenza con SS per poi montare le S negli altri due stint. Non troviamo così azzardato per scuderie come Ferrari cercare di effettuare due stint con super soft e solo uno con le soft. 


GP GERMANIA: i passi gara delle prime prove libere

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E' stata una sessione dominata dalla Mercedes quella che si è corsa questa mattina sul circuito tedesco dell Hockenheim Ring. Una Mercedes molto superiore a tutte le altre vetture sul giro secco ma non cosi dominante (per ora) sul passo gara che i vari Team hanno simulato sul finire della sessione con una temperatura dell'asfalto di circa 32°C.


Non stiamo a dilungarci troppo visto che sono solo le prime prove libere e un'analisi dettagliata la eseguiremo, come al solito, dopo le seconde prove libere.

GP GERMANA: le previsioni meteo

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Prove libere 1° sessione – venerdì ore 10:00/11:30: venerdì risulterà la giornata con la possibilità di pioggia maggiore. Tempo variabile nella prima sessione, con venti deboli dai quadranti sud-occidentali. Possibili deboli piogge. Temperature intorno ai 21/22°C.

Prove libere 2° sessione – venerdì ore 14:00/15:30: cielo nella seconda sessione che dovrebbe risultare più minaccioso, con possibilità un po’ più alte di pioggia rispetto alla FP1. Temperature intorno ai 26°C. Vento in aumento su valori moderati dai quadranti sud-occidentali.

Prove libere 3° sessione – sabato ore 11:00/12:00: FP3 con cieli poco nuvolosi e temperature in leggero aumento rispetto al venerdì (circa 23°C). Vento debole dai quadranti occidentali.

Qualifiche – sabato ore 14:00: qualifiche con condizioni simili alle FP3, con un aumento delle temperature dovuta all'orario (circa 26/27°C). Vento ancora debole dai quadranti occidentali.

Gara, domenica ore 14:00: la gara sarà caratterizzata da cieli molto nuvolosi. Tale condizione porterà ad una diminuzione delle temperature rispetto alla giornata di sabato, su valori intorno ai 23°C. Non sono previste precipitazioni, anche se la probabilità di pioggia non è totalmente nulla. Venti sempre deboli dai quadranti occidentali.

GP GERMANIA: la Mercedes con un nuovo terzo elemento all'anteriore

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Dopo l'ultimo grosso pacchetto aerodinamico portato in pista nel Gran Premio di Silverstone, da Mercedes non bisogna aspettarsi più grosse evoluzioni da qui alla fine della stagione.

Quello che però ha destato molto interesse nel paddock del Gran Premio di Ungheria da parte degli esperti "tecnici" è il nuovo terzo elemento della sospensione anteriore della W07 Hybrid.


Come si può infatti vedere dall'immagine confronto che abbiamo creato, sembra che Mercedes sia andata a ridurre al minimo gli ingombri del terzo elemento idraulico della loro sospensione anteriore anche se in assenza di immagini migliori è difficile entrare più nel dettaglio.

Ricordiamo che il terzo elemento viene utilizzato principalmente, per controllare il beccheggio della vettura e l'altezza da terra. Gli ingegneri anglo tedeschi sono passati da un terzo elemento a molla elicoidale, come quello utilizzato sulla Ferrari SF16-H, ad una versione completamente idraulica sulla versione 2016 della loro vettura che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più "tradizionale" (riuscire a trovare il giusto compromesso di assetto in tempi molto più rapidi, uno dei tanti).


Ferrari e RedBull invece durante questa stagione non hanno apportato cambiamenti significativi al loro terzo elemento. Il Team italiano è rimasto quindi nella versione a molla elicoidale comandato idraulicamente, un qualcosa che fa anche il Team RedBull sfruttando però una molla a tazza belleville. Questa tipologia di molla può essere di grande aiuto in tutte quelle applicazioni in cui vi sono limitazioni di spazio nella direzione dell’applicazione del carico, oppure quando si desidera ottenere una caratteristica particolare della risposta elastica differente da quella tradizionalmente lineare delle molle a elica. Vengono utilizzate soprattutto nei casi dove si vuole limitare l'ingombro assiale.

GP GERMANIA: quante novità sulla Toro Rosso STR11

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La Toro Rosso si è presentata in Germania con un grosso pacchetto evolutivo che comprende: ala anteriore, brake ducts, turning vanes, deviatori di flusso davanti alle fiancate e fondo. 

Analizziamo la nuova ala anteriore modificata dagli aerodinamici di Faenza in vari punti:

  • Cambiata la forma del bordo d'ingresso del tunnel (freccia verde) per cercare di aumentare l'efficienza dell' ala anteriore andando a ridurre la resistenza all'avanzamento, ma nel contempo mantenendo un adeguato livello di carico aerodinamico all'anteriore.
  • Modificato l'attacco del mainplane alla zona neutra dell'ala (freccia gialla) che nella nuova versione non presenta nessuna curvatura ed è completamente lineare.
  • Modificato nella forma il deviatore di flusso ancorato agli upper flap (freccia rossa) che ha la funzionalità di spostare il flusso d'aria nella zona esterna agli pneumatici anteriori.
  • Cambiata la forma dei profilo interno dell'ultimo flap superiore (freccia arancio). Questa è una zona molto importante dell'ala anteriore poiché è da qui che si stacca il grosso vortice chiamato "Y250". E' proprio dall'intensità e dalla qualità di questo vortice che dipende molta della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura.

Oltre alle modifiche sopra spiegate nella zona anteriore della STR11 è stato modificato il deviatore di flusso che ora presenta un piccolo ponte; nella parte alta della nuova versione si può vedere infatti come sia ora ancorato al generatore di vortice collocato sopra la fiancata. Modifica utile per migliorare il flusso d'aria diretto nella zona posteriore della vettura. 


Per ultima modifica, sempre rispetto alle immagini che abbiamo in possesso, che riguarda il posteriore della vettura 2016 della Toro Rosso.


Modifica che riguarda gli slot presenti nella zona davanti agli pneumatici posteriori (freccia verde) necessari a ridurre le interferenze del flusso turbolento creato dal rotolamento degli pneumatici stessi. Questi slot sono necessari per migliorare l'efficienza aerodinamica delle attuali vetture di Formula 1. Le fessure sono state modificate oltre che nella forma anche in numero, ora 12 contro i 15 della vecchia specifica di fondo. Piccole modifiche anche alle rear brake winglets (freccia rossa) ossia quelle piccole alette a scopo puramente aerodinamico messe nella zona dei freni posteriori ma anche da notare la modifica del piccolo profilo alare (freccia gialla) ancorato al di sotto del triangolo inferiore della sospensione.


Per concludere, Toro Rosso sembra aver scelto anche per il Gran Premio di Germania la versione di cofano motore in versione XXL che mantiene le orecchie ai lati dell'airbox introdotte nei test post GP di Gran Bretagna



Nei box dell Hockenheimring si sono viste due versioni di ala posteriore; la più scarica si può vedere nella foto appena sopra dove gli estremi dell'ala mobile sono leggermente tagliati per ridurre leggermente la resistenza all'avanzamento, riducendo però anche la generazione di carico aerodinamico.


Mentre la più carica vede la presenza di un profilo di uscita dell'ala mobile completamente rettilineo.

GP GERMANIA: la Ferrari "scarica" la SF16-H

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La Ferrari SF16-H, come potete vedere dalle foto, è già stata portata alle verifiche tecniche nella tarda mattinata di oggi. A livello tecnico, come era facilmente prevedibile, non presenta nessuna novità di rilievo. 

L'ala anteriore è la specifica introdotta a Silverstone che prevede una forma degli endplate più svergolata per incrementare il passaggio d'aria nella zona esterna degli pneumatici e la forma del bordo d'ingresso del tunnel.
Foto @AlbertFabrega
L'ala posteriore non è la stessa specifica che era stata utilizzata in Ungheria e lo si capisce dalle presenta di uno solo slot nella deriva verticale. Questo perché il tracciato tedesco non necessita dello stesso livello di carico del tracciato di Budapest. Proprio per questo motivo, almeno osservando la vettura alle verifiche tecniche, non è stato montato il Monkey Seat.

ALLISON: il rapporto con Marchionne si era notevolmente deteriorato

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Sarebbe un tranquillo giovedì di Gran Premio, l'ultimo di questa prima parte di stagione 2016, se non fosse che è esattamente il giorno dopo l'ennesima tempesta di casa Ferrari

La Scuderia italiana ha infatti comunicato alle 10 di ieri mattina la separazione con il proprio Direttore Tecnico James Allison; in sua sostituzione, l'ingegnere che era a capo del Reparto Motori fino a pochi giorni fa di cui abbiamo parlato diffusamente nella giornata di ieri (LINK), Mattia Binotto, per quella che è sicuramente una soluzione temporanea (ma fino a quando?).


SCUDERIA FERRARI: tra licenziamenti a allontanamenti volontari, è ormai scomparsa la "vecchia guardia" Ferrari! 
Era il lontano 2007, anno in cui l'attuale pilota finlandese della Ferrari Kimi Raikkonen vinse l'ultimo Mondiale Piloti con un auto progettata a Maranello, poi il buio. Buio tecnico interno alla GES, parte di Ferrari dove escono tutte le vetture che corrono i vari campionati del mondo di F1 ma un buio soprattutto di natura gestionale con un Marchionne molto attivo nel cercare di spodestare il vecchio Presidente della Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo grazie a manovre per lo più "economiche". E' ben risaputo che negli ultimi anni di gestione di Montezemolo gli investimenti a disposizione del Team erano molto inferiori rispetto a quelli attuali, cosi da rendere sicuramente più difficile la vittoria di un campionato del mondo. Da qui la nascita di una causa buona e giusta per silurare Montezemolo? “La cosa importante per la Ferrari non sono soltanto i risultati economici ma è vincere e sono sei anni che facciamo fatica” le parole di Marchionne ad inizio 2014. Oltre a quanto scritto finora c'è sicuramente da dire che negli ultimi mesi prima del licenziamento di Montezemolo erano nate grosse diversità nelle vedute strategiche della gestione di Ferrari a cui si sono aggiunti nel tempo screzi molto forti di tipo soprattutto personale. Un qualcosa che è di vera attualità se si conoscono alcuni motivi, oltre che quelli di natura personale sotto gli occhi di tutti, per cui James Allison ha alzato bandiera bianca.

Sul finire del 2014 Marchionne prese il comando della Ferrari e iniziò quella ristrutturazione che avrebbe dovuto portare il Team italiano al titolo mondiale da li a breve (sempre secondo sue dichiarazioni); una ristrutturazione che tra licenziamenti decisi dal board e quelli "volontari" hanno praticamente eliminato in tronco tutta la "vecchia guarda" tanto caro a Luca Cordero di Montezemolo. Da quel momento infatti non si riescono a contare attualmente sulle dita di due mani i diversi episodi di licenziamento di ingegneri, tecnici o piloti per il mancato raggiungimento degli obiettivi prefissati.


Partendo da Luca Cordero di Montezemolo, e passando per Stefano Domenicali, la prima vera "vittima tecnica" del processo di ristrutturazione iniziato da Marchionne. Team Principal dal 2008, Domenicali dovette principalmente concentrarsi almeno inizialmente sul risanare i numerosi debiti creati nella gloriosa epoca di Jean Todt. Riuscì nell'impresa di vincere un campionato campionato (2008) e poi il nulla fino all'aprile 2014 quando fu cacciato diede spontaneamente  le proprie dimissioni e fu sostituito da Marco Mattiacci.

Parlando proprio di Marco Mattiacci, dopo soli sette mesi di incarico fu licenziato sostituendolo con l'attuale Team Principal della Scuderia Ferrari, Maurizio Arrivabene.

Il primo importante ingegnere silurato fu invece Luca Marmorini, colui che progettò nel 2014, sotto l'impulso degli aerodinamici, una Power Unit troppo compatta e poco potente. Il progetto dell'ingegnere italiano venne preso in mano dall'attuale Direttore Tecnico della Ferrari Binotto nel 2015, mostrando la bontà di alcune soluzioni introdotte nella Power Unit 2014 da Marmorini.

Altri licenziamenti importanti furono quelli di Pat Fry e Nikolas Tombazis, il primo direttore tecnico della Ferrari dal 2011 mentre il tecnico greco capo progettista dal 2006, entrambi allontanati a causa dello scarso rendimento mostrato dalla F14-T in pista. 

Altro abbandono piuttosto importante, almeno per le aspettative prima del suo arrivo, Hirohide Hamashima, responsabile dell'analisi della performance degli pneumatici, allontanato nel dicembre 2014 dopo soli due anni di lavoro.

C'è poi da considerare anche l'allontanamento di Andrea Stella, tra le altre cose ingegnere di pista di Michael Schumacher e Kimi Raikkonen, e grande amico di Fernando Alonso, che se andò a gennaio 2015.

Parlando di piloti, Fernando Alonso dopo cinque anni in rosso prese la decisione nell'estate del 2014 di lasciare la squadra italiana a fine anno, rea di non essere una valida alternativa per un futuro vincente. Ci fu poi Pedro de la Rosa che se ne andò dalla Ferrari anch'esso a fine 2014.

Senza considerare lo "strano" cambio di ruolo di Massimo Rivola che pochi mesi fa fu messo a capo della Ferrari Driver Academy. 

ALLISON: problemi personali a parte, il rapporto con Marchionne si era notevolmente deteriorato per altri motivi nelle ultime settimane
E arriviamo all'ultimo abbandono in ordine cronologico, l'addio del Direttore Tecnico James Allison. Se da una parte i problemi personali dopo la scomparsa della moglie erano ben chiari sotto agli occhi di tutti, dall'altra i tesi rapporti con Sergio Marchionne lo erano molto meno, pur essendo altrettanto importanti. E tra tutte le cause che hanno portato il tecnico inglese a non sposare più il progetto Ferrari dopo l'offensiva del Team italiano (tra le altre cose gli era stata richiesta una maggior presenza a Maranello in primis) c'era purtroppo da metterci anche quella sopra scritta. 

Le troppe aspettative createsi all'interno del Team hanno portato Marchionne nei primi mesi di questo 2016 a rilasciare importanti affermazioni riguardanti gli obiettivi della Ferrari in questo mondiale salvo poi ricredersi dopo i primissimi Gran Premi europei vedendo il livello della SF16-H. Il dirigente italo canadese se l'è cosi presa con chi è il vero responsabile di questa vettura vettura, ossia il Direttore Tecnico, accusandolo di avergli mostrato ben altre prestazioni della vettura nell'inverno che lo avevano portato a fissare obiettivi veramente importanti per Ferrari nel 2016.


Ma la goccia che ha fatto traboccare il vaso è relativa alle diverse visioni del progetto tecnico 2017 tra Allison e Marchionne. Come se Marchionne nell'ultimo periodo, precisamente dopo i primi Gran Premi europei, abbia completamente perso la fiducia nei confronti del suo Direttore Tecnico, mettendolo da parte a facendo il Berlusconi di turno quando voleva farsi la formazioni bypassando l'allenatore. In questo caso mettendo da parte il fiore all'occhiello di Ferrari, il miglior ingegnere del Team però. 

La mancanza di fiducia nei suoi confronti, unita alle note difficoltà di gestione della vita propria privata, hanno fatto scegliere ad Allison di non sposare più il progetto Ferrari chiedendo di poter tornare in Inghilterra. Ma se per Allison il futuro potrebbe riservare ottime sfide, che siano in Mclaren o in Renault, il futuro della Ferrari ad ora è sempre più grigio, se non nero

Allison, vista anche la mancanza di valide alternative, andava atteso senza mettergli ulteriore pressione, lasciandolo lavorare in pace cosi come tutto il Team, cercando anche se opportuno di assecondare ancora qualche sua richiesta. Pressione che è stata creata dal Team stesso e non come dice Arrivabene da parte della stampa. Il problema sta negli uomini, ma non sicuramente in Allison. Il tecnico inglese era troppo importante per questa Ferrari, e questa mossa aimè azzardata di Marchionne potrebbe costare molto caro, non solo nel breve termine, ma soprattutto nel medio e lungo!

FERRARI: non possiamo lasciarli in pace

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“Sapete una cosa? Per favore, lasciateci in pace”. Ha pronunciare queste ed altre frasi, dal tenore simile, con il volto sempre più accigliato e la voce sempre più flebile e greve, Maurizio Arrivabene.

Negli ultimi mesi, ogni volta che lo intervisti, sembra sempre sempre più vecchio, stanco e disperato. 

Il problema, per il team principal della Ferrari (che penso sapesse benissimo a cosa andava incontro, quando ha accettato di guidare la scuderia più famosa del mondo), è che no, non lo possiamo lasciare in pace. Non possiamo lasciare in pace la Ferrari, da qualcuno giustamente ribattezzata gambero rosso, per una serie di elementari motivi. La Ferrari è nello sport, che vive in simbiosi con i mass media. La Ferrari è lo Sport motoristico. Impossibile che non si parli, anche parossisticamente e talvolta fuori luogo, di ciò che accade nel mondo del cavallino rampante. D’altro canto, ad inizio stagione, i proclami roboanti (e un po temerari) e di Marchionne e di Arrivabene, sparsi in tutto il globo terracqueo, in lungo e in largo grazie ai mezzi di comunicazione, avevano fatto comodo. Ricordate? Allora la stampa andava bene?

Anzi, il mondo che gravita attorno alla Formula 1, perlomeno italiano, è stato sin troppo accomodante al “verbo” secondo Arrivabene, sino ad oggi. Se il team di Formula 1 della casa motoristica per eccellenza non riesce a gestire la pressione che gli si crea attorno (anche per aspettative incaute, generate con annunci ad effetto), non è un problema dei giornalisti e dei tifosi o semplici appassionati di Formula 1. E’ un problema della Ferrari.

Ricapitolando. I ferraristi hanno cominciato il campionato mondiale avendo già vinto, a parole, il titolo iridato. Poi hanno cominciato a prenderle con regolarità dalla Mercedes, e solo i più incauti non lo avevano previsto; poi addirittura, in mezzo ad un quasi totale immobilismo tecnico, sono sostanzialmente diventati la terza forza del mondiale, scavalcati dalla Red Bull con un motore Renault rimarchiato e giusto giusto raffazzonato qua e la. I giornalisti fanno il loro mestiere, chiedono, intervistano, talvolta indagano. Inutile girarci attorno. La Ferrari è in crisi. Quanto grande non si sa.

Allison (no, non ci dimentichiamo certamente del suo dramma familiare, ci mancherebbe) ex Direttore Tecnico del Cavallino ha creato una monoposto difficilissima da settare e che non digerisce, come al solito, le Pirelli (tranquilli non ci siamo dimenticati delle gomme di marmo, ne parleremo), e che come se non bastasse ha anche notevoli problemi di affidabilità. Per non parlare di scelte dal muretto che sono sembrate, per non essere troppo cattivi, quantomeno cervellotiche.

Ma, soprattutto, la squadra ha denotato il solito, incredibile blocco di qualsiasi idea o sviluppo, se si eccettuano pinne, alettoncini e deviatori vari. 

Caro Arrivabene, meno proclami e pedalare! Tanto, purtroppo e mestamente, abbiamo già capito che anche quest’anno non c’è trippa per gatti. Anche quest’anno...si vince l’anno prossimo! Forse.


Mariano Froldi

FERRARI: il nuovo DT Binotto non è un motorista puro

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Pochi minuti fa la Ferrari ha annunciato la separazione con il proprio Direttore Tecnico James Allison. 


In un lungo articolo pubblicato questa mattina siamo andati ad analizzare i motivi dell'allontanamento del tecnico inglese, che ora potrà tornare serenamente in Inghilterra per poter star più vicino ai suoi figli. Con il comunicato stampa la Ferrari ha anche comunicato chi andrà a sostituire, si spera solo nel breve termine, Allison; sarà Mattia Binotto ora Direttore Motori della Scuderia Italiana.

BINOTTO non un motorista puro ma anche una persona che sa "gestire" il personale!
Binotto è un ingegnere meccanico, con Laurea in Ingegneria Meccanica conseguita in svizzera al Politecnico di Losanna nel 1994. Non ha smesso subito di studiare il tecnico italiano riuscendo a conseguire anche un master in Ingegneria dell'Autoveicolo questa volta in Italia, a Modena.


Nel lontano 1995, quando ancora la Formula 1 permetteva numerosi giorni di test in season, entrò a far parte della squadra test della Scuderia Ferrari come ingegnere motorista e nello stesso ruolo lavorò nella squadra corse dal 1997 al 2003. Nel 2004 divenne l'ingegnere motorista delle unità che Ferrari portava in pista in gara, diventando poi nel 2007 Responsabile di quell'area (Motori Montaggio e Pista). Nel 2009, con l'avvento del KERS, motore elettrico accoppiato al classico motore endotermico, il tecnico italiano divenne Responsabile delle Operazioni Motore e KERS. Negli ultimi anni di gestione Montezemolo divenne poi Vice-direttore Motore ed Elettronica mentre nel 2014, quindi due anni fa, Sergio Marchionne nella rifondazione della Scuderia italiana lo mise a fare il Direttore Motori.

Binotto è un personaggio che nella sua carriera ha dovuto per molto tempo "gestire" del personale quindi possiamo non considerarlo un "motorista puro", bravo non solo nella progettazione di componenti tecnici ma anche nella gestione di una parte del Team. E' molto probabilmente proprio per questo che la Scuderia Ferrari nella persona di Arrivabene ha pensato all'ingegnere italiano come il giusto "traghettatore" da qui al momento in cui verrà trovata una valida alternativa a James Allison.

BOB BELL non sembra essere interessato al progetto Ferrari!
Per quanto riguarda il futuro DT Ferrari, si era parlato (e anche noi ne avevamo parlato nell'altro articolo di questa mattina) di Bob Bell ma dalle ultime informazioni che abbiamo raccolto sembra che il tecnico irlandese attualmente non sia molto interessato al progetto Ferrari.


Senza considerare il fatto che con la casa francese Bell ha anche un contratto valido e di difficile risoluzione attualmente. Ma vi terremo aggiornati. 

FERRARI: Allison lascia la Scuderia italiana

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UPDATE ore 10.00 
Ferrari ha confermato pochi minuti fa che il legame lavorativo con James Allison è stato interrotto pochi giorni fa, dopo settimane di speculazioni. Mattia Binotto assumerà il ruolo di Direttore Tecnico.

Ferrari: "Il team desidera ringraziare James per il suo impegno e sacrificio durante il tempo trascorso insieme. La Ferrari augura a James successo e serenità per le sue attività future".

Allison: "Nel corso degli anni che ho passato in Ferrari, in due fasi diverse e coprendo ruoli diversi, ho potuto conoscere e apprezzare il valore della squadra e delle persone, uomini e donne, che fanno parte di esso. Voglio ringraziare tutti per la grande esperienza professionale e umana che abbiamo condiviso. Auguro a tutti un futuro felice con un sacco di successo. "

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Sono passati ormai poco più di quattro mesi dalla tragedia familiare che ha colpito il Direttore Tecnico della Ferrari James Allison; era il 22 marzo e nella vita di James cambiava molto, anche troppo, per via di una perdita importante, oseremmo dire fondamentale, della moglie Rebecca, scomparsa a causa di una brutta e bastarda malattia, la meningite fulminante. E' rimasto James con i suoi tre figli, Emily, Matteo e Jonathan, nemmeno troppo piccoli ma comunque "persi", con un vuoto affettivo da colmare, e a questo chi se non il padre dovrebbe pensarci? 

JAMES ALLISON è un ingegnere aerospaziale che ha una ottima carriera alle spalle 
L'attuale Direttore Tecnico della Ferrari si laureò in ingegneria aerospaziale all'Università di Cambridge ben 27 anni fa, passando in Formula 1 addirittura nell'anno seguente, venendo assunto dal Team Benetton di Flavio Briatore con Nelson Piquet come pilota di punta. 


Il suo ruolo iniziale fu quello di Progettista Junior nel reparto aerodinamica ma viste le enormi aspettative del tecnico inglese decise di trasferirsi a fare il Responsabile del reparto Aerodinamica nel Team Larrousse salvo poi rientrare in Benetton nel 1994 visti i deludenti risultati del Team francese.


Nel 1999 la svolta "italiana" visto che arrivò la chiamata di Ferrari sotto la direzione tecnica di un mostro sacro chiamato Rory Byrne dove vinse tutto quello che si può vincere in Formula 1. Erano anni importanti quelli per Ferrari, che grazie ad un grande Team, strutturato e con tutte le persone al posto giusto dominò per vari anni. Nel 2005 tornò in Benetton che era già diventata Renault F1 per via di un ruolo molto vicino a quello a cui Allison aspirava poter fare da li a breve: il Direttore Tecnico. In Renault quel ruolo lo ricoprì in quegli anni Bob Bell mentre ad Allison affidarono il ruolo comunque di Vice-Direttore Tecnico dall'anno 2005 al 2008.

Nel 2009 l'anno del sogno, visto che la Renault lo promosse nel ruolo di Direttore Tecnico. La vettura non risultò molto competitiva tanto che in 17 gare collezionò solamente 1 pole position e nemmeno una vittoria. 


Nel 2013 fu nominato Direttore Tecnico della Scuderia Ferrari, ma la presenza del duo Pat Fry (Direttore dell'Ingegneria) e del greco Tombazis (il capo progettista) creò dei problemi di gestione della parte tecnica del Team. E' proprio per questo che le vetture italiane del 2014 e del 2015 non vengono considerate vetture di Allison, proprio perchè in realtà il duo Fry - Tombazis dominava nella gestione tecnica del Team.

Finché arrivò il 2016 dove per la prima volta abbiamo potuto vedere una Ferrari finalmente progettata interamente sotto la supervisione del tecnico inglese. Ma il problema è sembra sia durato troppo poco...

LUTTO ALLISON: la Ferrari concesse piena "libertà" al proprio DT
Correttamente, dopo il grave e tremendo lutto, il Team italiano lasciò al suo Direttore Tecnico una completa libertà per riorganizzare la propria vita privata, permettendogli di restare vicino ai suoi figli in Inghilterra dove viveva con la moglie. La stagione per James era iniziata piuttosto bene: il progetto 2016, totalmente suo e dei suoi principali collaboratori come Resta o Binotto, stava dando dei risultati decenti nelle primissime gare pur considerando i "gravi" problemi alla SF16-H dati da una turbina molto esosa in termini di energia "elettrica" e da un cambio fragile, strutturalmente debole e da modificare nei materiali per renderlo più rigido nella struttura. 


La SF16-H aveva ulteriormente accorciato il gap sull'astronave anglo - tedesca denominata per questo 2016 W07 Hybrid, e nei primi Gran Premi la possibilità di vincere almeno una gara c'era stata. Purtroppo vuoi per colpa di problemi tecnici, per un muretto dormiente o per errori dei due piloti, questa vittoria non è mai e ancora arrivata.  

ALLISON era tornato ad Aprile a lavorare a Maranello ma solamente "part time"
La buona volontà del tecnico inglese, associata ad una voglia di tornare a "vivere" e concentrarsi su quello che oltre ad essere il proprio lavoro è anche una grande passione per Allison, già nelle prime settimane di Aprile tornò a Maranello per portare avanti gli sviluppi sulla macchina 2016

Un lavoro purtroppo part time per riuscire a non tralasciare quella parte di vita totalmente scombussolata dopo quel maledetto 22 marzo. Questo sicuramente ha limitato, e lo sta ancora facendo, lo sviluppo della SF16-H con un Team che dopo i "brutti" risultati delle gare successive, messo sotto pressione anche da una parte della stampa che richiamava spesso le parole di Marchionne ad inizio stagione, ha iniziato a spazientirsi

In molti si stanno chiedendo cosa è che può limitare un Team come Ferrari nella mancanza del proprio Direttore Tecnico. La risposta non è semplice, ma sembra che dietro ci sia un problema che possiamo definire "gestionale" ossia un sistema di gestire tutti i componenti del Team piuttosto arretrato, rimasto quello che era presente nell'era Todt per essere più precisi, dove la figura del Team Principal era strettamente necessaria altrimenti si andavano a rallentare tutti i processi di validazione della novità o comunque della progettazione. C'è poi anche chi sostiene ma questo l'ho già scritto, che, un po come Honda, in Ferrari ci sia un "sistema di sviluppo" piuttosto obsoleto e ancora non adattato ai tempi in cui non si può testare nel vicino circuito di Fiorano il che comporta ora molti passaggi per poter deliberare un determinato componente aerodinamico e telaistico.

FERRARI ha chiesto una presenza più costante ad ALLISON e lui ha chiesto di andarsene
Una situazione che fino a poche settimane fa era piuttosto "piatta" con Ferrari che accettava (pur controvoglia alcuni dicono) il "part time" di Allison richiesto dal tecnico inglese.

Ma dopo i troppo deludenti risultati in pista della SF16-H il Team ha deciso di passare all'attacco chiedendo ad Allison una presenza più costante in quel di Maranello per risollevare una stagione che stava prendendo una piega troppo "negativa" rispetto ai proclami e agli obiettivi; purtroppo il tecnico inglese non se l'è sentita di avvallare la richiesta di Ferrari manifestando invece la voglia di tornare a lavorare in Inghilterra per riuscire a garantirsi una vita più "tranquilla" e più vicina a chi ha subito un grosso dramma.


Non è quindi giusto parlare di una Ferrari che ha silurato il tecnico inglese, valendo anche il viceversa: l'addio di Allison, che avverrà tra questa settimana e la prossima secondo le ultimissime informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica (UFFICIALE 27-07), è un addio concordato tra le due parti: in sintesi, Ferrari aveva bisogno di una presenza più corposa del proprio Direttore Tecnico in fabbrica, dall'altra parte James Allison non potendo garantire ciò che Ferrari gli aveva richiesto, ha deciso di farsi da parte. 

FERRARI: ora che Allison se ne andrà, chi al posto suo?
La risposta, secondo le informazioni che abbiamo potuto raccogliere, è semplice: non c'è una valida alternativa al tecnico inglese. Sembra che per il breve periodo le mansioni finora occupate da Allison verranno prese da Binotto, un buon tecnico italiano che ha ancora però tanto da dimostrare sulla pista (sperando che il Team lo lasci lavorare, in pace, nei prossimi mesi...........).


Per il medio termine, sembra che l'arrivo di James Key (l'obiettivo numero 1 di Arrivabene) sia piuttosto improbabile visto il contratto molto chiuso con cui il tecnico inglese è legato al Team RedBull; il nome di Bob Bell espresso nella mattinata dalla Gazzetta non è campato per aria e potrebbe anche mettere d'accordo i due Team con la possibilità di vedere quindi Allison vestito a breve di giallo (senza gardening o comunque con la possibilità di effettuare solo un breve periodo di fermo) e Bob Bell, ora consulente Renault, vestito a breve di rosso. Per quanto ne sappiamo e stando a quello che persone informate ci dicono, la Ferrari con l'acquisto di Bell e l'abbandono di Allison ci perderebbe. Ovviamente se si avverasse l'arrivo di Bob Bell in casa Ferrari, sarà poi solo la Storia a parlare.

Dalle informazioni che abbiamo raccolto, anche Mclaren sarebbe molto interessata all'acquisto di James Allison che insieme a Peter Promodrou potrebbe formare una duo molto assortito tra telaisti e aerodinamici. Un parere lo deve pur dare anche Honda, la quale è colei che mette principalmente i soldi nel progetto Mclaren/Honda; il motorista giapponese sarebbe d'accordo con l'idea di rinforzare il proprio organico tecnico con l'acquisto del tecnico inglese tanto da mettere a disposizione una buona somma di denaro per convincerlo ad accettare la sfida Mclaren.

Per quanto riguarda il ritorno di Aldo Costa a noi non ci è stato confermato. Costa si trova bene (non benissimo per via di alcuni suoi mugugni nei confronti di Paddy Lowe) in Germania dove con il Team Mercedes sta vincendo l'impossibile e con cui ha ancora molto lavoro da poter fare anche per via del cambiamento regolamentare del 2017.

Concludendo, c'è ormai la certezza che la Ferrari a breve sarà senza il suo Direttore Tecnico ma anche senza, per quanto ne sappiamo attualmente, validi o certi sostituti. Non pensate sia un bel problema per Marchionne e soprattutto Arrivabene?



GP GERMANIA: cosa aspettarsi dalla Ferrari SF16-H?

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Finalmente Germania, finalmente si torna all'Hockenheimring, ormai castrato da vari anni ma pur sempre una pista su cui si respira dalla gente la vera passione per la Formula 1 moderna, forse meno spettacolare e troppo "tecnica" ma pur sempre Formula 1. 


HOCKENHEIMRING: un circuito da medio alto carico aerodinamico 
E' un ritorno quello sul tracciato di Hockenheim visto che è corso non tanto tempo fa, per l'ultima volta nel 2014, dove a trionfare fu tanto per cambiare una Mercedes, quella di Nico Rosberg che diede ben 20 secondi ad un super Bottas e ad una bella performante Williams FW36. 

Per la Ferrari una gara piuttosto anonima in una stagione tutt'altro che stellare: Alonso a 52 secondi (in 67 giri) mentre Raikkonen fu addirittura doppiato dalla Mercedes numero 6. In qualifica la pessima F14-T si prese 1.109 secondi da Nico Rosberg, 0.890 dalla Williams, 0.435 dalla Mclaren e poco più di 3 decimi dalla RedBull.


Non avendo corso nel 2015, ai vari Team servirà più tempo per trovare l'assetti corretto rispetto ad una gara dove si è corso lo scorso anno. Questo soprattutto perchè le vetture sono notevolmente più veloci rispetto alle vetture 2014 oltre ad avere carichi aerodinamici decisamente più elevati che vanno ovviamente a "stressare" maggiormente gli pneumatici. Riuscire a far funzionare gli pneumatici è ormai diventato fondamentale per le attuali Formula 1 anche se potrebbe essere l'ultimo anno in cui si parla cosi tanto di finestre di funzionamento; Pirelli infatti vorrebbe ampliarle e di molto per la prossima stagione cosi da avere per tutti maggior facilità nel progettare una auto che sia buona sul tyre management, vero tallone d'Achille della Ferrari nelle ultime stagioni. 

La pista risulta essere abbastanza (non entusiasmante, niente a che fare con il vecchio tracciato ahimè) interessante dal punto di vista tecnico perchè include tratti veloci come il primo settore e gran parte del secondo a tratti piuttosto guidati (l'ultimo) con curve piuttosto lente. Sarà quindi fondamentale ricercare durante le quattro ore di prove libere un compromesso aerodinamico importante, pur partendo dal fatto che solitamente per questa pista tedesca si opta per un carico aerodinamico medio - alto (scompariranno gran parte dei monkey seat visti in Ungheria). 

GP GERMANIA: i consumi delle Power Unit non saranno un grosso problema per i Team
Il tracciato di Hockenheim non andrà a mettere troppo a dura prova i vari componenti della Power Unit (ne è contento Lewis Hamilton...); per andare forte servirà però avere una Power Unit performante sia sul lato ibrido che conterà più del 2,5% sul tempo del singolo giro (a Budapest eravamo sotto il 2%) che soprattutto sul lato potenza massima visto che 10 CV in Germania conteranno per lo 0.23% (a Budapest eravamo allo 0,12% del tempo sul giro, a Silverstone per lo 0,18% e in Austria allo 0,24%). 


Per quanto riguarda i consumi molti Team imbarcheranno molto meno dei 100 i kg concessi dal regolamento (si parla di circa 92 kg di benzina) con l'incognita di Honda che nel mantenere per maggior tempo un più elevato livello di potenza dal termico potrebbe scegliere di partire con qualche kg in più rispetto ai Team concorrenti.

Concludiamo questa breve parte di articolo parlando di raffreddamento della Power Unit e dei freni oltre che delle criticità sulla trasmissione; per quanto riguarda il raffreddamento della Power Unit si torneranno a vedere i cofani nelle versioni più contenute o comunque di taglia M, con i Team che abbandoneranno tutte le versioni XXL (Mercedes, Ferrari, Haas, Williams...) viste a Budapest. La pista tedesca non risulta essere molto severa per i freni ma sarà importante trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni considerando però che le probabili stabili temperature ambientali aiuteranno i vari Team. Parlando di cambio, cosi come per la parte endotermica e la parte frenante delle vetture moderne di F1, il tracciato "castrato" di Hockenheimring non dovrebbe creare grossi problemi ai vari Team. Ricordiamo che la Ferrari di Sebastian Vettel dal Gran Premio di Ungheria è in pista con una trasmissione da noi battezzata EVO, modificata strutturalmente nei materiali per renderla più resistente agli enormi carichi che subisce dalla "strana" sospensione della SF16-H. Kimi Raikkonen dovrà effettuare ancora questo evento prima di poter anche lui montare la nuova trasmissione progettata dei tecnici del Team italiano.

PIRELLI: le tre mescole scelte dalla Pirelli sono quelle che abbiamo visto in Ungheria
La Pirelli ha scelto gomme le stesse gomme portate in Ungheria anche per questo nuovo Gran Premio della stagione 2016 di Formula 1:

- SuperSoft (RED): compound low working range (85-110°C)
- Soft (YELLOW): compound high working range (105-125°C)
- Medium: compound low working range (90-115°C)


Cosi come per il Gran Premio di Ungheria tutti i Team punteranno su strategie formate da stint su Soft o SuperSoft visti i pochi treni di Medium a disposizione. Guardando le previsioni meteo si può ora ipotizzare che la gomma Soft non dovrebbe avere grossi problemi a funzionare piuttosto bene nella giornata di domenica. Ma secondo noi sarà importante per i Team verificare se sarà possibile effettuare una strategia a due soste con due stint di gara su SuperSoft, un po quello che ha fatto Raikkonen in Ungheria.


Nel momento che stiamo scrivendo l'articolo andiamo ad escludere una possibile strategia a singola sosta (SS - S) anche se la durezza delle mescola 2016 potrebbe riservare qualche piccola chance. Sarà fondamentale, più che negli altri Gran Premi, per tutti i Team avere a disposizione entrambe le vetture nelle PL2 per poter comparare le due mescole scelte cosi da avere a disposizione più dati possibili per le scelte da effettuare nella gara di domenica. 

SCUDERIA FERRARI: cosa aspettarsi dalla SF16-H?
Per la Ferrari la gara di Budapest non è stata negativa come quella di Silverstone e soprattutto abbiamo visto qualche segnale di ripresa anche se il risultato in gara non è stato così positivo visto che sia Vettel che Raikkonen sono finiti dietro dietro ai due piloti Red Bull nel testa a testa finale. 

Noi di FUnoAnalisiTecnica ci aspettiamo di vedere una Ferrari come seconda forza sulla pista tedesca poiché, è vero che da un punto di vista di efficienza aerodinamica e telaistico paga ancora del terreno rispetto a Mercedes e RedBull ma rispetto alla RB12 la SF16-H potrà far valere i due punti di forza della SF16H: la potenza massima della Power Unit (circa 25 CV, 4-5 decimi di secondo su una pista come quella tedesca) e la stabilità in frenata che su questa tipologia di tracciato è fondamentale.

Ancora una volta sarà fondamentale far funzionare al meglio gli pneumatici. A Budapest, grazie alle pressioni relativamente basse imposte dalla Pirelli e grazie ad alcuni interventi a livello meccanico che sono stati provati durante i test di Silverstone, la SF16-H è riuscita a sfruttare alla perfezione le gomme SuperSoft con una pista molto calda. I tecnici del cavallino nelle ore successive alla gara erano veramente soddisfatti di come le due SF16-H erano riusciti a sfruttare le Pirelli, soprattutto la mescola SuperSoft, low working range e con una temperatura massima di ottimo funzionamento più bassa e più critica per la SF16-H. Sia la vettura di Raikkonen che quella di Vettel non ha sofferto alcun fenomeno di overheating al posteriore, un qualcosa che aveva limitato enormemente il potenziale della vettura italiana in altri circuiti. Un passo in avanti deve essere fatto in qualifica in quanto in condizione di poco carburante la vettura ancora non rende nel migliore dei modi. Il problema è riconducibile ad ancora qualche problema di riscaldamento degli pneumatici sull'asse anteriore che ne limitano le prestazioni della SF16-H sul giro secco in qualifica e nei primissimi giri dei vari stint di gara. 

A livello aerodinamico non dovrebbero esserci grosse novità vista anche la vicinanza con il Gran Premio di Budapest. Verrà confermato gran parte del pacchetto portato in pista in Ungheria dove i tecnici di Maranello hanno evoluto la zona esterna del proprio diffusore, con buoni riscontri. Per chi non avesse ancora letto la Review Tecnica, l'aggiornamento introdotto dalla Ferrari è quello che potete osservare nell'immagine confronto in basso dove si può notare l'aggiunta di un profilo di dimensioni abbastanza importanti dietro le alette dei freni posteriori.


Quella in questione è una zona fondamentale nel posteriore delle attuali vetture di Formula 1 perchè anche da quella zona passa l'incremento nell'efficienza di generazione del carico aerodinamico grazie al diffusore. Ferrari con l'introduzione di questo "scivolo" esterno alla parte centrale del fondo vuole diminuire la turbolenza dei flussi "sporchi" generati dagli pneumatici posteriori, diminuendo in questo modo la resistenza aerodinamica e migliorando la qualità del flusso in arrivo nella parte esterna del diffusore.

Concludendo possiamo quindi aspettarci una Mercedes sempre al TOP, con una Ferrari in seconda posizione e forse più vicina al Team tedesco rispetto alle ultime prestazioni offerte. Poi sicuramente RedBull che ormai ha consolidato la sua terza posizione (in alcuni casi, come Silverstone anche in seconda posizione) rispetto agli altri Team motorizzati Mercedes che però dovrebbero tornare ad essere piuttosto competitivi nei confronti soprattutto di Mclaren e Toro Rosso. Questi ultimi due Team è probabile che torneranno a faticare nel qualificarsi in Q3 per via di una mancanza ormai "cronica" di potenza massima (entrambi pagano circa 60-70 CV rispetto a Mercedes e Ferrari, oltre 1 secondo ad Hockenheim) che come abbiamo spiegato nella prima parte dell'articolo è molto importante sul circuito tedesco.