GP MONACO: la Review Tecnica

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Ed eccoci giunti alla consueta REVIEW TECNICA post Gran Premio dove vi andiamo ad elencare tutte le novità tecniche portate in pista dai vari Team, ma senza la parte "E NON SOLO". Ma se starete tuned, non ve ne pentirete.

FERRARI SF16-H
La Ferrari vista ai box di Monaco era esteriormente identica alla SF16-H vista in pista due settimane fa sul circuito del Montmelo con solo delle piccole novità alla sospensione anteriore.

Partendo dall'anteriore, è stata montata l'ala da alto carico in versione Sochi. Nessuna prova comparativa con la vecchia ala anteriore, cosi come al posteriore.


Sempre parlando di anteriore, l'unica modifica estetica della SF16-H è relativa alla sospensione anteriore dove, per incrementare l'angolo di sterzo, è stato leggermente "tagliato" l'attacco del braccio della sospensione al portamozzo. Si tratta di una modifica che la Ferrari effettua ogni anno per evitare che, nelle curve lente con angolo di sterzo elevato, lo pneumatico possa strisciare sulla sospensione.


Le prese d'aria di raffreddamento dei radiatori sono rimaste nella versione "stretta" che era stata introdotta nello scorso Gran Premio di Spagna. Ai probabili vantaggi aerodinamici come la minor resistenza all'avanzamento e il miglior scorrimento dei flussi nella parte bassa delle fiancate si possono contrapporre alcuni svantaggi relativi al raffreddamento del motore a combustione interna e degli accessori. Infatti diminuendo la superficie di ingresso dei condotti di raffreddamento si va a diminuire anche la portata d'aria diretta ai radiatori, parametro di progetto fondamentale per il corretto abbassamento di temperatura dei vari liquidi refrigeranti. Problemi non apparsi sulla SF16-H sintomo che le vecchie prese d'aria erano in qualche modo sovradimensionate per evitare fastidiosi problemi di affidabilità nella prima parte di stagione.


Al posteriore è stata confermata l'ala da alto carico con il profilo principale che presenta una curvatura maggiorata nella parte centrale per concentrare la generazione di carico aerodinamico sull'asse longitudinale della vettura, scaricando invece le due estremità dell'ala. 
Sugli endplate è stata aggiunta una piccola soffiatura che è molto importante per massimizzare la generazione di carico aerodinamico poiché da tali feritoie fluisce aria al di sotto del mainplate andando quindi ad ampliare la differenza di pressione tra dorso e ventre dell'ala, con conseguente maggior generazione di carico aerodinamico.

Oltre all'ala posteriore da alto carico è stato riproposto il monkey seat a due elementi ancorato al pilone di sostegno dell'ala.


Per questa sesta gara del Mondiale di Formula 1, essendo le velocità in pista relativamente basse, è stata realizzata una apertura sul cestello in aggiunta alle tre ovali già utilizzate già in altre occasioni sulla SF16-H.


MERCEDES W07 HYBRID
In casa Mercedes nessuna grossa novità per il Gran Premio di Monaco. Il team tedesco ha continuato il gran lavoro nella zona delle prese d'aria dei freni anteriori. E' proprio qui che gli ingegneri anglo-tedeschi stanno apportando costantemente dei piccoli cambiamenti dall'inizio di questa stagione 2016.

Per il GP di Monaco, vista la bassa velocità media di percorrenza del giro, sono stati introdotte sulla W07 Hybrid delle prese d'aria maggiorate dotate del nuovo sistema di protezione che ha la funzione di impedire ai detriti di andare ad ostruire la prese d'aria compromettendone il raffreddamento. La presa di per sé risulta comunque molto simile a quella utilizzata in Bahrain nel secondo appuntamento stagionale.


La Mercedes ha utilizzato per il weekend di Montecarlo l'ala anteriore in versione "standard" portata in pista nei primi appuntamenti stagionali ad eccezione di Barcellona. 



L'ala utilizzata è priva dei due sfoghi sulla parte terminale dell'endplate che avevano la funzione di spostare un maggior flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici.

Foto @AlbertFabrega

Tali modifiche avevano lo scopo di energizzare e direzionare una maggior quantità di aria proveniente dall'interno dell'ala prima di essere deviato esternamente agli pneumatici. Questo secondo la nostra opinione porta ad una diminuzione della resistenza all'avanzamento generata dall'interazione tra flusso e Pirelli anteriori. 

Al posteriore nessuna novità di rilievo per quanto riguarda l'ala visto che è stata riproposta l'ormai classica, accoppiata al nuovo monkey seat a tre elementi portato in pista per la prima volta nello scorso Gran Premio corso a Barcellona.


Unica novità al posteriore è quella relativa al cofano dove sono stati maggiorati gli sfoghi creati sul cofano nella zona dove si inserisce il braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore.


MCLAREN MP4-31
Durante il GP di Barcellona la McLaren aveva introdotto sulla vettura di Button una nuova versione di ala anteriore che abbiamo analizzato nella Review post Gran Premio. Per il Gran Premio di Monaco la scuderia di Woking ha portato in pista non la stessa versione utilizzata nello scorso Gran Premio da Button ma una versione ibrida di ala anteriore che era stata collaudata sempre a Barcellona ma durante i test post gara. 

Rispetto alla versione usata in Spagna l'ultimo flap superiore presenta una forma "tradizionale" e senza la soffiatura nella parte interna. 


Quei piccoli quattro denti ben visibili nella foto in alto sono utili per generare quegli importanti vortici chiamati "Y250" (in viola). E' proprio dall'intensità e la qualità di questi vortici che dipende molto della generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e soprattutto finale della vettura. Ed è proprio per questo motivo che la Mclaren non ha voluto portare già due versioni di ala anteriore in Spagna. Il Team di Woking ha voluto acquisire in tutte le sessioni del weekend molti dati riguardanti la nuova ala anteriore senza portare entrambi i piloti su quella che poteva anche essere una strada sbagliata.

E' molto probabile che la nuova ala anteriore portata in Spagna è risultata fin troppo complessa tanto da portare il Team inglese ad un piccolo ridimensionamento, utilizzando una soluzione più tradizionale nella parte alta dell'ala anteriore.

Altra novità testata nella due giorni post Gran Premio di Spagna è l'asimmetria negli sfoghi presenti sulla MP4-31.


Come si può vedere dall'immagine sopra, la Mclaren ha installato gli sfoghi sulle pance della MP4-31 solo sulla pancia destra dove sono inseriti due scambiatori: l'intercooler e il radiatore che raffredda le parti elettroniche.


La Mclaren è arrivata al Gran Premio di Monaco con un nuovo monkey seat da alto carico, utilizzato dapprima da Alonso per poi essere scartato, utilizzando la versione da più basso carico qui sotto mostrata.


Il monkey seat, chiamato anche ala Y100, è importante se si vuole generare al posteriore qualche chilogrammo in più di deportanza, utile in circuiti come quello di Montecarlo per migliorare le fasi soprattutto di trazione. Ovviamente oltre all'effetto positivo ce n'è anche uno negativo: quest'ala aumenta la resistenza aerodinamica della monoposto possiamo dire che non produce cosi tanta resistenza all'avanzamento essendo non completamente a contatto con l'aria (a differenza dell'ala anteriore). Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash) e dei gas di scarico che investono il monkey seat. In questo modo viene massimizzata la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore e viene migliorata l'estrazione d'aria dal diffusore.
Nella nuova versione sono presenti due grandi endplate e ben quattro piani contro i soltanto due della versioni da medio basso carico.

Concludendo questa parte di Review Tecnica, ricordiamo che Honda ha introdotto una nuova versione di motore endotermico sulla vettura di Alonso, senza utilizzare alcun gettone pur apportando delle modifiche al proprio ICE. Ma di ciò e del prossimo aggiornamento della Power Unit Honda, atteso per il Gran Premio del Canada, ne parleremo a breve in un articolo dedicato.

REDBULL RB12

La Red Bull per questo sesto appuntamento corso sul tracciato cittadino di Montecarlo ha modificato la propria ala posteriore da alto carico.

Rispetto a quella utilizzata a Barcellona sono state modificate le derive verticali situate nella parte della paratia, con l'aggiunta tre profili (utilizzati anche a Sochi sull'ala da più basso carico) utili ad aumentare l'efficienza aerodinamica delle paratie.


Dal confronto in alto si può osservare come la Red Bull sia passata ad una soluzione più "tradizionale" nella parte bassa dell'endplate. Profilo più seghettato che dovrebbe garantire un miglioramento di quell'effetto chiamato dagli inglesi, di UPWASH utile nella generazione di a carico aerodinamico.

Per la Red Bull questa soluzione non è per niente nuova in quanto anche nel GP di Monaco della passata stagione, come potete osservare dall'immagine in basso, era stata portata in pista una soluzione analoga a quella vista quest'oggi ai box.



WILLIAMS FW38
La Williams è arrivata a Monaco senza idee chiare per quanto riguarda il proprio assetto aerodinamico ed è per questo che nelle prime prove libere i due piloti del Team di Groove hanno effettuato prove comparative all'anteriore.

Come si può ben vedere dalle due immagini successive, sulla vettura di Felipe Massa era stato montato il nuovo muso associato alla nuova ala anteriore mentre per Bottas si è optato per le specifiche precedenti sia di muso che di ala anteriore.



Chi ci segue costantemente si ricorderà che in Bahrain la scuderia di Groove introdusse una nuova versione di muso utile ad incrementare il carico aerodinamico generato al posteriore, vero tallone d'Achille già nella passata stagione per Williams. 

Maggior carico aerodinamico generato al posteriore per via di una estremizzazione del muso all'anteriore, con modifiche che hanno riguardato l'altezza del muso, nella nuova versione leggermente più alto, e la lunghezza, accorciando la punta di circa 4 cm nella nuova versione. Oltre a ciò, la nuova versione di muso include una punta meno squadrata con una forma più aerodinamica grazie ad una minor superficie frontale.



E' stato interessante vedere come la Williams non abbia utilizzato il monkey seat in entrambe le libere di giovedì. Solo il Team di Groove e la RedBull avevano optato per tale scelta, e se dal Team di Milton Keynes ce lo si poteva aspettare, mai avremmo detto ciò per un Team come Williams. 



Ma nella giornata di sabato è finalmente apparso il monkey seat al posteriore della FW38, in una nuove versione. Appendice aerodinamica a due piani con soffiatura e due endplate molto ingombranti, classici nelle versioni di monkey set da alto carico.


Su entrambe le FW38 viste in pista in tutte le sessioni sono state montate le branchie "maggiorate" nelle dimensioni per ottenere una maggior dissipazione di calore dalle pance verso l'ambiente esterno.



TORO ROSSO STR11
La Toro Rosso per migliorare il raffreddamento dei freni, viste le velocità relativamente basse che si vanno a generare su questo tracciato, ha aperto leggermente le prese di raffreddamento. 

La seconda modifica scovata è invece relativa alla sospensione anteriore ed è un qualcosa di "nuovo". Come potete vedere dall'immagine in basso, la squadra di Faenza ha aggiunto una piccola appendice aerodinamica sul triangolo inferiore della sospensione anteriore. 
Tale appendice va a creare un piccolo vortice utile a rompere le turbolenze (sono dissipative!) generate dal rotolamento dello pneumatico anteriore. Cosi facendo Toro Rosso spera di migliorare la qualità del flusso che andrà ad interagire con la parte centrale e posteriore della vettura.

In molti si sono chiesti se la posizione di tale appendice è regolare: la risposta è si! L'installazione di tale appendice è permessa dal regolamento tecnico (parte C dell'articolo 11.4).


FORCE INDIA VJM09
La Force India è arrivata a Montecarlo con un nuovo fondo che presenta ben 16 soffiature in prossimità delle ruote posteriori. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato.

foto @AlbertFabrega
In pratica si va ad aumentare la vorticità per creare una sorta di minigonna tra pneumatico e diffusore con una conseguenza importante: la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico generato.
Il fondo della VJM09 era stato modificato già in Spagna dove erano stati aggiunti due slot davanti a quelli a forma di L, ma per il Gran Premio di Monaco il team indiano ha portato un ulteriore evoluzione testata già nei test post Gran Premio di Spagna.

Gran Premio del Canada: 10-12 giugno 2016

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SET SCELTI PER PILOTA

Milano, 31 maggio 2016 – La FIA ha comunicato a Pirelli il numero di set di pneumatici e relative mescole scelti da ciascun pilota per il Gran Premio del Canada



N.B  Per quanto riguarda la gara i team dovranno avere almeno due set di gomme soft e utilizzarne poi almeno uno

GP MONACO: l'analisi della gara

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E' stato un Gran Premio di Montecarlo spettacolare, grazie alla pioggia caduta sia prima della gara che nelle prime fasi, ha regalato una corsa spettacolare, e molto tirato soprattutto a livello strategico. L'ha vinto Hamilton grazie ad una strategia perfetta, riuscendo a rimanere in pista più di tutti gli altri con le gomme da bagnato risparmiando cosi una sosta, visto che è passato direttamente alle slick ultrasoft. Infatti tutti gli altri, Ricciardo compreso, avevano optato per uno stint centrale di gara con le gomme intermedie. Strategia che ha pagato anche grazie alle caratteristiche del tracciato dove il sorpasso è molto difficile anche se più lenti di diversi secondi.

Un Lewis Hamilton che può aver tratto giovamento dall'esperienza dello scorso anno quanto nelle fasi terminali di corsa aveva montato le supersoft mentre i rivali erano tutti su soft usate pensando di riuscire ad effettuare vari sorpassi grazie agli pneumatici nuovi e di mescola migliore. Nonostante questo e pur essendo molto più veloce di tutti gli altri non era riuscito a sopravanzare né Vettel e né Rosberg.


Il poleman Daniel Ricciardo ha potuto beneficiare della partenza in regime di Safety Car che gli ha permesso di mantenere facilmente la prima posizione. Nella prima fase di gara il pilota australiano della Red Bull ha fatto il vuoto grazie alla presenza in seconda posizione di Nico Rosberg che a causa di problemi alle temperature degli pneumatici (correlati alle temperature dei gruppi freno) non riusciva a tenere il ritmo del pilota RedBull rallentando tutti i piloti che lo seguivano, Hamilton compreso. Visti i problemi di Rosberg, il Team tedesco ha giustamente dato al giro 15 l'ordine di far passare il compagno di squadra. Importante sottolineare come dal giro 8, ossia dal momento in cui la Safety Car è entrata ai box, al giro 15 in cui la Mercedes ha dato il team order, Rosberg ed Hamilton avevano accusato un gap su Ricciardo di ben 13 secondi, l'equivalente di quasi a 2 secondi al giro, una enormità.


Al giro 16 il gap di Hamilton nei confronti di Ricciardo era di 13,4 secondi. Ma da questo momento è iniziata un'altra gara per il pilota inglese: a pista libera è riuscito a spingere dimostrando di avere un ottimo passo in linea con quello del pilota australiano. Al momento dello stop di Daniel, avvenuto al giro 23, Hamilton era riuscito a recuperare nei confronti del leader 2,2 secondi.


Anche Vettel in questa prima fase di gara è stato rallentato molto dal pessimo ritmo di Rosberg ed è per questo che gli strateghi del Team italiano hanno optato per un pit stop anticipato per il pilota tedesco, andando a montare le intermedie per riuscire a smarcarsi dal traffico. A posteriori una scelta non cosi buona per la Ferrari in quanto il pilota tedesco è finito nel traffico di Massa che è stato tra gli ultimi piloti a fermarsi ai box per montare le intermedie. E' chiaro che Rueda & Co confidavano in un'altra strategia del pilota brasiliano, una strategia ben più "normale" di quella poi utilizzata dal Team di Groove. In questa fase per Vettel era fondamentale riuscire a scavalcare il pilota brasiliano per riuscire ad imporre il proprio ritmo. Ma il pilota tedesco non è mai riuscito ad impensierire il pilota brasiliano pur con il vantaggio dell'intermedie rispetto alle gomme da bagnato estremo di Massa. Con il senno di poi, per il muretto Ferrari era forse meglio attendere almeno 2 giri in più, in questo modo si poteva costruire il gap necessario ad uscire dai box davanti a Massa.


Andando ad analizzare infatti i tempi che stava facendo registrare Massa, 1:39,8 e 1:39,0, rispetto a quelli di Vettel, 1:38,9 e 1:38,8, è facile dedurre come era forse meglio attendere ancora qualche giro prima di portare il pilota tedesco al pit stop anticipato. Così però non è stato e Sebastian è stato costretto a rimanere alle spalle del pilota brasiliano della Williams per ben 7 giri perdendo sicuramente oltre 10 secondi

Intorno al giro 30 tutti i piloti sono rientrati a montare lo gomme slick ed è proprio in questa fase che Ricciardo a causa di un errore ai box ha perso la propria gara. Il pit stop del pilota australiano è stato lentissimo in quanto i "bibitari" non avevano le gomme pronte; inizialmente era stato comunicato ai meccanici di preparare un set di Soft, gomme infatti pronte nel garage al momento del pit stop del pilota australiano. Ma all'ultimo il Team di Milton Keynes ha comunicato a chi di dovere di preparare un set di gomme SuperSoft; ma Monaco, oltre ad essere un circuito atipico per i chi cerca di effettuare sorpassi, è anche atipico per quanto riguarda la logistica degli pneumatici (i box sono molto piccoli) con il set di SuperSoft che era posizionato dietro al box.

Pensate che a Red Bull bastava un pit stop in estrema tranquillità (anche a causa di un errore di Hamilton che ha tagliato la chicane in uscita dal tunnel) per far tornare Daniel Ricciardo in prima posizione. Infatti, pur con il disastro combinato nel box, Ricciardo è uscito veramente molto vicino ad pilota della Mercedes.

Ma facendo un piccolo passo indietro, secondo noi la RedBull ha sbagliato enormemente anche nella prima sosta di Daniel Ricciardo. Perchè? Perchè Ricciardo era in prima posizione con parecchi secondi di vantaggio su Lewis Hamilton; bastava temporeggiare e semplicemente copiare la strategia Mercedes invece di pittare per primi.  

Ora andiamo ad analizzare i primi giri del lunghissimo stint di Hamilton con le gomme UltraSoft; si può capire, grazie alla tabella in basso, come il pilota tedesco abbia faticato molto a portare nella giusta temperatura le gomme che hanno debuttato proprio a Monaco e che rivedremo poi in Canada. Se confrontiamo i tempi di Hamilton con quelli di Vettel, che aveva montato degli pneumatici Soft nello stesso giro del pit di Hamilton, si nota come il pilota tedesco della Ferrari abbia guadagnato parecchi secondi nel giro 32, 33 e 34.


Ora cerchiamo invece di capire il passo gara dei principali protagonisti di questo Gran Premio di Montecarlo, un qualcosa di molto complicato visto il traffico e le tante Virtual Safety Car apparse durante i 78 giri del GP. 

In una comoda tabella abbiamo inserito tutti i giri a partire dal 33, fino a fine gara, quando tutti i piloti analizzati erano su gomme slick seppur di mescola diversa.


Dai dati emerge che in questa fase la Ferrari di Vettel è stata la più veloce in pista ed è riuscita a recuperare circa 6 secondi su Hamilton e 16 secondi su Ricciardo. Anche analizzando il passo escludendo i giri con traffico e Virtual Safety Car, la Ferrari di Vettel è quella che ha avuto il miglior passo con Hamilton più lento di 1 decimo e Ricciardo di due decimi.

Ma secondo la nostra opinione, la Red Bull aveva qualcosa in più rispetto a Mercedes e Ferrari a pista libera su questo tracciato.

La SF16-H vista in gara è stata comunque, secondo noi, una macchina piuttosto positiva nonostante per la prima volta in stagione non sia salita sul podio. Il miglioramento avuto tra il "disastroso" sabato e la più buona domenica è da associare ad una abbassamento delle temperature ambientali e quindi della pista. La SF16-H della domenica aveva un ritmo comparabile con Mercedes (davanti a tutti, e con pista libera) e Red Bull nonostante utilizzasse gomme più dure come mescola rispetto ai primi due.

Il problema per la Ferrari sono le qualifiche in quanto anche sulle stradine del Principato la SF16-H accusato dei fastidiosi problemi agli pneumatici che gli hanno impedito di esprimere il massimo potenziale. Il Team italiano se vuole puntare a essere competitiva in ogni tracciato, oltre a introdurre aggiornamenti alla Power Unit, al telaio e alla parte meccanica della SF16-H, dovrà cercare di risolvere questi problemi che causano una enorme mancanza di grip soprattutto quando le temperature della pista superano i 40 °C

Se analizziamo i tempi ottenuti dalle Ferrari in qualifica si può notare che durante la Q1 e la Q2, con temperatura dell'asfalto inferiore ai 40 °C, la vettura sembrava essere performante anche se leggermente meno rispetto al mattino quanto la temperatura in pista era attorno ai 32°C.  Per essere precisi, al mattino Vettel aveva ottenuto un tempo di 1:14,6 con circa 15 kg in più di benzina e una mappatura motore meno aggressiva rispetto a quella utilizzata durante le qualifiche. Nella fase cruciale delle qualifiche, quando la temperatura della pista ha oltrepassato i 40°C, la SF16-H ha perso molto grip in pista accusando, in modo leggermente minore, le stesse problematiche avutesi a Barcellona. 

Discorso a parte merita il fine settimana di Raikkonen che fin dal giovedì non si è mai trovato a suo agio con la pista di Montecarlo e con la propria SF16-H. La gara è stata ulteriormente compromessa dalla sostituzione del cambio prima delle qualifiche che lo ha costretto a partire dall'undicesima posizione. La gara non è andata sicuramente meglio visto che ha distrutto l'anteriore della propria vettura al tornantino del Loews, costringendolo al ritiro. 

immagine by 


Molto positiva la gara della Force India che è riuscita a portare Perez sul gradino più basso del podio e Hulkenberg in sesta posizione. Sicuramente è stata ottima la strategia del team indiano ma la vettura, soprattutto con Perez, ha dimostrato di essere molto veloce e dimostrazione che a livello tecnico, grazie agli sviluppi portati in Spagna e per questa gara, la vettura è cresciuta molto.  

In casa McLaren ottimo il quinto posto di Alonso che pur non avendo un grandissimo ritmo è riuscito a portare a Woking punti preziosi per il team di Woking. A livello prestazionale ci si attendeva qualcosa in più dalla MP4-31 ma sembra che a livello meccanico ancora in casa Mclaren non abbiano trovato il bandolo della matassa. 

GP MONACO: la cronaca del Gran Premio

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Montecarlo, Principato di Monaco. Sesta gara della stagione. In pole position troviamo un volto nuovo, quello di Daniel Ricciardo, seguito dai due Mercedes (Rosberg davanti a Hamilton, con problemi in qualifica) quindi Vettel. Solo 11° Raikkonen, penalizzato per aver sostituito il cambio e addirittura in pit lane la sorpresa spagnola Verstappen che ha danneggiato il telaio andando a sbattere in qualifica.

Piove sul Principato; prima gara bagnata della stagione. La direzione di gara non vuole correre rischi e decide di iniziare la corsa in regime di Safety Car


La pioggia cala subito di intensità e dopo 8 giri (ne bastavano anche meno) bandiera verde e....VIA VIA VIA, sono partiti!! Ricciardo rimane leader della corsa; nelle retrovie Palmer va a sbattere proprio sul rettilineo di partenza e causa l’ingresso della virtual Safety Car. 


Button ne approfitta per fermarsi subito ai box e montare la gomma intermedia. Al giro 9 si riparte; Ricciardo inizia a scappare via dai Mercedes, con Hamilton che spinge Rosberg il quale sembra non avere ritmo.


Giro 11: Raikkonen commette un errore e va a sbattere al tornantino. Purtroppo l’ala anteriore gli finisce sotto le ruote ed è costretto al ritiro.



Giro 13: Verstappen, che nel frattempo era risalito fino in 12^ posizione, si ferma ai box e monta gomma intermedia. Nel giro successivo è la volta di Vettel a fermarsi. E’ chiaro che la gomma intermedia è più prestazionale. Il ferrarista, rientra 11°, dietro a Massa.


Al giro 16 Hamilton supera Rosberg in salita al casinò. C’è stato un ordine di scuderia da parte del team; evidentemente il tedesco ha dei problemi sulla sua monoposto. Intanto Vettel prova in tutti i modi a superare Massa, ma non riesce e perde molto tempo fino al giro 21, quando il brasiliano finalmente rientra per la sosta. Nello stesso giro rientra ai box anche Rosberg.

Nelle retrovie si innesca una lotta tra Kvyat e Magnussen. Il russo cerca di superare la Renault, ma finiscono contro le barriere alla Rascasse.

Giro 22. Sosta ai box anche per Perez e Sainz. Super lavoro in casa Force India! I meccanici riescono a rimettere in pista il messicano proprio davanti a Vettel! Se non ci fosse stato Massa prima...

Al giro 24 tocca al leader della gara fermarsi ai box. Anche lui monta gomma intermedia e rientra in pista 2°. Intanto, il suo compagno di squadra è risalito nuovamente fino alla 10^ posizione.

A questo punto all'appello per la sosta manca solo Hamilton, ma se vuole provare a vincere deve fare qualcosa di diverso.... Ed ecco che lo fa! Per ben due volte i meccanici si preparano nei giri successivi per la sua sosta, ma lui non rientra! La pista sta asciugando velocemente, ma i suoi tempi non sono così pessimi! Ovviamente Ricciardo gli si fa sotto, ma non riesce a superarlo!


Giro 30: Perez va ai box e monta la gomma soft! Ecco il segnale che la pista è asciutta ormai. Al giro successivo, quindi, c’è il rientro di Hamilton che monta gomma ultrasoft e ritorna in pista 2°. Nonostante si sia appena fermato, tra poco lo dovrà fare nuovamente anche Ricciardo e non sarà facile per lui tornare davanti a tutti!

Giro 32: tocca a Rosberg e Vettel a fermarsi. Ma ecco che c’è un problema al box Mercedes! Il pit stop è lento! Vettel si prende la posizione sul tedesco e rientra in pista alla spalle di un fantastico Perez. Scelte diverse ai box: Rosberg segue Hamilton e monta ultrasoft, mentre Vettel segue Perez e monta la gomma gialla. Il giro di Hamilton con ultrasoft non è eccezionale; probabilmente la gomma ha bisogno di più giri per andare in temperatura. Ricciardo con un buon pit stop può farcela a riprendersi la sua posizione.

Siamo al giro 33, eccolo che rientra, ma..... ecco il colpo di scena! Non ci sono le gomme!! Incredibile errore al box della Red Bull! Passano i secondi e intanto arrivano le supersoft destinate all'australiano. Ormai è tardi però; all'uscita dei box si vede sfrecciare a lato la Mercedes di Hamilton che lo supera e si riporta in testa!



Incredibile quello che è successo!

Nel frattempo, anche Alonso era risalito bene in classifica e nonostante la sosta ai box rientra in pista , davanti a Rosberg. Non siamo ancora a metà gara e la classifica dice: Hamilton seguito da Ricciardo, Perez, Vettel, Alonso e Rosberg.

Ricciardo si fa vedere su Hamilton, sembra averne di più, ma per il momento non passa.

Giro 35. Altro colpo di scena! Verstappen va a sbattere in cima alla salita che porta al casinò, nello stesso punto dove ha sbattuto nelle libere 3! La sua gara finisce lì! Nuovamente virtual safety car.


Due giri dopo la pista è stata ripulita, la gara riparte ed ecco che Ricciardo ci prova subito, molto deciso all'uscita del tunnel! Ma Hamilton si difende, va leggermente lungo alla chicane del porto, quindi Ricciardo ci riprova! Ma Hamilton lo chiude di nuovo e mantiene la testa della corsa.



Il gap tra i due resta sempre invariato ad elastico: una volta guadagna il primo, un’altra il secondo... Lo stesso vale per Perez e Vettel dietro che però, pur avendo una gomma di due mescole più dura, girano su tempi molto simili a quelli davanti.

Adesso che la pista è asciutta e tutti hanno effettuato la sosta la gara scorre abbastanza liscia. Rosberg, pur essendo sempre incollato, tenta un unico attacco ad Alonso, ma va lungo alla chicane del porto e deve cedere la posizione. E’ evidente che la sua Mercedes oggi ha qualcosa che non va.

Giro 50. Nelle retrovie le due Sauber sono incollate con Nasr seguito da Ericsson. Il primo riceve ordine di far passare il compagno, ma non dà strada. Ericsson, quindi, tenta l’attacco alla Rascasse, ma i due si toccano e finiscono fuori gara.

Al giro 68, sul rettilineo principale, cade un detrito, probabilmente una tenda. Nuovo ingresso della virtual Safety Car, ma tutto resta invariato.

Giro 72. Hamilton dimostra che oggi è lui l’uomo da battere, mettendo a segno il giro più veloce della gara in 1:17.9

Giro 77. Viene segnalata ancora qualche goccia di pioggia sul tracciato; i tempi si alzano leggermente, ma ormai non c’è più tempo....

Finisce così: dopo 78 giri, proprio al termine delle 2 ore di gara, scende la bandiera a scacchi sul traguardo. Prima vittoria stagionale per Hamilton, seguito da Ricciardo e uno straordinario Perez. 4° Vettel davanti ad Alonso e solo 7° Rosberg. 7° perchè proprio prima del traguardo ha dovuto cedere la posizione a Hulkenberg per un altro taglio della chicane del porto.


Incredibile quanto è successo oggi sul tracciato monegasco. Hamilton, forse memore della strategia sbagliata qui nel 2015, decide da sé il da farsi e si dimostra semplicemente fantastico. Certo, il clamoroso errore al box Red Bull gli ha dato una bella mano, ma i 7 giri in più con gomma full wet su pista asciutta sono stati fenomenali!

La Ferrari oggi sembrava esserci; il passo era davvero molto buono, se pensiamo che con gomma gialla ha fatto 1:18.0 contro 1:17.9 di Hamilton con gomma fucsia... Peccato aver avuto davanti Massa per troppo tempo, altrimenti il podio era sicuro, lato Vettel. Lato Raikkonen errore da principiante. Impressionanti le gare di Alonso e di Perez, semplicemente perfetti! Impressionante in negativo, invece, Verstappen che pur avendo disputato una discreta gara, ha fatto tre errori (due al sabato e uno in gara) da ragazzino.

Prossimo appuntamento in Canada, tra due settimane. Pista cittadina, ma totalmente diversa e chissà se adesso, che Hamilton ha trovato il bandolo della matassa non continui a svolgerla....

di Alessandro Rana (@AleRana95)

24h Nurburgring | La Subaru vince per la quarta volta in classe SP 3T

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Foto: Subaru
La Subaru WRX STi trionfa nuovamente nella classe SP 3T, con l'ultima vittoria conquistata nella giornata odierna, dopo 121 giri all'attivo e mantenendo una leadership costante per tutto l'arco della gara. A portare la vettura #106 del Subaru Tecnica International, gli stessi piloti che trionfarono lo scorso anno: Carlo van Dam, Marcel Lasse, Tim Schrik e Hideki Yamauchi.

Foto: Subaru
Dopo la terza gara VLN, disputata sabato 14 maggio, il weekend del green hell è iniziato ufficialmente giovedì 26 maggio con le prove libere e subito l'Audi TT RS2 #104 del LMS Engineering ha chiuso davanti a tutti con un tempo di 9:24.912 contro il 9:28.128 della vettura giapponese. Nelle qualifiche 1 di giovedì sera (sessione caratterizzata in parte dalla pioggia) è ancora l'Audi #104 ha piazzarsi al primo posto con 9:11.846 e contro il 9:14.712 della WRX STi.

Foto: Subaru
Nella giornata di venerdì 27 maggio, le qualifiche 2 della mattina hanno decretato la Pole Position all'Audi #104, la stessa vettura che ha dominato tutte le sessioni, con la Subaru subito dietro, non riuscendo ad avvicinarsi a ridosso del muro dei 9 minuti.

Foto: Subaru
Allo scattare della gara, la vettura è dietro all'Audi #104 e subito dopo un'ora la direzione adotta per la sospensione della gara a causa dell'intensa pioggia e grandine che ha causato diversi fuoripista, incidenti e danni ai guard rail, specialmente nella zona di Aremberg, protagonista di molteplici sventure per diverse vetture. La stessa WRX ha accarezzato le barriere ed una Seat, rimasta ferma sulla ghiaia dopo un fuoripista.

Foto: Subaru
Al ritorno in pista (ore 19:20) è Yamauchi a prendere il posto di Van Dam, con quattro giri dietro la Safety Car prima della ripartenza vera e propria. Alla sesta ora la vettura si prende la leadership sull'Audi #104, mantenendola fino alla fine in maniera costante, senza effettuare sbavature e con un ampio margine di gap sul secondo di classe (Audi TT #105) di quasi sei minuti.

Da segnalare i problemi avuti dalla Hyundai i30 Turbo N #102, con un problema ad uno pneumatico a poco più di 8 ore dalla fine ed il testacoda dell'Audi TT RS2 #104 a 3 ore e mezza dal termine, entrambe iscritta alla classe SP 3T.

Nell'ultima ora compare il sole e l'ultimo stint viene percorso con pneumatici slick. A portare al traguardo la vettura: Marcel Lasse.

Sale a quattro il numero di vittorie, assieme a quelle del 2011, 2012 e 2015.

Foto: Subaru