SUPER GT | IL TEAM JLOC EFFETTUA I PRIMI KM AL FUJI CON LA LAMBORGHINI HURACAN GT3

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Foto: Toshikazu Moriyama
Il team JLOC passa alla Huracan GT3, abbandonando ufficialmente la Gallardo GT3 che l'aveva accompagnato nelle ultime stagioni. Nella giornata di oggi si è svolto lo shakedown al Fuji, con pista bagnata, a condurla i piloti: Manabu Orido, Takayuki Aoki, Tairaho Kazuki, Shinya Hosokawa e Kimiya Sato.

I primi km della vettura si sono svolti alla perfezione, nonostante le condizioni climatiche avverse che potevano creare delle complicazioni, specie se si è alle prese con uno shakedown.

Il team correrà ancora con due auto come nella passata stagione, la seconda Huracan verrà collaudata nelle prossime settimane, probabilmente nei test di Okayama del 19 e 20 marzo.

Foto: Toshikazu Moriyama

TEST BARCELLONA 1: le nostre impressioni (PART 2)

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REDBULL: se solo sotto al cofano ci fosse una vera Power Unit
La RedBull RB12 è una vettura che a quanto abbiamo visto è senza dubbio nata bene e non ha dimostrato i problemi di mancanza di carico aerodinamico che si erano visti fin dai primi test della scorsa stagione.


Ma il problema è simile a quello riscontrato lo scorso anno: finché Renault non fornirà una Power Unit almeno decente, la prima squadra di Mateschitz continuerà a soffrire parecchio non riuscendo cosi a lottare per quelle posizioni che gli competono anche vedendo come si comporta la macchina in pista. Ricordiamo che in questi primissimi test, la RB12 montava una Power Unit Renault con ancora molti particolari del 2015 e solo nei prossimi test potrà testare quella in versione 2016. Da notare come Ricciardo in simulazione qualifica, ma con serbatoio comunque non troppo scarico, ha segnato un tempo superiore di ben 7 decimi con pneumatici UltraSoft a quello fatto segnare da Sebastian Vettel.


Parlando con alcun membri del Team Red Bull, non si aspettano grossi aumenti di potenza almeno per quanto riguarda l'aggiornamento in arrivo nei secondi test poiché il progetto Renault ha ancora grossi limiti. Comunque il motorista francese sta cercando, insieme al nuovo acquisto Illien, di risolverli il più velocemente possibile: secondo voci di paddock, il primo aggiornamento della Power Unit Renault arriverà in Bahrain.


Da un punto di vista tecnico, la RB12 ha sorpreso per il suo molto spinto concetto "size - zero" al posteriore e per una soluzione molto interessante nella zona del t-tray / splitter.

Come potete vedere dall'immagine sopra mostrata, al di sopra del fondo è stata posizionata in una posizione più arretrata a dove Mercedes e Ferrari l'hanno posizionato nello scorso campionato e anche sulle vetture 2016, una sorta di BatWing. La funzione di tale componente aerodinamico, sarebbe quella di accelerare il flusso che verrà inviato in parte al di sotto del fondo, comportando un aumento di carico aerodinamico generato. Oltre a questa importante funzione però, l'aletta potrebbe anche avere un'altra forse più interessante funzione. Per come è stata posizionata, è facile intuire che tale componente va a generare portanza e non deportanza, tendendo quindi a sollevare la vettura soprattutto alle altissime velocità. Alzare leggermente la vettura all'anteriore sul dritto significherebbe avere le ali e il corpo vettura un po più neutri diminuendo la resistenza all'avanzamento.

In conclusione la RB12 è veramente una ottima macchina e questo lo si è potuto notare molto bene nel terzo settore del tracciato spagnolo. Ottimo inserimento alla "La Caixa", ottima trazione in uscita e poi pochissimo sottosterzo alla curva 12, Banc de Sabadelle e 13, Europcar. Purtroppo la potenza a disposizione è veramente scarsa e ciò lo si poteva vedere quasi a occhio nudo sul rettilineo del traguardo, dove a cronometro in mano la vettura del team austriaco in 5 giri, su 5 run diversi, perdeva dai 6 agli 8 decimi dalla Mercedes.

Comunque la cosa positiva di questa prima quattro test è che la RB12 non ha accusato nessun problema tecnico importante, ed effettuando cosi parecchi giri sono stati raccolti dati per lo sviluppo. Se solo avesse una Power Unit decente, potremmo divertirci poiché la RB12 da un punto di vista di telaio, di aerodinamica, e di meccanica ha poco da invidiare soprattutto alla Ferrari, ed anche dalla nuovissima W07 Hybrid. 

MCLAREN: con almeno 100 CV in meno, è difficile competere!
Per chi come noi di F1AnalisiTecnica era a conoscenza che la Power Unit Honda portata in pista sulla MP4-31 non era ancora la nuovissima versione 2016 (c'è chi ci prendeva per pazzi, ma poi.....), vedere una Mclaren cosi indietro e con grossi problemi di affidabilità non è stata una novità.



Moltissimi tifosi di Formula 1, oltre che a quelli di McLaren e Honda, si aspettavano un pronto riscatto dopo la deludente stagione 2015 ma i problemi della Power Unit giapponese sono parsi subito evidenti. Purtroppo il connubio McLaren e Honda non ha ancora regalato le emozioni ai proprio tifosi e la colpa non sembra di certo attribuibile al team di Woking. Honda ha portato in queste prime giornate di test una Power Unit "ibrida", portando in pista un motore endotermico con moltissimi componenti ancora in versione 2015 ma con la parte elettrica aggiornata e 2016. Per i prossimi test l'idea di Honda era quella di introdurre l'ICE in versione completamente 2016, ma i problemi accusati tra mercoledì e giovedì potrebbero rimandarne l'introduzione. L'aria che si respira all'interno del Team purtroppo è molto pesante con McLaren che ormai non crede più molto nel colosso giapponese; una situazione alquanto difficile anche per i due piloti che davanti alla stampa cercano di mantenere la tranquillità e la fiducia nel Team anche se a detta dei più informati il tutto sarebbe molto, troppo, solo di facciata, purtroppo.


Se la quattro giorni di test era iniziata anche piuttosto bene, le ultime due giornate sono risultate molto negative con problemi importanti all'unità motrice giapponese che non hanno permesso a Fernando Alonso di girare nel'ultima giornata (soli 3 giri per il pilota spagnolo).

Dalle informazioni raccolte da F1AnalisiTecnica, la Mclaren avrebbe beneficiato di CV in più rispetto al 2015 in arrivo dalla parte elettrica, che ha dato buoni ma non eccezionali riscontri secondo i tecnici del motorista giapponese. Il "grosso" problema, almeno di questi primissimi test, sarebbero derivati dalla parte endotermica, funzionante con meno CV di quelli sfruttati ad Abu Dhabi: parlando di numeri, la Power Unit Mark I introdotta a Barcellona avrebbe avuto circa 100 CV in meno della nuovissima Power Unit Mercedes. 100 CV che in termini cronometrici possono significare circa 1.5 secondi.

Anche da un punto di vista di velocità, la mancanza di CV era piuttosto chiara visto che se Mercedes allo speed trap passava con velocità superiori ai 335 km/h (338 esattamente), la nuova vettura made in Woking faceva fatica a stare costantemente sui 320 km/h (322 la velocità maggiore registrata).


Per l'idea che ci siamo fatti in questa quattro giorni di test, il problema maggiore di questa MP4-31 sembra essere la difficoltà di erogare potenza in modo fluido partendo dai medi bassi regimi, soprattutto in mancanza di energia elettrica che aiutano la parte endotermica a non "sedersi". Difficile stabilirne una causa certa ma di certo manca ancora la sinergia di lavoro tra unità endotermica, elettrica ed elettronica (questo il grosso problema di cui non si è mai parlato?) e questo potrebbe derivare dal fatto che la nuova parte elettrica non sia stata dimensionata per funzionare per bene con l'unità endotermica dell'anno passato.

Da un punto di vista aerodinamico e meccanico la nuovissima arma di Fernando Alonso sembra possa lottare con le vetture TOP come Mercedes, Ferrari e RedBull. Nell'ultimo settore, secondo dati molto interessanti derivanti dal GPS montato su molte vetture, e opportunamente corretti grazie ad un software utilizzato ormai da moltissime scuderie, la MP4-31 insieme alla RB12 è stata la vettura più veloce.

Per concludere, peccato davvero dover vedere una McLaren ancora sofferente, serve solo sperare che la Power Unit specifica 2016 risollevi un po’ le sorti del team. La MP4-31 ci è parsa una vettura molto ben studiata a livello aerodinamico e nei giri in pista sembra essere molto neutra e meno nervosa rispetto a quella della scorsa stagione.

TORO ROSSO: a Barcellona 1 con la Power Unit Ferrari 2015 a mezzo servizio 
Vogliamo partire subito da una opinione sulla livrea provvisoria presente sulla STR11 di Barcellona che di quelle in pista ci è risultata la peggiore; importante sottolineare come quella ufficiale verrà presentata solo martedì prima dell'inizio della seconda quattro giorni di test. 

A Barcellona il Team di Faenza è riuscito, tranne che per qualche inconveniente soprattutto nella prima giornata con il cambio della STR11 che ha fatto le bizze, a macinare fortunatamente molti chilometri, verificando la corretta affidabilità. L'obiettivo di Toro Rosso in questi primi test era quello di riuscire a percorrere più chilometri possibili per cercare la giusta affidabilità che comporterebbe una maggior probabilità nelle primissime gare del campionato di tagliare la linea di arrivo. Cosi facendo il Team italiano potrebbe assicurarsi già una buona base di partenza in termini di punti nel costruttori. Ed è proprio per questo motivo che il Team italiano non ha sfruttato appieno la Power Unit Ferrari 2015 ma anzi ha girato piuttosto depotenziata per non incorrere in ulteriori problemi di affidabilità. 


Carlos Sainz ci ha svelato come quella vista in pista nella prima quattro giorni di test sia solo una vettura "ibrida" tra quella dell’anno scorso e alcune nuove componenti che vedremo sulla vettura 2016 che esordirà in pista settimana prossima, anche se qualche novità tecnica visibile è già apparsa sulla STR11.


Molto curioso l'S-Duct introdotto sull'anteriore della STR11, con delle prese d'aria NACA in versione molto miniaturizzate rispetto alle prese d'aria utilizzate dalle altre scuderie (RedBull, Mclaren per esempio). 


Per il secondo test sono attesi numerosi pezzi nuovi, a partire dal telaio che si dice subirà delle modifiche importanti per quanto riguarda il peso (fino a 10 kg più leggero?). Novità anche per quanto riguarda ali, pance e meccanica della STR11. 

In pista l'ibrido 2015/2016 è sembrato molto bilanciato e preciso sia nella curve lente dove serve inserimento e soprattutto trazione in uscita, sia in quelle veloci dove senza carico aerodinamico la macchina tende a scivolare molto e a perdere la giusta traiettoria. 


In conclusione, per le pochissime settimane avute a disposizione dal Team diretto dal diretto tecnico James Jey, il lavoro è stato straordinario e per ora quella che può essere la base di partenza della STR11, risulta essere una buonissima vettura che grazie anche alla piena potenza della Power Unit Ferrari 2015 potrà lottare nei primi Gran Premi per essere la quarta forza in campo dopo Mercedes, Ferrari e Williams.

RENAULT: una vettura senza carico aerodinamico, e senza cavalli!  
La R.S 16 è stata forse la vettura che più ci ha deluso vedendola in azione in vari punti della pista. Sapevamo che per quanto riguarda la potenza della Power Unit francese non ci si poteva aspettare gran che, ma i problemi della R.S 16 sono anche altri. 


E' una vettura molto sbilanciata, con pochissimo carico aerodinamico, e una trazione che ha lasciato spesso a desiderare nei giri da noi seguiti. Purtroppo, aver deciso solo a fine novembre di acquisire il Team Lotus non ha di certo aiutato, considerando che almeno da un paio di mesi il lavoro in fabbrica ad Enstone era fermo cosi come a Viry-Chatillon il lavoro sulla Power Unit 2016 era stato molto rallentato. Inutile spender soldi senza avere la certezza di essere di nuovo in pista nel campionato del mondo dell'anno successivo. 


Ma ciò poi viene ovviamente pagato ora, anche se sia i vertici, che il personale qualche gradino più in basso è certamente a conoscenza che questo sarà un anno solo di transizione dove tutto il Team lavorerà soprattutto per il 2017 e gli anni successivi.

MANOR: da una vettura con Power Unit Mercedes e trasmissione Williams ci si aspetta di più
Insieme a Renault è la vettura che più a impressionato negativamente, dato che non dovrebbe essere più la Manor 2015, la vera cenerentola del campionato del mondo 2015 di F1. 


Diciamo questo poiché per chi non lo sapesse, quest'anno il Team britannico monterà in questa stagione 2016 la nuovissima Power Unit Mercedes, e una trasmissione made in Williams. Ma la Manor vista in pista è una vettura molto nervosa sia in inserimento curva che in accelerazione e quindi trazione. Abbiamo visto Wehrlein, che comunque non risulta essere l'ultimo arrivato, sbagliare moltissimi inserimenti alla "La Caixa" con parecchi lunghi e bloccaggi delle ruote anteriori. Nelle curve veloci la vettura britannica scivolava moltissimo, sintomo di una importante mancanza di carico aerodinamico. 

SAUBER: con vettura completamente 2015, inutile perdere tempo in valutazioni
Di difficile valutazione, poiché il Team Sauber ha portato in pista la vettura 2015 con nessuna novità tecnica e soprattutto con una Power Unit Ferrari che è risultata essere ancora la versione 2015 con la sola modifica agli scarichi, obbligatoria per il regolamento tecnico 2016.

GRIGLIE DI PARTENZA by FUnoAT Team
Dopo aver analizzato tutte le scuderie presenti in pista in quel di Barcellona, proviamo a darvi le nostri valori in campo dopo la prima quattro giorni di test (Sauber non considerata vista la vettura 2015):

SPONTON: Mercedes, Ferrari, Williams, RedBull, Force India, Toro Rosso, Haas, Renault, Mclaren, Manor 

PJ: Mercedes, Ferrari, Williams, Toro Rosso, Force India, Haas, RedBull, McLaren, Renault, Manor

BOSCHINI: Mercedes, Ferrari, Williams, Toro Rosso, Haas, RedBull, Force India, McLaren, Renault, Manor

Di Cristiano Sponton, Piergiuseppe Donadoni e Paolo Boschini

SUPER GT | LA NISSAN PRESENTA IL PROGRAMMA 2016

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Foto: Ryuji Hirano
La Nissan ha presentato ufficialmente a Yokohama, nella propria sede globale, i programmi 2016, tra cui quello Super GT delle classi GT500 e GT300. Il compito sarà quello di confermare i successi della scorsa stagione, con entrambi i titoli vinti nelle rispettive classi.

In classe GT500, gli equipaggi hanno subito degli spostamenti: sulla GT-R #24 del Kondo Racing, al fianco di Daiki Sasaki, ci sarà Masataka Yanagida che lascia la GT-R #46 del team MOLA. Su quest'ultima, con il veterano Satoshi Motoyama, ci sarà il campione in carica del Blancpain Endurance Series: Katsumasa Chiyo, che viene promosso nella medesima classe. La scorsa stagione era con la GT3 del team Gainer in classe GT300.

In classe GT300 ci sarà una GT-R GT3 ufficiale, affidata al team NDDP Racing with B-Max, con Kazuki Hoshino che sarà affiancato dal britannico Jann Mardenborough, già parte integrante dei programmi NISMO in LMP2, GT3 e nell'ex LMP1.

Da segnalare l'esclusione del pilota tedesco Michael Krumm, che lo scorso anno prese parte a cinque gare con il Kondo Racing, vincendo la 300 km del Fuji. Senza dubbio, uno storico pilota NISMO e parte integrante dei successi conquistati dalla casa.

Foto: Ryuji Hirano
Gli equipaggi completi (GT500):

Nissan #1 (NISMO): Tsugio Matsuda / Ronnie Quintarelli (M)
Nissan #12 (Team Impul): Hironobu Yasuda / Joao Paulo de Oliveira (B)
Nissan #24 (Kondo Racing): Daiki Sasaki / Masataka Yanagida (Y)
Nissan #46 (MOLA): Satoshi Motoyama / Katsumasa Chiyo (M)

(B: Bridgestone | M: Michelin | Y: Yokohama)


Foto: Ryuji Hirano
Gli equipaggi completi (GT300):

Nissan #3 (NDDP Racing with B-Max): Kazuki Hoshino / Jann Mardenborough (Y)

(Y: Yokohama)

FERRARI SF16-H: alcune novità nell'ultima giornata di test

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La Ferrari, nell'ultima giornata di test ha portato in pista i primi sviluppi aerodinamici sulla nuovissima SF16-H.

La prima novità, principalmente di micro aerodinamica, riguarda il diffusore dove è stata collocato un piccolo profilo nella parte bassa della zona esterna dell'estrattore. In questa zona, molto critica per l'ottimale funzionamento del diffusore, gli aerodinamici Ferrari, già ormai dall'inizio della passata stagione, stanno collocando particolari profili aerodinamici; l'obiettivo è quello di cercare di energizzare il flusso in uscita dall'estrattore impedendo o comunque limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.
Questa zona, come mi abbiamo spiegato più volte, è molto critica poiché una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione oltre ad poter esserci l'ingresso di flussi laterali dall'esterno.


Proprio per evitare il fenomeno sopra enunciato, gli aerodinamici applicano in questa zona dei piccoli profili cercando di aumentare la vorticità sigillando la zona del diffusore dai flussi nocivi prodotti del rotolamento delle ruote posteriori. Questa soluzione produce un aumento del carico aerodinamico, poiché si va a migliorare l'efficienza di estrazione del diffusore.

Un'altra interessante novità, ancora poco "pubblicizzata" sul Web, e collaudata sulla Ferrari SF16-H di Kimi Raikkonen durante l'ultimo giorno di test è relativa ad un'ala posteriore dotata di bordo d'uscita del flap mobile con profilo seghettato. Il team italiano ha collocato sul nolder posto sul bordo d'uscita dei piccoli generatori di vortice che hanno la funzionalità di ritardare il distacco della vena fluida sul dorso dell'ala, migliorando cosi l'efficienza aerodinamica della vettura. 


Una soluzione del genere era stata collaudata anche dalla Mercedes nella gara terminale della scorsa stagione disputata sul tracciato di Abu Dhabi. La soluzione provata dal team anglo tedesco era leggermente diversa rispetto a quella Ferrari in quanto Mercedes non aveva modificato il profilo ma aveva collocato nella parte posteriore dell'ala mobile un profilo adesivo seghettato

Una soluzione del genere non è conforme al regolamento tecnico in quanto va a violare l'articolo 3.10.2 del regolamento tecnico.

soluzione utilizzata sulla Mercedes W06 Hybrid

TEST BARCELLONA 1: le nostre impressioni (PART 1)

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La prima settimana di test si è conclusa ed in attesa degli ultimi quattro giorni di prove cerchiamo di darvi alcune idee che ci siamo fatti vedendo le vetture girare sul tracciato di Barcellona. Iniziamo con la PART 1 dove andiamo ad analizzare cinque scuderie: Mercedes, Ferrari, Williams, Haas e Force India.

MERCEDES: a passeggio per oltre 3000 km!
E' stata sicuramente la vettura che ha destato più interesse tra gli addetti ai lavori soprattutto nell'ultima giornata quando è stato portato in pista il nuovo muso dotato di piloni di sostegno molto stretti ed S-Duct che va a pescare l'aria in una zona molto avanzata rispetto alle soluzioni che si sono viste sulle altre vetture (LINK analisi).


Questo muso permette di minimizzare il disturbo al flusso d'aria diretto verso i turning vanes dapprima e poi verso la parte posteriore della vettura. E' dotato di una versione di S-duct che prevede una presa d'aria di ingresso in una posizione molto avanzata per cercare di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso ed espellerla sotto forma di flusso laminare sopra sopra la vettura. I condotti sono stati studiati appositamente per avere meno angoli acuti (sia in ingresso che allo sfogo) e quindi il sistema Mercedes potrebbe essere molto più efficiente di quello utilizzato da Red Bull e McLaren.


Fin dalla prima giornata di test il Team tedesco ha lavorato molto sull'affidabilità della nuovissima Power Unit, evoluzione di quella portata in pista per la prima volta nel GP d'Italia 2015, cercando di effettuare il maggior numero di chilometri. Sia Hamilton che Rosberg non hanno mai cercato le prestazioni, focalizzandosi principalmente sull'effettuare lunghi run solo con le gomme medie. La W07 Hybrid, per l'idea che ci siamo fatti noi, vedendola a bordo pista in vari punti del tracciato, non sembra avere punti deboli. Precisa in frenata, in inserimento sia nelle curve veloci che in quelle lente e nell'ultimo settore è la vettura che riusciva a percorrere le linee più stretta e a "tagliare" su entrambi i cordoli l'ultima chicane. La Power Unit si è dimostrata molto solida ma questa non è sicuramente una sorpresa in quanto è sicuramente l'arma in più di cui dispone il team di Brackley. 

Nei giri terminali dei long run più lunghi, la Mercedes è sembrata avere qualche problema di usura e soprattutto graining delle gomme posteriori, problema confermato dal fatto che sembrava "muoversi" molto in trazione.


Comunque è ancora troppo presto per definirlo un vero e proprio problema in quanto solitamente un certo problema di graining sul compound medio è da mettere in conto, soprattutto in run piuttosto lunghi e con temperature della pista piuttosto fredde. 

FERRARI: la velocità c'è, ma senza la giusta affidabilità......
Anche in questa stagione, a quanto sembra dopo i primi quattro giorni di test, l'unico team che potrà dare "fastidio" alla Mercedes sarà sicuramente la Scuderia di Maranello.

Bisogna sicuramente partire con il dire che la Ferrari non poteva di certo imporsi una tabella di marcia come quella seguita dai tedeschi, date le numerose nuove soluzioni introdotte sulla SF16-H. E' stato svolto un programma che potremmo definire solitamente standard nel primo vero test di un pre stagione: si sono ricavati moltissimi dati che verranno presto elaborati poi in fabbrica verificando le giuste correlazioni tra pista e elementi di progettazione, noto problema di Ferrari fino a qualche mese fa.

Tra le numerose nuove soluzioni introdotte dagli ingegneri della casa di Maranello, già analizzate negli articoli precedenti, quella che forse più ha stupito è l’ingegnosa soluzione a doppio intercooler per il raffreddamento dell’aria compressa inviata al motore (LINK analisi tecnica). Proprio su questo circuito, in particolare sul primo scambiatore aria aria, sono stati effettuati interventi durante l’ultima giornata di test che hanno costretto al fermo Kimi per buona parte della mattinata.


La vettura sembra nata bene anche se ha sofferto di qualche problema di affidabilità che ne ha limitato il chilometraggio in pista. Problemi normali (e che Ferrari aveva messo in conto) visto che durante l'inverno, la Power Unit è stata completamente stravolta. 

La vettura vista nei punti cruciali del circuito di Montmelo sembra abbastanza neutra anche se l'inserimento in curva ancora non ci ha convinto, quindi sicuramente da migliorare; era piuttosto evidente come i piloti in rosso, non riuscivano ad effettuare le linee strette che facevano quelli Mercedes, dovendo allargare le linee soprattutto nella parte centrale delle curve.

Il Team di F1AnalisiTecnica ha cercato di dare una spiegazione a questo "problema": oltre ovviamente al fatto che, modificando la tipologia della sospensione anteriore, non è cosi immediata la corretta taratura della stessa , c'è sicuramente da dire che avendo modificando filosofia aerodinamica all'anteriore (naso corto), e portando molta più aria ora al posteriore, grazie anche ad una ottima rastremazione della pance, la SF16-H potrebbe risultare una macchina piuttosto sbilanciata al posteriore. Che cosa si sta dicendo? Che il carico aerodinamico non è correttamente distribuito tra anteriore e posteriore della nuova vettura italiana, cosa che quindi crea un certo scompenso all'anteriore, il quale genera quei problemi di inserimento giustamente notati da noi in pista.
Le soluzioni, oltre ad un affinamento dei settaggi meccanici della sospensione anteriore, potranno essere quelle di scaricare il posteriore, utilizzando magari ali meno cariche, o portare in pista un'ala anteriore che riuscirà a generare il giusto carico all'anteriore, cosa che l'ala introdotta nel GP di Austin 2015, quella utilizzata nei primi quattro giorni di test non sembra fare.

La rossa è stata una delle pochissime scuderie ha testare quasi tutti i compound portati in pista dalla Pirelli. Sia Vettel che Raikkonen infatti hanno provato UltraSoft, SuperSoft, Soft e Medium, lasciando invece perdere le gomme più dure che in realtà hanno creato moltissimi problemi alla rossa nella passata stagione.

Sia Vettel che Raikkonen hanno avuto un buon feeling con le gomme "purple", le ormai famose UltraSoft, apprezzando il fatto che la SF16-H sembra riuscire a portaregli pneumatici nel giusto range di temperatura più velocemente rispetto alla SF15-T del 2015. Il giro di Vettel con le UltraSoft, che secondo molti è stato piuttosto negativo visto il cronometro, è stato in realtà percorso con molti chilogrammi di benzina, circa 50, nel serbatoio e con una potenza della Power Unit non al 100%.   


Concludendo l'analisi della Ferrari che abbiamo visto a Barcellona, le velocità massime non sono state ottime a dimostrazione che la Power Unit non è stata sfruttata al massimo delle prestazioni. Nei prossimi test si proverà senza ombra di dubbio a spingere più al limite le prestazioni della Power Unit oltre ad iniziare a lavorare seriamente anche sui long run. Per ora, per quel che si è potuto vedere sia dalla pista che da alcune immagini prese dopo alcuni long run effettuati da Vettel, è che la SF16-H soffra di blistering, fenomeno anomalo viste le basse temperature dell'asfalto del Montmelo.


Secondo informazioni raccolte da F1AnalisiTecnica, il distacco tra Mercedes e Ferrari per ora sarebbe intorno ai quattro decimi, quindi molto simile a quello della passata stagione. A quanto ci è anche stato detto, da qui all'Australia, salvo grossi problemi di affidabilità, non dovrebbero esserci delle evoluzioni per quanto riguarda la Power Unit

WILLIAMS: miglioramenti evidenti, ma manca ancora qualcosa!  
Come abbiamo già scritto nell'analisi tecnica della nuovissima FW38 made in Groove, gli ingegneri capitani da Pat Symonds hanno cercato di lavorare per risolvere i problemi che erano stati identificati sulla vettura 2015.


Sono stati rivisti i cinematismi della sospensione anteriore oltre a quelli della posteriore e cosi facendo, da quello che abbiamo notato a bordo pista, la vettura ha sicuramente recuperato grip meccanico. Il comportamento nelle curve lente è decisamente migliorato anche se, nei tratti veloci la FW38 non è ancora al livello di Mercedes, Ferrari e Red Bull.  Lo stesso Felipe Massa ha ammesso che seguendo per alcuni giri la Ferrari, si è accorto di essere meno veloce della rossa soprattutto nelle curve veloci, di guadagnare sui rettifili e di perdere non molto terreno nei tratti lenti e tortuosi come l'ultimo settore della pista.

Williams, al contrario di molte altre scuderie, ha effettuato un lunghissimo run su gomme Hard, facendo risultare dei buoni tempi.

In conclusione, secondo F1AnalisiTecnica, anche quest'anno e salvo grossi exploit di Renault e Honda intesi come Power Unit, la scuderia di Groove potrà confermarsi tranquillamente come terza forza in pista.  

FORCE INDIA: molti addetti ai lavori ne parlano benissimo! 
La VJM09 è una vettura molto simile a quella che è stata portata in pista nella passata stagione dal GP di Silverstone. 

La nuova vettura ha evidenziato modifiche importanti al telaio, al cofano motore ora più filante e meno ingombrante, al sistema di refrigerazione della Power Unit che ha richiesto delle prese d'aria molto più piccole, e infine agli endplate dell'ala posteriore oltre che alla sospensione posteriore. 



Nessuna grossa modifica ciò sta a significare che la VJM09 è solo uno sviluppo di quella introdotta a metà della scorsa stagione. Come ha ben spiegato il direttore tecnico Andrew Green, essendoci molto probabilmente un grosso update nei regolamenti tecnici per il prossimo anno è inutile che una squadra, comunque già in difficoltà economiche come la Force India, vada a investire molte risorse sulla vettura per la stagione 2016.

La Power Unit, cosi come su Mercedes e Williams, ha dimostrato di essere molto affidabile e ha permesso al team indiano di immagazzinare moltissimi dati, utili per lo sviluppo della VJM09. Hulkenberg è riuscito a stampare un gran bel tempo con gli pneumatici SuperSoft, addirittura al di sotto di circa 3 decimi al tempo effettuato da Vettel a parità di compound. Ovviamente non c'è troppo da preoccuparsi in casa Ferrari, visto che voci di paddock volevano un Hulkenberg in simulazione di qualifica, con pochissimo carburante a bordo e una Power Unit Mercedes piuttosto spinta. 

Le nostre sensazioni, vista la VJM09 per qualche giro in pista, sono piuttosto neutre e non cosi super positive come quelle di altri giornalisti presenti a Barcellona. La nuova vettura indiana non si comporta in modo molto differente dalla vettura 2015, avendo problemi soprattutto in fase di erogazione e di trazione. Se l'obiettivo è quello di lottare per risultare la quarta scuderia in pista soprattutto nelle primissime gare, Green & Co dovranno risolverli al più presto perchè il GP di Australia si sta avvicinando velocemente. 

HAAS: la "piccola" Ferrari non è una vettura da ultime posizioni
La VF-16, primissima vettura da Formula 1 del Team Haas, ha fatto una buona impressione a tutto il Team di F1AnalisiTecnica. Il lavoro svolto in collaborazione con Ferrari e soprattutto Dallara sembra positivo, anche sentendo alcune voci all'interno del Team americano. E anche i due piloti, Grosjean e Gutierrez, non si aspettavano di essere cosi "veloci" e competitivi. 


Guardandola dall'esterno, più che una Ferrari 2016, sembra una SF15-T evoluta, ed è proprio da qui che il Team americano è partito. Il telaio è soltanto una evoluzione di quello che montava la vettura portata in pista da Vettel e Raikkonen nello scorso campionato di F1. Per quanto riguarda il muso, è una delle tante versioni che anche Ferrari ha studiato per la sua vettura 2016, una versione meno spinta di quella poi scelta per la SF16-H e che garantisce un maggior carico all'avantreno, penalizzando però l'afflusso di aria alla parte centrale e posteriore della vettura. Il sistema di raffreddamento, da noi QUI analizzato in esclusiva, è il medesimo di Ferrari, anche se gli americani hanno preferito optare per dei radiatori di diversa tipologia e soprattutto con un cofano motore meno avvolgente, che potrebbe permettere al team americano di terminare i Gran Premi con più facilità, senza avere grossi problemi di affidabilità. 

Vedendo in pista, la VF-16 è sembrata una vettura piuttosto bilanciata, con solo qualche problema in fase di frenata visti i numerosi lunghi in curva 10. 

E per terminare, confrontando il comportamento in inserimento di curva tra Ferrari e Haas, sembra che la vettura americana soffra di minori problemi, pur a parità di tipologia di sospensione anteriore che a dire il vero ha qualche differenza nei cinematismi rispetto a quella montata sulla SF16-H. Che il maggior carico all'anteriore faccia cosi la differenza? Vediamo Ferrari cosi riserverà per l'anteriore della sua SF16-H tra il prossimo test di Barcellona e l'Australia. 

... stay tuned per la PART 2 ...

Di Cristiano Sponton, Piergiuseppe Donadoni e Paolo Boschini

MERCEDES W07: nuova anche l'ala anteriore

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Dopo avervi mostrato il nuovo naso portato in pista questa mattina per la prima volta da Lewis Hamilton, vi mostriamo anche la modifica apportata all'ala anteriore.


Come si può ben vedere dal confronto sopra postato, la nuova ala anteriore si differenzia da quella utilizzata fino alla giornata di ieri, nella zona dove si genera un grosso vortice (Y250)  utile alla corretta generazione di carico aerodinamico tra parte centrale e posteriore della vettura. Il bordo di attacco del mainplate e dei flap della nuova ala anteriore hanno ora un profilo più ricurvo che dovrebbe garantire, accoppiata al nuovo muso, una miglior qualità del flusso in arrivo prima ai turning vanes e poi alla parte centrale e posteriore della vettura poi.

MERCEDES W07: Ecco il nuovo muso....Innovazione regolare?

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Questa mattina è stato montato sulla Mercedes W07 il nuovo muso che era atteso ormai da qualche giorno. Come potete osservare dal confronto in basso gli ingegneri anglo tedeschi sono intervenuti in varie aree: 

  • modificata l'estremità del muso che ora presenta una forma più appuntita;
  • i piloni di sostegno sono più stretti ed inarcati;
  • attaccatura estrema  al profilo neutro del profilo principale dell'ala anteriore;
  • rinforzo ai piloncini di sostegno dell'ala;
  • presa d'aria nella parte bassa del muso;
  • sfogo d'aria  nella zona superiore.
Gli ingegneri Mercedes propongono una soluzione di controtendenza rispetto a quanto fatto dagli altri team in quanto viene favorito l'afflusso d'aria nella parte inferiore del muso esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala che viene poi gestito, prima di investire il corpo centrale della vettura, dai nuovi turning vanes a quattro elementi dotati di ben 6 soffiature nella parte bassa.


Capitolo a parte lo merita il passaggio d'aria creato dalla parte inferiore del nuovo muso che trova sfogo nella parte superiore. Gli aerodinamici Mercedes sembra abbiano scelto di non utilizzare un condotto a S (S-Duct)standard come quello già visto su Red Bull e McLaren ma hanno collocato la presa d'aria in una zona molto avanzata del muso anticipando l'alleggerimento del carico di pressione. Al contrario lo sfogo sulla parte superiore sembra posizionato con configurazione standard in linea con le soluzioni già viste sulle altre vetture.

Questa soluzione farà molto parlare nel paddock in quanto è molto simile a quella utilizzata sulla Ferrari F2008 che era stato bandito dal regolamento tecnico nel 2009. Qui potete leggere qualcosa relativo a questa soluzione tecnica inventata da Aldo Costa e portata nel 2008 sulla Rossa.

Attualmente il regolamento tecnico vieta la possibilità di avere sezioni aperte oltre i 150 mm dalla  centina della vettura. Su questa base il nuovo muso Mercedes risulterebbe apparentemente NON CONFORME al regolamento tecnico 2016.

Una possibile soluzione adottata dai progettisti tedeschi per ovviare al limite regolamentare potrebbe implicare la costruzione della struttura di questa presa d'aria (quella in basso) mediante un vanity panel posto in chiusura della struttura principale. In tal modo risultando come corpo separato dal musetto risulta escluso dalla restrizione del regolamento.

Siamo attese di foto in alta risoluzione riguardanti questo componente per valutare l'effettivo utilizzo di questo escamotage.



FERRARI SF16-H: ecco l'immagine del fondo

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Nella giornata di ieri avevamo parlato di una modifica alla deriva verticale della Ferrari SF16-H nella deriva verticale posizionata nella zona terminale del cofano motore in prossimità degli pneumatici posteriori. 

Grazie alla foto di Andrea Gallazzi di CicusFuno è stato possibile notare che non è stata fatta nessuna modifica in questa zona in quanto la deriva verticale continua ad avere una forma arcuata e continua e non è a gradino come vi avevamo descritto nella giornata di ieri. L'errore è stata dovuto all'effetto ottico creato dalla lavorazione del carbonio che, visto anche la bassa risoluzone dell'immagine, ci ha tratto in inganno.

Proprio sul fondo, durante il pomeriggio, la SF16-H è stata cosparsa con la classica vernice verde per controllare l'andamento dei flussi d'aria in una zona nevralgica della monoposto che ha subito particolare interventi rispetto allo scorso anno. 

WILLIAMS FW38: modificato il fondo in prossimità delle ruote posteriori

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Che la Ferrari avesse introdotto, a Singapore, una soluzione molto interessante nella zona del fondo in prossimità degli pneumatici pisteriori lo si era capito fin da subito in quanto le numerose soffiature introdotte sono state riprese da team come McLaren nel 2015 e da altre vetture in questo inizio di 2016.

Anche Williams si è adeguata "alla moda" di questo inizio 2016 ed ha introdotto cinque slot di dimensioni diverse abbinati ad una piccola deriva verticale con profilo curvo. Questa sluzione viene sfruttata come  un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. Attraverso queste piccole aperture  si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna "pneumatica".

Oltre al fondo sono state modificate anche le prese d'aria dei freni posteriori che ora sono composte da due elementi distinti mentre fino a ieri era composta da un unico elemento. Questi sono interventi di micro aerodinamica per migliorare lo scorrimento dei flussi in una zona nevralgica della monoposto. 


Power Unit Honda 2016: ecco alcune novità scovate

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Dopo avervi aggiornato sulla nuova architettura della Power Unit Ferrari 2016 (LINK), grazie a nuove foto riusciamo a parlarvi anche dell'unità motrice che in questi giorni è montata sulla McLaren MP4-31.

In questi giorni sul web si sta discutendo molto della possibilità che Honda in questo primo test non abbia portato in pista in tutti i suoi componenti principali, la sua Power Unit versione 2016. Proprio F1AnalisiTecnica qualche giorno fa vi comunicava che da quanto raccolto, Honda in questo primo test della stagione ha montato nella sua Power Unit, l'unità endotermica con moltissimi componenti ancora in versione 2015. Questo perchè sui banchi non era ancora stata garantita la corretta affidabilità soprattutto della parte endotermica della Power Unit.


Dalle immagini sopra mostrate si può notare come l'intercooler, componente fondamentale nel funzionamento di un motore turbocompresso, è rimasto collocato nella fiancata destra. Se la posizione non è stata modificata, non si può dire la stessa cosa per le dimensioni che ora sono state maggiorate sia in altezza che in lunghezza. Per quanto riguarda la tipologia, Honda ha deciso di non apportare modifiche, mantenendo quindi quell'aria-aria su cui il costruttore giapponese ha fortemente puntato già dallo scorso anno.

L'intercooler, per entrare più nei dettagli tecnici, è uno scambiatore termico che utilizza l'aria esterna per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Una caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente l'efficienza dello scambiatore. 
I VANTAGGI di questa soluzione sono facilmente spiegabili:
1. La configurazione è molto semplice, non essendoci ulteriori accessori oltre allo scambiatore che funge da IC;
2. Non essendo presente nessun tipo di liquido di raffreddamento, non c'è nessuna possibilità di perdite idrauliche;
3. Se l'intercooler è posizionato in modo corretto, vedendo quindi un buon flusso d'aria, con questa configurazione non esistono problemi di "heat-soak".
Invece, gli SVANTAGGI sono: 
1. L'efficienza dell'intercooler varia al variare della temperatura dell'aria esterna e della portata dell'aria stessa;
2. Non può essere installato ovunque, in quanto deve essere montato in una posizione in cui possa essere investito da un buon flusso d'aria.
3. Le dimensioni: rispetto alla versione con acqua come fluido di raffreddamento, le dimensioni dell'intercooler aria-aria sono notevolmente "maggiorate" dato che la capacità di scambio termico del refrigerante è molto inferiore a quello dell'acqua.
Altre modifiche sono presenti sul plenum dell'aspirazione che è stato modificato come si può ben notare dalle due immagini successive.

Plenum Power Unit Honda 2016 - Test Barcellona 1
Plenum Power Unit Honda 2015
Modifiche anche al radiatore dell'ERS che ha subito un restyling, sia nella posizione (ora più in basso), sia nell'inclinazione (ora è inclinato verso il posteriore della vettura) e sia nelle dimensioni che sono sicuramente state maggiorate. 

Power Unit Ferrari 2016: GLI INTERCOOLER SONO DUE

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Con le prime pubblicazioni mostranti la Power Unit Ferrari specifica 2016 montata sulla vettura americana del team Haas, è stato possibile valutare il nuovo layout DEGLI (il plurale non è stato usato a caso) intercooler utilizzati per raffreddare l'aria compressa inviata all'unità termica. 

In questa nuova e inedita configurazione è bene evidente la presenza di un primo intercooler di tipo aria-aria direttamente connesso alle bocche di aspirazione provenienti dall'airscope e dei condotti d'aria connessi a quest'ultimo che portano ad un secondo intercooler di tipo aria-acqua nascosto nel telaio vettura.

Come mostrato nello schema a blocchi a seguire la portata d'aria inviata al motore endotermico subisce due step di raffreddamento

La disposizione in serie di questi due intercooler consente una maggior potenza termica scambiata e garantisce temperature più basse dell'aria comburente. Il tutto si traduce in un miglioramento del coefficiente di riempimento dei cilindri e dunque maggior potenza erogata dall'unità termica a parità di portata d'aria aspirata, con tutte le conseguenti migliorie in termini di prestazioni della vettura. 

La scelta di questo layout a doppio intercooler non è casuale... pensando all'enorme lavoro fatto sulla rastremazione delle pance e del cofano vettura, ottenuto anche grazie ai radiatori disposti a V,  gli ingegneri di Maranello hanno ben pensato di ottimizzare gli spazi, suddividendo la superficie di scambio utile per le specifiche di progetto, in due unità minori. 
L'intercooler  aria-aria   esegue il primo step di raffreddamento sfruttando l'aria proveniente dal condotto superiore dell'airscope, messa in scambio termico con l'aria compressa proveniente dal gruppo turbina-compressore. Essendo uno scambiatore di tipo aria-aria risulta molto limitato l'inconveniente dovuto alle masse sospese, svantaggio che invece interverrebbe se ci fosse liquido di raffrefddamento in quota.
Dopo aver subito il primo abbattimento di temperatura, l'aria viene convogliata mediante tubazioni siliconiche all'intecooler secondario di tipo aria-acqua; certamente più efficiente del primo in termini di abbattimento termico e posizionato in una zona di semplice controllo per quanto riguarda le inerzie delle masse sospese.
Solo al termine del secondo raffreddamento l'aria compressa viene destinata all'unità termica che può lavorare con temperature di progetto dell'aria comburente.
Questa inedita ed innovativa soluzione è l'ennesima testimonianza dell'immenso lavoro di ricerca della prestazione e di sinergia tra i vari reparti di sviluppo della casa italiana.



McLaren MP4-31: introdotto il monkey seat

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Fin dai primissimi giri, questa mattina è stato introdotto sulla McLaren MP4-31 il monkey seat al posteriore per cercare di incrementare il carico al retrotreno. Il monkey seat composta da soli due elementi è stato ancorato al pilone di sostegno dell'ala posteriore. Rispetto a quello utilizzato dalla McLaren in alcune gare della scorsa stagione, quello portato in pista nella terza giornata dei primi test pre-stagione 2016 ha una forma più semplice grazie all'eliminazione degli endplate.
OctanePhotographic

FERRARI SF16-H e HAAS VF16: i radiatori sono a V

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Durante l'inverno, sul Web si è parlato molto della disposizione dei radiatori all'interno delle pance della Ferrari SF16-H poiché tale caratteristica tecnica era direttamente collegata all'eventuale rastremazione al posteriore della nuova vettura italiana 2016.

Durante i test è stato possibile notare come sulla prima vettura di Formula 1 del Team Haas, i radiatori sono posizionati a V, una soluzione non del tutto inedita, ma piuttosto innovativa viste le configurazioni utilizzate dai vari Team negli ultimissimi anni.

foto @Furia_Ark

Per i veri appassionati di Formula 1, la soluzione sopra mostrata e utilizzata sia dal Team Haas che dal team ufficiale Ferrari, non è una novità; già nel 2005 infatti la scuderia di Maranello utilizzò una soluzione simile sulla poco fortunato F2005 portata in pista all'epoca da Schumacher e Barrichello.


Tale soluzione, come si è potuto vedere fin dalla foto di presentazione, ha permesso alla scuderia italiana di rastremare molto il posteriore, garantento cosi una maggior portata d'aria soprattutto nella zona superiore e centrale del fondo. Invece non si può dire la stessa cosa per il Team Haas, che per motivi principalmente di affidabilità ha mantenuto una rastremazione al posteriore più generosa e meno spinta.

MERCEDES W07: modificato l'attacco della sospensione posteriore

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Rispetto alla stagione 2015, i tecnici anglo tedeschi, hanno modificato leggermente i cinematismi della sospensione posteriore. Come potete osservare dal confronto in basso il triangolo superiore della sospensione posteriore sulla W06 era leggermente inclinato mentre sulla W07 è molto più dritto. 

Tale modifica potrebbe aiutare la W07 ad utilizzare nel migliore dei modi i pneumatici Pirelli e aumentare trazione e grip meccanico. Nel terzo settore, caratterizzato da curve particolarmente lente la W07 Hybrid dimostra di essere molto stabile in frenata e di avere un ottima trazione. Le linee che riesce a tenere la vettura anglo tedesca sono impensabili, almeno per ora, per gli altri team. Questo dimostra che gli ingegneri anglo tedeschi sono riusciti a migliorare a livello meccanico una monoposto che già eccelleva in quest'area. 


TORO ROSSO STR11: Inedite le soffiature sull'endplate dell'ala posteriore

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Molto interessante la soluzione introdotta sulla parte alta degli endplate dell'ala posteriore della Toro Rosso. 


Come potete osservare dalla foto in alto sono presenti 4 piccole soffiature utilizzate per alleviare la pressione, nella zona limitrofe alle derive verticali,  dal ventre del profilo principale favorendo allo stesso tempo una maggior accelerazione del flusso sul dorso del flap mobile (zona esterna). 



FERRARI SF16-H: modifiche al fondo vettura

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Ferrari, dopo aver verificato nella prima giornata di test il corretto funzionamento del'intero pacchetto aerodinamico, ha introdotto nella giornata odierna delle modifiche di micro aerodinamica nella zona del fondo. 


La deriva verticale, evidenziata nell'immagine in basso, presenta un contorno non regolare con scanalature a gradino utile a generare piccoli vortici in grado di isolare aerodinamicamente il fondo vettura dai disturbi generati dal rotolamento degli pneumatici posteriori.  


Renault RS16: ecco il nuovo muso

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Con qualche ora di ritardo è arrivato a Barcellona il nuovo muso della Renault RS16 che è molto simile a quello provato nella scorsa stagione nella gara terminale di Abu Dhabi. Come potete osservare dal confronto in basso si è cercato di  massimizzare il passaggio d'aria sotto il muso. E' comparso il piccolo becco sulla sua estremità per rispettare le misure imposte dal regolamento tecnico. 


Grazie a questa soluzione è stata aumentata la dimensione del canale centrale creato tra la parte neutra dell'ala anteriore e il cono del muso. Interessante anche la forma dei sostegni dell'ala anteriore che sono stati leggermente inclinati e vengono sfruttati come dei veri convogliatori di flusso anche per via della loro lunghezza. Notare che al contrario di McLaren, Renault non ha aggiunto sui piloni nessuna soffiatura.


Red Bull con la bat wing nella zona del T-Tray

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Novità molto interessante quella che è stata introdotta  nella zona del T-Tray sulla Red Bull RB12. Come potete osservare dalla foto di @ScarbsF1 è stata collocata una sorta di bat wing a doppio profilo con curvatura negativa generatrice di portanza utile a deviare verso il basso il flusso d'aria che la investe. Una soluzione che si differenzia da quella utilizzata da Mercedes nel 2014 e da Ferrari nella parte terminale della stagione in quanto tale appendice aerodinamica è collocata in una posizione più arretrata e con una maggiore interazione con il fondo vettura.