F1 2017: la mia idea per migliorare la sicurezza dei piloti

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La GPDA, come sicuramente saprete, ha qualche giorno fa richiesto l'introduzione per il 2017 di una protezione per l'unica parte del pilota ancora non propriamente al sicuro, ovvero il casco e la testa. La Fia da parte sua, sembra intenzionata ad adottare il sistema "Halo" studiato da Mercedes l'anno passato, in pole rispetto ad altre soluzioni e al cupolino di derivazione militare che avrebbe snaturato il concetto di open cockpit.

"Halo" by Mercedes
Ma ci sarebbero alcune problematiche. Halo permetterebbe sì di deviare pneumatici e detriti di grandi dimensioni frontalmente, ma non piccoli detriti (pilone centrale troppo stretto) ed è scoperto in alto. Se una gomma o un grosso detrito provenisse dall'alto, Halo sarebbe inutile. Senza considerare il fatto che Halo disturberebbe in parte la visibilità dei piloti e, non ultimo, è esteticamente molto brutto e ha fatto storcere il naso a parecchi. La F1 è anche appeal e questo deve essere considerato nella decisione finale.

Osservando però il prototipo Mclaren MP4-X, mi è sorta un'idea forse fattibile e interessante come ha potuto leggere ieri chi mi segue su Twitter. Voglio dunque condividere con voi un paio di schizzi che ho disegnato su come inserire un sistema di sicurezza "a tetto" sopra il pilota perfettamente integrato sulla monoposto, per raggiungere migliori standard di sicurezza e donare un look futuristico alle vetture

vista laterale

vista tridimensionale

Domando venia per la qualità e la pulizia dei disegni, ma come detto prima si tratta di schizzi. Come potete osservare, il sistema è come quello della MP4-X, ma senza cupolino chiuso e applicato al disegno di una vettura più convenzionale per evidenziarne la fattibilità.

Un design di questo tipo, oltre al miglior risultato estetico, presenta alcuni vantaggi rispetto ad Halo: protegge interamente la calotta superiore del casco e, se sufficientemente resistente, impedisce ugualmente a gomme e detriti di grandi dimensioni di penetrare nello stretto spazio tra telaio e tetto, costruito quasi aderente al casco del pilota (vedi vista laterale). 

Inoltre, non è di alcun fastidio alla visibilità. Lo svantaggio principale rispetto ad Halo è quello che si presenta nel caso di estrazione di pilota incosciente dalla vettura: tuttavia, se il sistema è progettato sufficientemente corto fino a poco oltre la visiera del pilota (vedi vista laterale), il problema potrebbe mitigarsi. Altrimenti, sarebbe molto utile ideare un sistema per smontare il "tettino" in maniera istantanea, in modo da risolvere tale problematica. Scomparirebbe così la presa dinamica del motore, che andrebbe inglobata nelle pance laterali come nei turbo anni '80. A mio avviso questa soluzione permette da un lato di proteggere efficacemente la testa del pilota, e dall'altro di evolvere il design di una moderna vettura di F1, senza snaturarne i fondamentali come con un cupolino da jet o sembrare posticcia come Halo. Ovviamente si tratta solo di ipotesi e idee, e la concreta efficacia di un sistema del genere è tutta da verificare. Che ne pensate voi?

Alfonso Di Filippo - @Alfodifi97

Pirelli: Felici di ospitare l' incontro dei protagonisti della F1. Passo essenziale per lo sviluppo congiunto degli pneumatici 2017

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La prossima settimana si terrà un incontro presso la sede di Pirelli a Milano, al quale prenderanno parte i principali protagonisti della Formula Uno. L’incontro sarà l’occasione per discutere le linee guida relative allo sviluppo delle prestazioni dei pneumatici alla luce dei regolamenti 2017.
Pirelli ritiene questo incontro estremamente importante, in quanto contribuisce a rendere ancora più solida la collaborazione già avviata lo scorso anno con FIA, FOM e piloti.

Tra gli oltre 250 campionati che vedono Pirelli protagonista in tutto il mondo, la F1 costituisce la sfida più impegnativa. Nel 2017 il quadro tecnico sarà ancora più complesso e Pirelli è fermamente convinta della necessità di realizzare più test in pista: fattore di sviluppo che è stato limitato nelle scorse stagioni nonostante l’importante evoluzione delle monoposto e il loro elevato aumento di prestazione.

Tutti questi sono passi fondamentali per arrivare a uno sviluppo dei pneumatici che tenga conto delle evoluzioni delle vetture e dell’aumento delle prestazioni previsti per il 2017. Ciò consentirà il migliore utilizzo delle tecnologie sui pneumatici di cui Pirelli è leader mondiale.

LA FERRARI DEI LETTORI: la vostra livrea 2016

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Dopo le nostre prime indiscrezioni (chissà che settimana prossima non ce ne siano altre) riguardanti la livrea della Ferrari 2016 e più precisamente la parte centrale della vettura, alcuni dei tanti appassionati che ci seguono hanno voluto dire la loro.

Ci è venuta quindi l'idea di raccogliere tutte le vostre idee, per vedere chi andrà più vicino alla livrea reale che verrà svelata venerdì 19 febbraio alle ore 12. Per ora ci sono state inviate tre livree, di cui una presente nell'articolo che ha riscosso notevolmente successo nella giornata di ieri, ma anche le successive due meritano di essere pubblicate sul nostro sito. Eccole:

UPDATE 22.15 DEL 2 FEBBRAIO

Ferrari 2016 - Interpretazione di Simone Piovesan, in arte Ray - Disegno fatto a mano

UPDATE 19.50


Ferrari 2016 - Interpretazione di Lorenzo Patti su base G.Pirovano


Ferrari 2016 - Interpretazione di @Seby_5_


UPDATE 12.50
Ferrari 2016 - Interpretazione di Filippo Vettel
Ferrari 2016 - Interpretazione di Andrea Tomasoni

ore 8.30
Ferrari 2016 - Interpretazione di @Kappa224 
Ferrari 2016 - Interpretazione Sammer - MOD @Seby_5_ 

Ferrari 2016 - Interpretazione di @Kappa224

Quello che vorremmo chiedervi è questo: se per il web ne trovate altre (indicando la Fonte), o siete cosi bravi da crearne voi una, basta che ce lo facciate sapere tramite social (@RobocoPJ, @spontonc) o tramite mail (pdonadoni@f1analisitecnica.com, csponton@f1analisitecnica.com), cosi da aggiornare questo articolo.

Ciò che però dovrà essere presente nella livrea della vostra Ferrari 2016, sarà ciò che ieri vi abbiamo comunicato, quindi un po di bianco attorno all'abitacolo e attorno all'airscope.

FERRARI 2016: nessun test a Fiorano questa settimana

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Nella scorsa settimana si era sparsa la voce che nei prossimi giorni Sebastian Vettel sarebbe sceso nuovamente in pista a Fiorano (QUI le foto e i video del test della scorsa settimana) con la F14-T per ulteriori giri utili al Team per i motivi QUI ben descritti.

  
Come vi comunicavamo nell'articolo di sabato, non avevamo conferme riguardo ai rumors apparsi in rete ("attualmente non è previsto un ulteriore test né con la vettura 2015, e né tanto meno, come qualche rumors afferma, con la vettura 2016 che non è ancora interamente montata") ma abbiamo continuato sottotraccia nel cercare nuove informazioni/conferme.

Possiamo comunicarvi nonché confermarvi che, secondo le ulteriori informazioni raccolte da F1ANALISITECNICA, in questa settimana Ferrari non effettuerà sulla pista di Fiorano, il secondo test 2016 annunciato pochi giorni fa sul Web.

Sembra che comunque Vettel sarà a Maranello ancora un paio di volte prima dei tanto attesi test di Barcellona del 22 febbraio, che apriranno il prestagione 2016. E il tempo continua a diminuire. 

ESCLUSIVA: Ferrari con livrea bianco - rossa nel 2016

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In attesa delle presentazione della nuova Ferrari, sigla di progetto 667, che avverrà in data 19 febbraio tramite uno streaming sul sito ufficiale, continuiamo a darvi informazioni, questa volta poco tecniche ma che potrebbero far felici alcuni appassionati. 

La Ferrari utilizzerà una livrea molto diversa da quella degli anni passati, in quanto, verrà utilizzato sul corpo vettura e su parte del cofano motore, il bianco (in vecchio stile Philip Morris), che mancava sulle vettura di Maranello dalla stagione 1993.

Per la Ferrari, questo deciso cambio di rotta, rappresenta un importante segnale di rottura con le ultime livree utilizzate poichè si ritornerà ad utilizzare una colorazione che ha portato grossi successi nell'era Lauda con la 312T e la 312T2 ma anche parecchie delusioni con la F93A che è riuscita a posizionarsi solo 3 volte sul podio ma senza arrivare alla vittoria (Alesi 2°a Monza, 3° a Montecarlo - Berger 3° Ungheria).

Foto Wikipedia - Ferrari 312T
Foto Wikipedia - Ferrari 312T2
Foto Wikipedia - Ferrari F93A

Se ieri c'erano arrivate le due interpretazioni dell'amico @Kappa224, oggi abbiamo pensato di creare una sezione apposita di vostre livree create sulla base dei rumors riportati in questo articolo. Ecco il LINK:


di @spontonc e @RoboCoPJ

IMSA: ANTEPRIMA DELLA 24 ORE DI DAYTONA

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Dopo i test ufficiali dei giorni 8-9-10 gennaio, parte ufficialmente il weekend che ci porterà alla 24 Ore di Daytona, prima gara stagionale IMSA e grande classico, iniziato nel 1962. La gara vedrà il debutto di numerose nuove vetture, specie nelle classi GTLM e GTD.

Lo scorso anno vinse la Riley-Ford del Chip Ganassi con Tony Kanaan, Jamie McMurray, Kyle Larson e Scott Dixon; in classe PC la Oreca FLM09 del PR1/Mathiesen Motorsports; in GTLM la Corvette e nella classe GTD la Dodge Viper del Riley Motorsports.

L'entry list vedrà 54 vetture al via (13 P, 8 PC, 11 GTLM e 22 GTD).


Balance of Performance

Durante i test ufficiali, l'IMSA ha avuto modo di osservare quelle che sono state le prestazioni delle vetture di ciascuna classe, stilando un proprio Balance of Performance. Nel dettaglio, tutte le modifiche:

P
BR01-Nissan: -10 kg di peso (880 kg totali) | 76 litri di capacità carburante | 33 mm del regolatore di pressione
DeltaWing DWC13: +5 kg (950 kg totali)
Ligier-Honda: +10 kg (950 kg)
Lola-Mazda: 78 litri di capacità carburante | 33 mm del regolatore di pressione


GTLM
BMW M6: +9 litri di carburante (104 litri totali) | 33,5 mm del regolatore di pressione | +15 mm del flap di Gurney situato nell'ala posteriore
Corvette C7: -0,4 mm restrittore (29,9 mm totali) | +6 litri (92 litri totali) | 32 mm del regolatore di pressione
Ferrari 488: 78 litri di carburante | 29,5 mm del regolatore di pressione
Ford GT: +3 litri di carburante (98 litri totali) | 35 mm del regolatore di pressione
Porsche 911 RSR: +6 litri | 32 mm del regolatore di pressione


GTD
Aston Martin V12 Vantage: -10 kg di peso (1250 kg totali) | +1,3 mm di restrittore (42 mm totali) | +13 litri (103 litri totali) | 30,5 mm del regolatore di pressione
Audi R8 LMS Ultra: -10 kg di peso (1290 kg totali) | +1,7 mm di restrittore (54 mm totali) | +3 litri di capacità carburante (107 litri totali) | 34,5 mm del regolatore di pressione
Audi R8 LMS: +20 kg di peso (1300 kg totali) | -2 mm di restrittore (38 mm totali) | +4 litri di capacità carburante (90 litri totali) | 27 mm del regolatore di pressione
BMW M6: +10 kg di peso (1310 kg totali) | +9 litri (104 litri totali) | 30,5 mm del regolatore di pressione
Lamborghini Huracan: +20 kg di peso (1280 kg totali) | -2 mm restrittore (37 mm totali) | +1 litro (90 litri totali) | 27 mm del regolatore di pressione
Ferrari 458 Italia: -20 kg di peso (1280 kg totali) | 8200 rp/m massimi | 94 litri totali | 32 mm del regolatore di flusso
Porsche 911 GT3 R: -1 litro (84 litri totali) | 24 mm del regolatore di flusso
Dodge Viper: -20 kg di peso (1320 kg totali) | -1 mm di restrittore (38 mm totali) | +4 litri (107 litri totali) | 34,5 mm del regolatore di flusso



Orari

Giovedì 28 gennaio
Prove Libere 1 | 15:25 - 16:25
Prove Libere 2 | 19:20 - 19:50

Qualifiche GTD | 22:00 - 22:15
Qualifiche GTLM | 22:25 - 22:40
Qualifiche PC | 22:50 - 23:05
Qualifiche P | 23:15 - 23:30

Venerdì 29 gennaio
Prove Libere 3 | 00:30 - 02:00

Sabato 30 gennaio
Gara | 20:40 (24h)

VETTEL: "La nuova vettura sarà molto diversa..."

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Sebastian Vettel, al termine dei test Pirelli effettuati sul tracciato del Paul Ricard, è sembrato essere molto fiducioso in vista della prossima stagione. La vettura, progetto 667, sarà completamente diversa rispetto alla SF15-T, quindi, anche una non vittoria nella gara inaugurale di Melbourne non rappresenterebbe una delusione per gli uomini in Rosso. Visto tutti i cambiamenti, per il pilota tedesco, saranno molto importanti le sole otto giornate di test che i team dovranno affrontare prima della trasferta australiana. 
"Ho visto la vettura solo nei rendering, in quanto, la vettura, è ancora in fase di assemblaggio. La macchina è molto diversa e per questo saranno fondamentali le giornate di test. Se vinciamo in Australia molto bene altrimenti sarà importante arrivare vicino ai migliore e raccogliere il maggior quantitativo di punti. E' naturale che il presidente voglia vincere già a Melbourne, a tutta la squadra piacerebbe quest cosa.  Si tratta, senza dubbio, di un obiettivo ambizioso in quanto lo scorso anno avevamo ancora un po' di gap anche se, durante la stagione, abbiamo fatto progressi. Fino al 22 febbraio sarà a Maranello ancora un paio di volte in quanto devo effettuare dei collaudi al simulatore". 
Sebastian Vettel, nella giornata odierna è stato il più veloce nella sessione di test effettuata per collaudare i nuovi pneumatici da bagnato. 
"E' sempre divertente guidare la macchina. Abbiamo provato molte cose, molti prototipi. Pneumatici diversi con risultati diversi, ma non sapevo che  gomme stavamo provando. Con alcuni compund il feeling è stato molto buono mentre con altri non mi sono trovato perfettamente a mio agio. Ora starà agli ingegneri della Pirelli analizzare i dati e scegliere le specifiche migliori. Oggi, rispetto alla giornata di ieri,  la pista era un po 'più secca in quanto è stata utilizzato un minor quantitativo di acqua. Alla fine abbiamo fatto uno stint con gomme intermedie per avere un'idea del crossover. È naturale che se la pista è asciutta le gomme da bagnato estremo soffrono un po 'il degrado, ma i tempi sono stati abbastanza regolari. "

PIRELLI COMPLETA I TEST SUL BAGNATO SUL CIRCUITO PAUL RICARD PER SCEGLIERE LA NUOVA FULL WET 2016

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OLTRE 650 GIRI E PIU’ DI 2300 KM PERCORSI DAI 5 PILOTI AL VOLANTE DI FERRARI, RED BULL E McLAREN
I MOLTI DATI RACCOLTI VERRANNO ANALIZZATI A MILANO NEI PROSSIMI GIORNI
Le Castellet, 26 gennaio 2016 – Si è conclusa alle 16 di oggi la due giorni di test sul bagnato svolta da Pirelli sul circuito francese Paul Ricard.
Vi hanno preso parte Ferrari, Red Bull e McLaren, che avevano accolto l’invito a partecipare indirizzato da Pirelli a tutti i team.
L’impianto di innaffiamento computerizzato del circuito Paul Ricard ha consentito di provare con livelli diversi di acqua in pista. I piloti hanno potuto così testare alcuni prototipi di pneumatico da bagnato estremo, contraddistinti da novità di mescola e di disegno battistrada rispetto al Cinturato Blue utilizzato fino a tutto il Mondiale 2015.
Trattandosi di “test ciechi”, i prototipi non presentavano scritte né colorazioni sul fianco.
Il programma di valutazione e sviluppo è stato completato nell’arco dei due giorni, con  659 giri coperti dai cinque piloti impegnati in pista e per un totale di 2326 km. I piloti sono scesi in pista con monoposto 2015.
Temperature abbastanza basse, mai oltre gli 11 gradi ambiente, hanno caratterizzato l’intero test: non la condizione ideale per il programma di lavoro, che ha comunque consentito un’ampia raccolta di dati.
Soltanto Stoffel Vandoorne (McLaren) ha guidato entrambi i giorni. La Ferrari è scesa in pista con Kimi Raikkonen il primo giorno e con Sebastian Vettel il secondo. La Red Bull ha provato lunedì con Daniel Ricciardo e martedì con Daniil Kvyat.
Questi i migliori tempi e i giri effettuati nel corso dei due giorni:
 Vettel (Ferrari) 1.06″750 (134 giri)
 Kvyat (Red Bull) 1.06″833 (113)
 Vandoorne (McLaren) 1.07″758 (87 + 127)
 Ricciardo (Red Bull) 1.08″713 (99)
 Raikkonen (Ferrari) 1.09″637 (99)
Ora il programma tecnico prosegue a casa. Pirelli riceverà i dati della telemetria dei team e li incrocerà con i propri, per una lettura completa del lavoro effettuato.
I prossimi test, con tutti i team, si terranno a Barcellona, dal 22 al 25 febbraio.

HONDA 2016: ecco perchè i CV in più rispetto al 2015 non saranno 223!

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E' notizia di ormai un giorno fa, quella apparsa sul noto sito AS Spagna, che vorrebbe un aumento di potenza della Power Unit Honda 2016 attorno ai 223 CV, data dall'incremento di CV sulla parte endotermica di circa 60 CV da sommare ai 163 CV (120 kW) disponibili tramite il motogeneratore MGU-K. 


Non voglio essere troppo tedioso visto che sono discorsi prettamente tecnici e forse non alla portata di tutti (non offendetevi), ma proprio perchè siamo su un sito dove si tratta soprattutto di tecnica, è giusto spiegare il perchè le affermazioni del noto giornalista spagnolo Manu Franco non sono del tutto corrette. Voglio sottolineare che in questo breve articolo non prenderò in esame i possibili CV che si possono estrarre direttamente dal motogeneratore MGU-H, che bypassando la batteria sono disponibili "gratis" all'MGU-K (li si fa la differenza!!).


Il regolamento tecnico della Formula 1 permette di sfruttare tramite la batteria, fino a 4 MJ al giro, di cui 2 MJ forniti direttamente dall'MGU-K mentre gli altri 2 dovranno essere chiaramente forniti dal motogeneratore collegato alla turbina del gruppo turbocompressore, MGU-H. Parliamo per ora quindi solo di ENERGIA e non di POTENZA.

Si può però introdurre il concetto di potenza perchè il regolamento tecnico permette di scaricare i 4 MJ sulle ruote posteriori tramite il motore elettrico Kinetic, con 120 kW di potenza massima (163 CV).

Per spiegare il perchè da un punto di vista tecnico non si possono sommare 163 CV ai 60 CV di miglioramento dell'ICE faccio un esempio con numeri ipotizzati, ma che a quanto sembra si avvicinano piuttosto bene alla realtà. La Mclaren nel 2015 ha sofferto di enormi problemi di recupero energia soprattutto per quanto riguarda il lato turbocompressore con il motogeneratore MGU-H che non ha mai funzionato a dovere. Ipotizzando 0 MJ recuperati tramite MGU-H e 2 MJ recuperati tramite MGU-K si fa presto a capire che con una potenza IBRIDA di 120 kW (in questo caso MGU-K fornisce sempre la massima potenza), i secondi a disposizione per scaricare quei 2 MJ, erano la metà di quelli a disposizione di Mercedes (la più efficiente per quanto riguarda il recupero di energia). Ecco il calcolo:

Tempo MCLAREN = Energia / Potenza = 2000 [kJ] / 120 [kW] = 16.67 secondi
Tempo MERCEDES = Energia / Potenza = 4000 [kJ] / 120 [kW] = 33.34 secondi

Si può capire che avendo meno energia, e utilizzando la stessa potenza del motogeneratore, la Mclaren terminava molto prima il boost dato da MGU-K, cosa di cui si lamentavano spesso i due piloti, Alonso e Button. 

Per capire però quale potenza potrebbe recuperare Honda se avesse sviluppato finalmente in questo inverno 2015/2016 una parte ibrida efficiente, è bene "normalizzare" la quantità di energia mancante rispetto ai 4 MJ sui 33 secondi di possibile utilizzo, cosi come nel caso di Mercedes. Perchè è questa la potenza a giro che McLaren potrebbe recuperare in questo inverno 2015/2016, non i 163 CV di cui in molti parlano. Sarebbero 163 CV se Mclaren nel 2015 riusciva a recuperare il nulla (0 J!) tramite MGU-H e MGU-K, cosa però non vera (su cui concorda l'autore spagnolo dell'articolo)

Sempre normalizzando il valore di energia a disposizione di Mclaren nel 2015, è come se il team di Woking non avesse mai sfruttato i 163 CV a disposizione in un giro, ma solamente 81.5 CV, la metà perchè è la metà l'energia a disposizione:

Potenza MCLAREN = Energia / Tempo = 2000 [kJ] / 33 [sec] = 82 [CV]

Teniamo sempre come riferimento i 2 MJ recuperati da MGU-K con un H non funzionante. Quello che manca per arrivare a 4 MJ da scaricare sulle ruote posteriori, sono 2 MJ. E 2 MJ normalizzati sui 33 secondi di possibile utilizzo ci danno la potenza recuperabile da Honda:

Potenza = Energia / tempo = 2000 [kJ] / 33 [sec] = 60 [kW] = 82 [CV]

Quei 2 MJ di energia mancante, contengono all'interno 82 CV di potenza. Questo è il valore corretto da sommare ai CV ricavati dall'evoluzione della parte endotermica (secondo la fonte spagnola). Se i 60 CV di miglioramento fossero corretti, Honda e Mclaren, a sistemi ibridi completamente funzionanti potrebbero recuperare fino a 142 CV (60+82). Come ho già detto prima, sarebbero 223 CV se nella stagione passata la Power Unit Honda recuperava il nulla. Ma ciò è completamente errato. Indi per cui, parlare di Power Unit Honda 2016 con 223 CV in più è sicuramente un qualcosa di forzato e troppo sensazionalistico. 

PS: i calcoli effettuati prendono in esame il caso in cui il Team scelga di sfruttare il motogeneratore MGU-K sempre al massimo della potenza. In realtà potrebbe anche non essere cosi perchè le strategie di funzionamento di MGU-K si studiano a "tavolino". Cosa voglio dire? Che si potrebbe usare anche per più secondi MGU-K ma ad una potenza inferiore, restando però sempre all'interno dei 4 MJ fissati dal regolamento. 

FERRARI 2016: il telaio ha passato i crash test

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L'8 gennaio il Team Haas è riuscito a superare per la prima volta le fastidiose prove di crash test sul proprio telaio. Successivamente è stato il turno del Team Manor, poi di Renault (ex Lotus) che ha annunciato l'esito positivo delle prove imposte dal regolamento tecnico 2016.

FERRARI 2016: IL NUOVO TELAIO E' OMOLOGATO
La Ferrari, dopo svariati tentativi (c'è però chi ha fatto peggio...RedBull con 33 prove durante il 2015) è riuscita nei giorni scorsi ad avere la luce verde da parte della FIA. La Rossa è finalmente riuscita ad omologare il proprio telaio dotato di un muso corto, molto al limite del regolamento tecnico, che nella passata stagione aveva creato non pochi problemi a Team molto blasonati come Red Bull e McLaren che avevano dovuto ripetere varie volte questo test prima della definitiva omologazione. Il nuovo telaio, come già più volte scritto, si discosterà molto dai precedenti telai progettati in Ferrari.

Come annunciato in esclusiva più di un mese fa, la Ferrari 2016 monterà all'anteriore un muso stile Toro Rosso con una punta però molto molto corta.

NEL 2016 LE PROTEZIONI LATERALI DELL'ABITACOLO SARANNO 2 CM PIÙ ALTE 
Rispetto alla scorsa stagione, la Federazione ha introdotto una modifica al regolamento sportivo in termini di sicurezza: le protezioni laterali dell'abitacolo saranno nelle vetture 2016 più alte di 20 mm e dovranno resistere ad una forza applicata di 50 kN (in basso trovate un estratto del regolamento tecnico). Mercedes per esempio ha rinforzato le protezioni laterali con un aumento di spessore di circa 20 mm.

Il leggero rialzo delle protezioni laterali potrebbero creare qualche problema agli aerodinamici in quanto andranno a disturbare il flusso d'aria diretto verso il posteriore ed in special modo quello diretto verso l'ala con una conseguente diminuzione, seppur piuttosto relativa, del carico aerodinamico generato.


ARTICLE 17 : ROLL STRUCTURE TESTING
17.1 Conditions applicable to both roll structure tests :
17.1.1 Rubber 3mm thick may be used between the load pads and the roll structure.
17.1.2 Both peak loads must be applied in less than three minutes and be maintained for 10 seconds.
17.1.3 Under the load, deformation must be less than 25mm in the case of the principal roll structure
and 50mm in the case of the secondary roll structure, measured along the loading axis and any
structural failure limited to 100mm below the top of the rollover structure when measured vertically.
17.1.4 Any significant modification introduced into any of the structures tested shall require that part
to pass a further test.
17.2 Principal roll structure test :
A load equivalent to 50kN laterally, 60kN longitudinally in a rearward direction and 90kN vertically, must be applied to the top of the structure through a rigid flat pad which is 200mm in diameter and perpendicular to the loading axis. During the test, the roll structure must be attached to the survival cell which is supported on its underside on a flat plate, fixed to it through its engine mounting points and wedged laterally by any of the static load test pads described in Article 18.2.
17.3 Secondary roll structure test :A vertical load of 75kN must be applied to the top of the structure through a rigid flat pad which is 100mm in diameter and perpendicular to the loading axis. The loading axis must be aligned with the highest point of the structure. During the test, the rollover structure must be attached to the survival cell which is fixed to a flat horizontal plate.

MCLAREN MP4-31: ARRIVA L'OK DELLA FIA
Anche la McLaren, cosi come Ferrari, ha superato il crash test effettuato presso la struttura inglese di Cranfield (dove anche RedBull solitamente effettua i propri crash test), del telaio e del muso che sarà molto simile a quello utilizzato nella scorsa stagione a partire dal GP dell'Austria. Se forma sarà molto simile, Prodromou si è spinto oltre ed è riuscito a disegnare un anteriore ancora più estremo sfruttando al limite le misure imposte dal regolamento tecnico. 

NEWS: NICO ROSBERG IN PISTA AD ADRIA

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La nuova stagione di Formula 1 inizierà ufficialmente il 22 febbraio quando tutti i team scenderanno in pista a Barcellona per la prima, delle otto sessioni di test concesse dal regolamento.
Nico Rosberg, in attesa dello shackedown che verrà effettuato da Welhein, il 19 a Silverstone per collaudare la nuova Mercedes W07 Hybrid (Nico sarà pilota di riserva), si sta allenando, come spesso gli accade nei momenti di pausa dalla Formula 1, effettuando varie sessione sui kart. 

Nella giornata del 13 gennaio e quest'oggi, il pilota tedesco della Germania, ha effettuato svariati giri sul tracciato dell'Adria International Raceway utilizzando un telaio CRG fornito dal team manager Dino Chiesa

Per Nico Rosberg si tratta di un vero e proprio ritorno al passato, in quanto,  all'inizio della sua carriera di pilota aveva corso con CRG, dal 1998 al 2001, ottenendo il secondo posto nel Campionato Europeo alle spalle di Lewis Hamilton e davanti a Marco Ardigò e Robert Kubica.






FERRARI: un test a Fiorano per migliorare la vettura 2016

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Chi ci legge quotidianamente sa benissimo che martedì scorso la Ferrari ha svolto un'interessante test sulla pista di Fiorano (QUI VIDEO e IMMAGINI). Il test effettuato da Sebastian Vettel sulla F14-T ha creato parecchio interesse in quanto, in questi ultimi anni dove i test sono severamente proibiti, è abbastanza inusuale vedere una vettura di Formula 1 effettuare dei giri di collaudo in pista nel periodo invernale

UN TEST COMPLETAMENTE LEGALE
Il test effettuato dalla Ferrari è opportuno sottolinearlo, è perfettamente legale in quanto non violava l'articolo 10 del regolamento sportivo (qui potete trovare la versione 2016 completamente tradotta in italiano). La parte seconda di tale articolo permette infatti di effettuare test con auto precedenti, purché quest'ultime rispettino la specifica del periodo in cui sono state utilizzate quindi montino dei nuovi componenti.

Per concludere il capitolo normativo, il regolamento sportivo da anche la possibilità ai team di realizzare con macchine "correnti", due eventi promozionali o chiamati anche "filming day" della durata ciascuno di 100 km. Anche in questo caso, cosi come per i test con auto precedenti, i giri di pista dovranno essere effettuati utilizzando pneumatici da esibizione, completamente diversi da quelli utilizzati durante i Gp. 

CHE TIPO DI LAVORO HA EFFETTUATO LA FERRARI?
Secondo un portavoce della scuderia di Maranello, il test effettuato da Vettel lo scorso martedì è servito al Team per verificare correlazione tra i dati in uscita dal simulatore e quelli in arrivo dalla pista.

E' giusto ricordare che nell'inverno 2014, dopo una stagione orribile per la rossa di Maranello, i vertici del Cavallino hanno investito sulla costruzione di una piattaforma di simulazione dinamica, realizzata dall'azienda austriaca AVL, su cui provare l’intera vettura ossia motore, trasmissione e telaio. Su questi appositi banchi dinamici, la monoposto corre su rulli, simulando il comportamento dinamico a velocità anche prossime ai 300 km/h. La vettura oltre che essere guidata materialmente dal pilota, può anche essere collegata ad un altro simulatore che lavora in parallelo, acquisendo dati e facendo riscontri, utili soprattutto per la definizione di assetti e strategie sulle piste in cui si correranno i GP della stagione di Formula 1. 

Grazie ad un commento molto intelligente da parte di un nostro affezionato lettore (Leonardo Fiorentino), e che noi di F1AnalisiTecnica condividiamo in pieno (soprattutto dopo esserci informati con persone molto vicine all'ambiente rosso), possiamo dirvi che la Ferrari ha utilizzato questi test per raccogliere numerosi dati utilissimi agli ingegneri per calibrare le tante apparecchiature presenti fabbrica e che costituiscono le vera risorsa per migliorare le prestazioni della rossa 2016 e delle vetture che verranno. Il passo successivo sarà quello di sostituire la F14-T montata momentaneamente sui rulli, con la vettura 2016, guidandola quindi come se si fosse effettivamente in pista (grazie alla correlazione dati F14-T/Fiorano). 

AL PAUL RICARD CON RAIKKONEN E VETTEL
Ricordiamo che, la Ferrari sarà in pista, in questo caso con la vettura 2015, a partire da lunedì sul tracciato del Paul Ricard per testare i nuovi compound da bagnato che la Pirelli ha sviluppato per la stagione 2016.

Come avevano anticipato esattamente una settimana fa, la line up rossa sarà composta da Kimi Raikkonen, che guiderà la rossa nella giornata di lunedì, e Sebastian Vettel che chiuderà invece la due giorni francese. Per la Mclaren ci sarà in pista solo il collaudatore Stoffel Vandoorne, mentre la RedBull cosi come Ferrari porterà in pista la line up ufficiale: Kvyat e Ricciardo.

LA FERRARI HA IN PROGRAMMA UN ALTRO TEST A FIORANO?
Nella prossima settimana cercheremo di carpire se le voci circolanti sul web nelle ultime ore, che vorrebbero Sebastian Vettel e la F14-T di nuovo in pista a Fiorano sul finire della prossima settimana, sono vere oppure no.

A quanto ci risulta, attualmente non è previsto un ulteriore test né con la vettura 2015, e né tantomeno, come qualche rumors afferma, con la vettura 2016 che non è ancora interamente montata. 

MERCEDES 2016: ecco la data della presentazione e dello shakedown della nuova W07 Hybrid

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La Mercedes W07 Hybrid di cui abbiamo parlato in questo ottimo articolo di inizio anno (LINK) verrà presentata pochi minuti prima dell'inizio dei primi test che si terranno sul circuito del Montmelo a partire dal 22 febbraio.


MERCEDES IN PISTA A SILVERSTONE IL 19 FEBBRAIO
Se questa non è una novità per tutti gli appassionati di Formula 1 è invece una notizia esclusiva la data dello shakedown che Mercedes effettuerà, come di consueto, sulla pista di Silverstone; la data scelta dal Team anglo tedesco è il 19 febbraio, giorno tra l'altro della presentazione della nuovissima Ferrari targata Allison. 

SI SFRUTTA UNO DEI DUE FILMING DAY A DISPOSIZIONE
La Mercedes, al contrario di molti altre Team anche di prim'ordine, è ormai da diversi anni che effettua prima dell'inizio dei test un breve collaudo della sua nuova vettura utilizzando uno dei due filming day concessi dal regolamento sportivo (in italiano e in'esclusiva, QUI). In questi test, dalla durata massima di 100 km, effettuati con gomme da esibizione fornite ai team dalla Pirelli, gli ingegneri Mercedes andranno a verificare che il tutto funzioni correttamente prima di "svezzare" in tutto e per tutto la vettura nelle due sessioni di test, di quattro giorni ciascuna (22-25 febbraio, 01-04 marzo).

AL VOLANTE DELLA NUOVISSIMA W07 HYBRID, WEHRLEIN O ROSBERG
Al volante della nuova vettura del team anglo-tedesco ci sarà molto probabilmente il terzo pilota Pascal Wehrlein anche se, non è da escludere, la presenza di Rosberg, nominato da Mercedes come pilota di riserva per questo debutto ufficiale della W07 Hybrid. Esclusa a quanto ci è stato riferito, la presenza di Lewis Hamilton in questo shakedown 2016.


RENAULT 2016: una foto ci svela alcuni dettagli dell'anteriore

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Mercoledì 3 febbraio sarà un giorno fondamentale per Renault perchè a Parigi verrà presentato ufficialmente il Team. 


Da un punto di vista tecnico, la giornata di ieri è stata molto importante per il Team francese che a quanto sembra utilizzerà una livrea gialla e nera nella prossima stagione. Il telaio, in una versione leggermente evoluta ma già pronta dalla seconda metà di stagione 2015 (alla Lotus mancavano i fondi per poter portare in pista moltissime novità studiate in fabbrica) ha passato i crash test obbligatori della FIA e per celebrare l'occasione, grazie al profilo Twitter di Lotus, ci è stato mostrato un particolare.


Dall'immagine rilasciata si può capire ben poco anche se sicuramente si può riconoscere che si tratta di un telaio in carbonio, ed almeno per il tratto mostrato si può dire che sia di "nuova concezione" rispetto a quello che Lotus ha utilizzato nel campionato del mondo scorso.

Si può notare l'ormai "classico" vanity panel, utilizzato nel 2015 da molti Top Team come RedBull ma non Ferrari e Mercedes per esempio, necessario a coprire lo scalino che la Lotus ha dovuto pensare sul telaio per rispettare il regolamento tecnico 2016. La riga che si può notare al centro del vanity panel non è importante poiché data solo dalla forma dello stampo che Lotus ha creato prima di realizzare il telaio. Notate infatti che la riga al centro del telaio continua anche nella parte superiore, oltre il vanity panel per esser più chiari possibili. 


Lotus E23 senza vanity panel

Ciò che balza all'occhio maggiormente è il foro presente nel telaio, spostato notevolmente di posizione rispetto alla vettura dell'anno passato. Tale foro è presente su molte altre vetture, sia con vanity panel come RedBull per esempio e sia nel caso di Ferrari ma anche Mercedes (aveva solo una cover) che non hanno utilizzato il vanity panel nel 2015.




Guardando le immagini sopra postate si può capire che il foro presente nel telaio della Renault non è detto che sia il vano per il terzo ammortizzatore, per intenderci, la molla Belleville di RedBull e il sistema idraulico Mercedes. Potrebbe anche essere un semplice foro, presente tra l'altro sulla RedBull RB11 e sulla Mercedes W06, utilizzato per intervenire più rapidamente su alcune componenti della sospensione anteriore, che avrà certamente delle novità sulla Renault 2016. 

Ci sentiamo di escludere ad ora che tale pozzetto sia utilizzato da Renault per portare aria dalla parte bassa del telaio alla parte alta, utilizzando quel componente chiamato S-Duct che ormai molte persone conoscono. 

IMSA: COLLAUDI A FIORANO PER LA FERRARI 488 GTE DI RISI COMPETIZIONE

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Foto: Risi Competizione
Dopo i ritardi e le problematiche avute da Risi Competizione con la nuova vettura, che hanno causato lo slittamento dei test ufficiali della 24 Ore di Daytona, finalmente, nella giornata di lunedì 18 gennaio, la 488 GTE #62 ha calcato per la prima volta la pista, in una sessione di collaudi diretti dalla Michelotto e avvenuti sulla Pista di Fiorano.

A portare la vettura in pista, i due piloti ufficiali: Olivier Beretta e Davide Rigon.

Foto: Risi Competizione
I collaudi si sono svolti con successo, discreti i km accumulati dai due piloti, i quali saranno nello stesso equipaggio a Daytona, aggiungendosi a Toni Vilander e Giancarlo Fisichella.

Per una questione di tempistica, la vettura ha girato già con gli adesivi che mostrerà in gara e a fine giornata è stata spedita in direzione Miami, per poi essere destinata alla volta di Daytona.

Foto: Risi Competizione
Il debutto è previsto per sabato 30 e domenica 31 gennaio, con l'inizio delle Prove Libere che sarà giovedì 28 gennaio. Ad affiancare la #62 di Risi Competizione, ci sarà la #68 di Scuderia Corsa e la #72 di SMP Racing.

Tra i presenti ai collaudi: Cristiano Michelotto e Giuseppe Risi.

Foto: Risi Competizione (a sinistra Cristiano Michelotto, a destra Giuseppe Risi)

VIDEO: ecco Vettel in azione a Fiorano

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Nella serata di ieri, tramite il noto Social Network Twitter, vi avevamo comunicato della presenza di Sebastian Vettel a Maranello

E se ieri è stata una giornata di scarico per il pilota tedesco con una veloce visita alla galleria del vento, e un pò di test al simulatore, questa mattina in casa Ferrari si è iniziato a fare sul serio. 


Pur con temperature prossime agli zero gradi, il pilota tedesco è sceso in pista sul circuito di Fiorano a bordo dell'ormai dimenticata (per i tifosi Ferrari) F14-T, l'ultima vettura in ordine cronologico utilizzabile secondo le norme FIA, con cui è possibile percorrere fino a 15.000 km di test in un anno solare

Grazie al video di Alex Mariani (@Alexmariani96) riusciamo a mostrarvi il pilota tedesco impegnato in pista:

Se avremo ulteriori foto o video, e magari anche qualche informazione tecnica riguardante la F14-T portata in pista da Vettel, non esiteremo a comunicarvelo tramite un aggiornamento di questo articolo.

UPDATE 1: secondo un portavoce di Ferrari, i test odierni con Sebastian Vettel e la F14-T sono utili al Team per verificare la correlazione tra i dati in uscita dal simulatore e quelli in arrivo dalla pista.

UPDATE 2: ecco anche qualche foto che ci ha inviato sempre Alex, un nostro grande sostenitore:








ESCLUSIVA F1AT: il regolamento sportivo 2016 completamente in italiano

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Ed eccoci qui con una sorpresa speriamo gradita a molti dei nostri lettori. Grazie ad Alessandro Rana (@AleRana85) riusciamo a fornirvi il REGOLAMENTO SPORTIVO 2016 della F1 completamente in italiano, GRATUITAMENTE.


Nel regolamento del 2 dicembre 2015, che potete scaricare al link in evidenza appena sotto, sono riportate tutte le regole sportive che i Team dovranno rispettare nel prossimo campionato del mondo di Formula 1.

MCLAREN 2016: presentazione fissata per il 21 febbraio

MCLAREN 2016: presentazione fissata per il 21 febbraio

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Nessuna sorpresa odierna da parte di Ferrari, che non ha presentato la sua vettura 2016 (la PRESENTAZIONE è fissata per venerdì 19 febbraio, online) ma solo un concorso per poter vivere da protagonista la presentazione della vettura 2016. Ecco il link per poter partecipare:


Interessante comunque la giornata odierna poiché la Mclaren, in risposta alla delusione dell'evento Ferrari, ha annunciato la data di presentazione della sua vettura 2016, la MP4-31.


La vettura che sarà guidata da Alonso e Button nel prossimo campionato di Formula 1 sarà presentata domenica 21 febbraio, il giorno prima dell'inizio dei primi test di Barcellona.

Concludendo, per chi se lo fosse perso, consigliamo la lettura del nostro articolo riguardante le problematiche dell'unità motrice Honda 2015 e le novità presenti invece nella versione 2016.

MCLAREN VS MERCEDES VS PORSCHE: TRA FIA GT E LE MANS

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Se si parlasse di FIA GT o 24 Ore di Le Mans nel periodo di fine anni ’90, non si può fare a meno di pensare alle vetture di classe GT1. E’ bene ricordare che, chiamarle tali, era puro eufenismo, in quanto raggiunsero prestazioni simili, se non superiori, ai prototipi (LMP) ed alle compiante Gruppo C (abolite in malo modo a fine 1992), tanto da distaccarsi dal concetto di Gran Turismo, a causa del regolamento che lasciava un importante libertà ai costruttori, libertà soppressa dalla FIA a partire dal 1999. Numerose furono le case costruttrici che vi hanno partecipato, ma sono tre quelle che hanno lasciato il segno: McLaren (BMW), Mercedes e Porsche.

1995: Per prima arrivò la McLaren, con il modello McLaren F1 elaborato per le competizioni: la F1 GTR. Il motore era un BMW 6.0 V12 da 636 CV, con un peso di 1120 kg. Nello stesso anno partecipò al BPR Global GT Series, in classe GT1, con diversi team privati e trionfò subito alla 24 Ore di Le Mans con il team Kokusai Kaihatsu Racing ed i piloti: JJ Letho, Yannick Dalmas e Masanori Sekiya.


1996: La Porsche arrivò con la prima versione della 911 GT1, approdando in via ufficiale nel BPR Series e ritornando a Le Mans dopo anni di assenza. Montava un 3.2 turbo flat-6 da 600 CV, con un peso di quasi 1000 kg. Nel BPR Series, vinse tre delle undici gare (Brands Hatch, Spa e Zhuhai), correndo contro anche con la McLaren.

Alla 24 Ore di Le Mans, vinse nella medesima classe (GT1), con i piloti: Bob Wollek, Thierry Boutsen e Hans Joachim Stuck, arrivando ad un solo giro di differenza dalla vittoria assoluta, assegnata alla TWR Porsche WSC-95. In classe GT1, stabilì una doppietta di classe. La McLaren del West Competition / David Price Racing, arrivò terza in GT1, dietro alle due 911 GT1.



1997: Il BPR Series si sciolse e nacque il FIA GT Championship, con un massiccio numero di costruttori che vi approdò, McLaren e Porsche incluse, tra i marchi entranti: Mercedes.

La Mercedes entrò con il supporto di AMG, la vettura con la quale corsero fu la CLK-GTR, motore 6.0 V12 da 600 CV e, nel corso della stagione, 630 circa. Peso di 1545 kg.


La McLaren fu preparata ed affidata alla squadra ufficiale BMW (BMW Motorsport), presentandosi con la configurazione da 900 CV e portata a 915 kg di peso. Venne introdotta la coda lunga (Long Tail), ma non utilizzata per tutta la stagione; modifiche drastiche allo splitter, feritoie, fanali, fiancate, ala posteriore e retrotreno. Fu al via anche con dei team privati.


La Porsche aggiornò la vettura, modificando lo splitter, prese d'aria sul cofano anteriore, fanali, parte del retrotreno ed arretrò le prese d'aria presenti sulle fiancate.


Nella stagione inaugurale del FIA GT, la Mercedes vinse di misura ai danni della McLaren (BMW Motorsport) e Porsche (Porsche AG) con 110 punti, quest'ultime raccolsero rispettivamente, 85 e 35 punti, mentre 37 punti se considerassimo anche la F1 GTR del Gulf Team Davidoff.


La Mercedes non partecipò a Le Mans, mentre la McLaren vinse nella propria classe (GT1), grazie a: Jean-Marc Gounon, Anders Olofsson e Pierre-Henri Raphanel (Gulf Team Davidoff).


1998: La BMW si concentrò sul programma LMP1 con la V12 LM (quest'ultima fu equipaggiata con il motore della F1 GTR), nel FIA GT, ci pensò il Team Davidoff a portare in gara la McLaren.

La Porsche si presentò con una vettura estremizzata: la 911 GT1 Evo ’98, equipaggiata con lo stesso motore delle 911 GT1 delle ultime due stagioni, ma che erogava 536 CV, peso di 950 kg. La guida fu a destra, proprio come le LMP1.


La stagione del FIA GT fu protagonista di un dominio assoluto delle Mercedes, trionfanti in tutte le gare. A Le Mans, portarono la versione Le Mans, chiamata: CLK-LM. Ci fu un abbassamento della cilindrata e cilindri, da 6.0 V12 della CLK-GTR al 5.0 V8 da 600 CV della CLK-LM. Notevole l'abbassamento del peso, da 1545 kg a 940 kg; fu minimizzata la deportanza della vettura. A gara in corso, entrambe le CLK-LM furono costrette al ritiro.


La Porsche arrivò seconda nel FIA GT, con un distacco abissale dalla Mercedes, puntando tutto sulla 24 Ore di Le Mans, che riuscì a vincere per la 16^ volta, con i piloti: Allan McNish, Stephane Ortelli e Laurent Aiello, stabilendo anche una doppietta.


1999: a causa delle prestazioni raggiunte, la FIA cancellò la classe GT1, reputata troppo pericolosa (anche se il regolamento concedeva un importante libertà ai costruttori), puntando sulle vetture di classe GT2.

La Porsche si ritira dalle competizioni, mentre la Mercedes si pone come unico obiettivo la vittoria alla 24 Ore di Le Mans. Venne così costruita la CLR, con un motore 5.7 V8 ed un peso che si aggirava attorno ai 900 kg. La vettura risponde alla neo-classe LM-GTP, creata dall'ACO nello stesso anno, per far fronte alla decisione della FIA di sopprimere le GT1.



A Le Mans, la Mercedes schiera tre CLR, aventi un assetto portante in grado di raggiungere velocità attorno ai 350 km/h. Finì male l’avventura per la casa di Stoccarda, protagonisti furono i due backflip di Mark Webber nel warm up del sabato (la CLR #4 non prese parte alla gara) e di Peter Dumbreck (CLR #5), durante la gara (era sabato sera per la precisazione), andando a finire nel bosco a parecchi metri di distanza dal tracciato. Entrambi i piloti rimasero illesi.


Dopo l'episodio di Peter Dumbreck, la Mercedes richiamò ai box la CLR #6, l'unica rimasta in gara, ritirandosi.

Le vetture furono abbandonate, ad eccezione della #6, che fu venduta ad un collezionista privato.