5 ragioni per acquistare un disco forato

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Look accattivante e racing, ma anche prestazioni e sicurezza. Ecco tutti i vantaggi dei dischi forati secondo Brembo


Se sei un appassionato che alterna il normale uso stradale con una guida maggiormente sportiva sicuramente avrai preso in considerazione la possibilità di sostituire i dischi freno standard con quelli forati. 


La sostituzione dei dischi freno, infatti, sono il primo e il più semplice step di upgrade del sistema frenante per ottenere una frenata maggiormente pronta ed efficace in tutte le condizioni. 


Ecco allora i 5 motivi per cui passare ai dischi forati.

1) Maggiore grip
Rispetto ad un disco standard, il disco forato Brembo Xtra assicura fin dalle fase iniziali della frenata un grip maggiore e una risposta più pronta ed efficace del sistema frenante. Grazie ai fori, il coefficiente di attrito tra disco e pastiglia è superiore. Soprattutto nella fase iniziale di una frenata, si può notare una risposta più rapida e decisa alla pressione sul pedale del freno.


2) Look accattivante e sportivo
Anche l’occhio vuole la sua parte e indubbiamente una vettura con dischi forati non passa certo inosservata. Questi dischi catturano gli sguardi e garantiscono alle auto che li utilizzano un’estetica più sportiva rispetto a quella originaria. Se una vettura sportiva si vede soprattutto dai dettagli, allora per dare alla propria vettura un tocco “racing” in più non c’è niente di meglio del surplus d’immagine garantito dai dischi forati.

3) Vantaggi sul bagnato
I fori permettono di interrompere il velo d’acqua che può depositarsi sulla superficie frenante. Su un disco standard questo velo agisce come un cuscinetto tra disco e pastiglia, allungando la distanza di arresto sul bagnato. Invece, Brembo Xtra offre una risposta efficace fin dalla prima frenata, a prescindere dalle condizioni atmosferiche, aumentando la sensazione di sicurezza.

4) Miglior dispersione di calore e gas
Su un disco standard, una sequenza di frenate decise in spazi ravvicinati si traduce in un innalzamento delle temperature. La combustione delle resine che compongono le pastiglie genera a sua volta dei gas (il fading) che fanno da cuscinetto tra pastiglia e disco, diminuendo l’efficacia del sistema frenante. Su un disco Brembo Xtra, invece, i fori consentono una rapida espulsione di questi gas, mantenendo inalterato il coefficiente d’attrito. I fori permettono inoltre di dissipare meglio il calore dell’impianto frenante anche in normali condizioni d’esercizio


5) Pastiglia sempre al top
Con l’uso, un disco standard può manifestare un accumulo di materiale ferroso derivante dall’usura che si sedimenta sul materiale d’attrito della pastiglia. I fori del disco Brembo Xtra, invece, producono un effetto raschiante che pulisce la superficie della pastiglia da questi materiali che potrebbero diminuire la risposta dei freni.

L’amore a prima vista esiste e spesso assume la forma di un disco forato Brembo Xtra.



F1 2017: RedBull costretta a modificare le sospensioni della RB13

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Per il Team considerato da molti (noi compresi) come l'anti Mercedes della prossima stagione di Formula 1 potrebbe essere un brutto colpo quello che andiamo a raccontarvi in questo articolo. 


Da quanto appreso negli ultimi giorni dal Team di FUnoAnalisiTecnica, circa una quindicina di giorni fa i team di Formula 1 hanno ricevuto una lettera FIA firmata da Charlie Whiting che andava a chiarire alcune zone "grigie" del regolamento tecnico 2017, più precisamente in materia di sospensioni (capitolo 10 del regolamento tecnico 2017).

Un chiarimento richiesto alla Federazione da parte di qualche team (si pensa Mercedes Ferrari) che era a conoscenza del "buco regolamentare" e che ha voluto capirne di più per valutare se una soluzione pensata per la propria vettura era da considerare legale o no (evitandosi reclami di altri Team nelle prime fasi della prossima stagione di F1) e nel frattempo evitare che qualche altro Team ne potesse trarne comunque vantaggio. 

A quanto capito, queste nuove direttive emanate dalla Federazione Internazionale hanno messo in difficoltà soprattutto il Team Red Bull che secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica sta riprogettando buona parte della meccanica (anteriore e posteriore) della RB13 2017. Il Team RedBull era partito a lavorare sul progetto 2017 con largo anticipo tanto che, dopo una attento e ultimo controllo dei particolari da parte di Adrian Newey in persona, gran parte dei pezzi della nuova vettura erano già stati mandati in produzione nell'ultima decade di novembre. Un progetto quindi in fase molto avanzata che ora a causa di questa nuova direttiva di Charlie Whiting andrà in gran parte rivisto nella parte meccanica della vettura; ciò sta comportando un certo ritardo sulla già molto densa tabella di marcia del Team RedBull. Senza contare che se una vettura è nata con una determinata soluzione meccanica, poi bocciata dalla FIA, potrebbe anche non essere cosi semplice trovarne una altrettanto efficace e competitiva, considerando che siamo già a soli due mesi dai primissimi fondamentali test prestagione. 


Sappiamo che il team di Milton Keynes nella scorsa stagione ha utilizzato sulla sua RB12 un sistema sospensivo molto evoluto per sfruttare quello che abbiamo definito "rake dinamico"; assetto che permetteva alla vettura guidata da Verstappen e Ricciardo di abbassare il retrotreno durante i rettilinei andando a diminuire cosi l'angolo di incidenza dell'ala anteriore, del corpo vettura e dell'ala posteriore, e quindi la resistenza all'avanzamento della vettura. In questo modo la RB12 teneva un posteriore molto alto nelle curve medie e lente che gli garantiva una ottima generazione di carico aerodinamico grazie al corpo vettura mentre alle alte velocità il retrotreno si abbassava riducendo in questo modo la resistenza all'avanzamento. Grazie a questo sistema la Red Bull è sempre riuscita ad avere ottime velocità di punta sui rettilinei nonostante la Power Unit Renault non fosse delle più potenti del Circus. Oltre a ciò c'è da sottolineare anche la capacità della sospensione anteriore insieme al particolare splitter a balestra di alzare l'anteriore della RB12 durante i 300 e passa chilometri delle ventuno gare corse nella passata stagione rispetto alle fasi di qualifica dove la vettura anglo austriaca andava a generare moltissime scintille dai pattini in titanio presenti nella parte anteriore della vettura.


Nei prossimi giorni cercheremo di capirne di più, cercando di conoscere se sono proprio questi particolari sistemi, montati sulla RB13 2017 con soluzioni ancora più estreme, a non essere più considerati legali dopo i chiarimenti effettuati da Charlie Whiting o se c'è dell'altro. 

Valentino Rossi Vs. Marquez: gli opposti a confronto nell’analisi di Brembo

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Valentino Rossi Vs. Marquez: gli opposti a confronto nell’analisi di Brembo

Infilando una vittoria dietro l’altra i due dominatori del terzo Millennio stanno riscrivendo la storia del motociclismo. A modo loro perché vantano stili di frenata agli antipodi


Uno ha garantito alla classe 500 e alla MotoGP una cassa di risonanza planetaria con i suoi trionfi in serie e le sue scenette. L’altro sta battendo ogni record di precocità. 

Parliamo rispettivamente di Valentino Rossi e Marc Marquez: 9 titoli iridati in bacheca e 114 GP vinti per l’italiano che a 37 anni non ha alcuna intenzione di smettere. Il rampante spagnolo gli risponde con 5 Mondiali vinti e 55 successi a soli 23 anni.



Valentino Rossi ha legato la sua carriera a Brembo: in ogni suo successo, incluse le classi 125 e 250 in cui ha corso dal 1996 al 1999, ha infatti sempre adottato i sistemi frenanti italiani. Conoscendo alla perfezione le sue esigenze, i tecnici Brembo definiscono Valentino Rossi un tester molto esigente nella messa a punto dell’impianto frenante.


Contraddistinto da una frenata molto potente ed efficace, Valentino è solito recuperare alcuni metri ai piloti che lo precedono affondando la staccata. Grazie alla sensibilità affinata nella sua lunghissima carriera, la sua frenata è sempre lineare, mai brusca. In ogni frangente Rossi predilige controllare il rotolamento della ruota anteriore, per evitare spiacevoli sorprese. Non a caso, le sue cadute sono rarissime, come dimostrano i 245 GP consecutivi disputati dal 1996 al 2010.


Al contrario, Marc Marquez ha un approccio più “selvaggio” alla frenata. Lo spagnolo è alla continua ricerca del limite e non teme la scivolata anche se nel 2016 è caduto solo 1 volta in gara pagando con il ritiro dal GP. Il suo stile di frenata contempla un utilizzo minore dell’impianto anteriore e non a caso la RC213V è una delle poche della classe regina ad utilizzare dischi di minore diametro (solitamente 320 millimetri), fatta eccezione per l’impegnativa pista di Motegi.


I due rivali si contraddistinguono anche per un approccio opposto al freno posteriore. Pur non essendo lineare come Jorge Lorenzo, Valentino Rossi fa della pulizia in percorrenza di curva uno dei suoi tratti distintivi. Per controllare il beccheggio il Dottore preferisce affidarsi all’acceleratore e al peso del corpo. Insomma, raramente lo si vede impiegare il disco posteriore in curva.


Invece Marc Marquez adotta uno stile che prevede lo spostamento del busto e della testa all’interno della curva per aprire il gas il più possibile. Correggendo le traiettorie con il monodisco posteriore riesce a conservare una velocità superiore in percorrenza di curva. Il risultato è lo scenografico pattinamento del pneumatico posteriore che lascia impressionanti virgole sull’asfalto.


Due utilizzi agli antipodi che dimostrano la grande versatilità degli impianti frenanti in carbonio Brembo, capaci di raggiungere gli 800 gradi di temperatura. Sarà per questo che 22 delle 22 moto della MotoGP 2016 hanno utilizzato impianti Brembo. Per saperne di più visitate il sito www.brembo.com






MERCATO TECNICI: non solo Paddy Lowe in Williams nel 2017

MERCATO TECNICI: non solo Paddy Lowe in Williams nel 2017

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Era il lontano 6 di novembre quando su queste pagine vi informavamo che l'ex Chief Aerodynamicist Ferrari Dirk de Beer era ormai fuori dal Team Ferrari da varie settimane tanto che già dai giorni successivi all'allontanamento di Allison non aveva più potuto dir la sua sulla vettura italiana del prossimo anno. Un De Beer che secondo le informazioni che avevamo raccolto qualche settimana fa era molto corteggiato da Williams, Team che grazie ai modaldollari del papà di Stroll sta cercando di acquistare qualche tecnico in uscita da altri Team.


Oggi, cosi come vi diamo per fatto il passaggio di Paddy Lowe in Williams (che ha riparlato anche con Ferrari non troppe settimane fa), anche il passaggio di Dirk De Beer nel Team di Grove è, secondo le ultime informazioni raccolte, cosa fatta. De Beer è un tecnico di origine sudafricana, laureato all'Imperial College di Londra; dopo essere tornato in patria per pochi mesi dopo la laurea si è trasferito in California per iniziare la sua "lunga" carriera motoristica. E' infatti approdato in IndyCar alla Swift Engineering di San Clemente fino al 2000, anno in cui l'azienda americana fallì. Da li la chiamata in Sauber, passando per BMW, per poi arrivare alla Renault (poi Lotus) nel 2008. Dopo sei anni ha lasciato Enstone per dirigersi a Maranello.


Con Paddy Lowe e Dirk de Beer ormai sulla porta di ingresso della Factory Williams c'è da segnalare due importanti uscite da Grove. Il Direttore Tecnico delle FW36 (2014), FW37 (2015) e FW38 (2016) Pat Symonds ha lasciato il Team inglese qualche giorno fa come annunciato da Williams stessa. Oltre all'ottimo DT, lascia Grove anche l'Head of Aerodynamics Jason Somerville (è già fuori), in Williams dal 2011, tecnico che ha lavorato anche per Lotus nel 2010 insieme proprio a Dirk De Beer che molto probabilmente sarà il suo successore.

F1 2017: molte vetture avranno passi ancora più lunghi

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Se pochi giorni fa vi parlavamo del fatto che le vetture 2017 di Formula 1 potrebbero tornare ad utilizzare la pinna "a vela" tipica delle vettura 2010 e (in parte) 2011 per migliorare il flusso in arrivo sulla parte alta dell'ala posteriore, è ora il momento di parlarvi di un qualcosa che abbiamo raccolto negli ultimi giorni ossia che il passo delle nuove vetture sarà ulteriormente più lungo rispetto a quello utilizzato sulle vetture 2016.

Il passo, detto anche interasse, di una vettura non è altro che la distanza tra l'asse di una ruota anteriore e l'asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato. Per chiarezza abbiamo generato la tabella sottostante dove sono riportati i passi delle vetture 2016 confrontati con quelli delle vetture 2015. 


Per quanto riguarda la prossima stagione di Formula 1, dietro ad un nuovo aumento dei passi delle vetture c'è, oltre che a motivi puramente tecnici come il riuscire ad avere una vetture con migliore percorrenza nelle curve veloci ed una maggiore stabilità anche grazie a più elevati valori di carico aerodinamico e pneumatici con maggior impronta a terra, esiste anche una importante e interessante apertura del regolamento tecnico. Stiamo parlando della zona dei bargeboards o comunque di quella zona situata tra la ruota anteriore e la pancia della vettura dove i vari Direttori Tecnici stanno lavorando molto insieme agli ingegneri del proprio Team. A quanto capito servirà infatti generare in quella zona della soluzioni che riescano a sigillare maggiormente il più ampio diffusore se si vorranno mantenere i livelli di assetto rake del 2016 (RedBull, Force India e Mclaren in primis) per favorire anche un utilizzo più efficiente dell'ala posteriore. Come infatti abbiamo già scritto qualche giorno fa le auto con i maggior valori di rake nel 2016, come Red Bull, McLaren e Force India, sarebbero quelle meno penalizzate dalla posizione più bassa dell'ala posteriore poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore. Tanto che RedBull sembra abbia cercato di vietare per ragioni estetiche le maxi pinne a vela in una riunione del gruppo di lavoro tecnico. 


Sarà quindi fondamentale riuscire a creare delle soluzioni (tra zona splitter e parte bassa dei bargeboard), in una zona in cui Mercedes ha spinto molto lo sviluppo sulla W07 Hybrid 2016, che vadano a gestire perfettamente i vortici Y250 in arrivo dall'anteriore della vettura


Una maggior apertura del regolamento tecnico nella zona dei bargeboard avrebbe portato molti Team ad aumentare il passo delle loro vetture per "crearsi" uno spazio maggiore di lavoro proprio in quella zona secondo le informazioni che abbiamo raccolto negli ultimi giorni. Senza contare che nel 2017 i kg di benzina concessi dal regolamento tecnico per svolgere le gare cresceranno da 100 a 105 kg con la reale possibilità a quanto capito che i telai diventino più "lunghi" anche per far alloggiare un serbatoio di maggiori dimensioni.

Secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica gli aumenti di passo delle vetture 2017 potranno arrivare a toccare valori anche di 200 - 300 mm rispetto ai valori del 2016. 

FLUIDODINAMICA DELLA CAMERA DI COMBUSTIONE: i moti rotativi organizzati

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di ing. Ivan Crepaldi

Questo periodo invernale è per noi appassionati un periodo di attesa per scoprire le nuove vetture e i primi riscontri in pista durante i test. Lo stesso clima non è di certo presente all'interno delle case costruttrici in cui gli ingegneri si stanno spremendo al massimo per lo sviluppo delle novità necessarie per la nuova stagione. Per noi è invece il momento giusto per approfondire alcune tematiche ed arrivare ben preparati all'inizio del campionato. In questo articolo cercheremo di evidenziare alcuni aspetti della fluidodinamica della camera di combustione.


Come sappiamo la combustione avviene bruciando un’opportuna miscela di aria e combustibile. Nel caso di accensione con candela, per avere un processo efficiente è necessario che la combustione avvenga in modo molto rapido, in modo tale da propagarsi in poco tempo a tutta la camera di combustione e trasferire la potenza al pistone. Per fare ciò, è necessario concentrare il combustibile soprattutto nella zona della candela, così da favorire l’innesco e l’accelerazione del processo.

Nel caso della combustione di tipo HCCI, che si sta sviluppando nelle attuali vetture, è invece importante miscelare in modo omogeneo l’aria e il combustibile, in modo da avere una concentrazione pressoché costante e poter avviare la combustione in molti punti contemporaneamente.

A tali scopi è molto importante la gestione dei flussi, dalla fase di aspirazione a quello di scarico. Esistono alcuni moti rotativi della carica fluida di tipo organizzato, in quanto non avvengono in modo casuale, ma sono indotti da opportune condizioni geometriche e cinematiche, persistendo nel tempo favorendo l’efficienza del processo. Vediamo quali sono i principali.


Il moto di swirl avviene su piani circonferenziali; inizia nel condotto di aspirazione e si mantiene all'interno della camera di combustione. È indotto dall'iterazione del flusso in moto con le valvole di aspirazione. È opportuno favorire l’insorgenza dei vortici già a condotto chiuso, in modo tale che, all'apertura della valvola, debbano solo espandersi all'interno del cilindro favorendo l’efflusso di aria.


Il moto di tumble avviene, invece, in un piano passante per l’asse del cilindro. È causato dall'iterazione del flusso d’aria entrante con le pareti di cilindro e testata nella zona delle valvole di scarico. Quando il pistone risale, la carica fluida viene compressa, riducendo così la sua inerzia. Per mantenere però costante il momento angolare deve aumentare la velocità di rotazione, favorendo così il miscelamento di aria e combustibile. Questo moto è favorito dalla velocità con cui il fluido viene aspirato e da un’opportuna orientazione dei condotti di aspirazione per dirigere il flusso sotto le valvole di scarico.


Infine il moto di squish avviene in un piano assiale nell'ultima fase della compressione ed è causato dalla differente variazione di volume del fluido vicino alla testata, opportunamente sagomata. Questo moto è particolarmente utile per concentrare la miscela nella zona vicino alla candela. 

Come si può intuire la previsione e la conseguente gestione dei flussi all'interno dei condotti e della camera di combustione sono estremamente complesse, come anche per lo studio dell’aerodinamica esterna della vettura. Non potendo conoscere in modo esatto la geometria delle camere di combustione nelle attuali vetture di Formula 1, possiamo fare solamente alcune considerazioni suppositive.

Innanzitutto l’azione del compressore accelera notevolmente il moto del fluido nei condotti di aspirazione, così da incrementarne la portata che viene aspirata. Questo comporta una maggiore difficoltà nell'indurre moti di swirl rispetto all'aspirazione naturale, in quanto l’aumento di velocità tangenziale riduce il tempo necessario per percorrere il condotto, e di conseguenza il tempo a disposizione per l’organizzazione elicoidale del moto. D’altro canto una maggiore velocità favorisce la formazione di moti di tumble, dal momento che il flusso viene “sparato” verso la zona di scarico, per poi essere deviato dalle pareti del cilindro e della testata. Come già detto, questo tipo di moto organizzato è particolarmente utile per mescolare aria e combustibile, di conseguenza è un importante fattore di gestione per la combustione HCCI, che richiede un rapporto comburente-combustibile costante.

Infine evidenziamo che lo studio della fluidodinamica deve essere effettuato per diversi regimi di funzionamento, in quanto al variare del regime di rotazione il fluido ha a disposizione tempi diversi di percorrenza dei condotti e permanenza nella camera di combustione, quindi tempi diversi per organizzarsi o muoversi in modo casuale. Le soluzioni che vengono scelte devono essere di compromesso tra i diversi regimi, potendo eventualmente privilegiare alcuni intervalli di funzionamento.

PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI PER I GP AUSTRALIA E CINA 2017

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PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE
E I SET OBBLIGATORI PER I GP AUSTRALIA E CINA 2017

LA NUOVA GENERAZIONE DI PNEUMATICI FIGLIA DI NUOVI MATERIALI
E DI UN’INEDITA FILOSOFIA DI PROGETTAZIONE



Milano, 22 dicembre 2016 – La stagione F1 è da poco conclusa, ma Pirelli pensa già alla prossima. Poiché il regolamento relativo ai pneumatici prescrive che la nomination delle mescole per i GP extra europei deve essere ufficializzata 15 settimane prima della settimana dell’evento (la nomination per le gare in Europa deve invece essere effettuata 9 settimane prima), Pirelli annuncia che ai primi due GP della stagione 2017 schiererà le seguenti tre mescole:
In AUSTRALIA*, (24 – 26 marzo) sul circuito di Albert Park a Melbourne Park: 
P Zero Yellow soft
P Zero Red supersoft
P Zero Purple ultrasoft

Questi i pneumatici assegnati da Pirelli per la gara: 

1 set di P Zero Yellow soft
1 set di P Zero Red supersoft.
(ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno).

Questi i pneumatici assegnati per la qualifica Q3:
1 set di P Zero Purple ultrasoft

In CINA*, (7 – 9 aprile) sul circuito di Shanghai: 

P Zero White medium 
P Zero Yellow soft 
P Zero Red supersoft

Questi i pneumatici assegnati da Pirelli per la gara

1 set di P Zero White medium 
1 set di P Zero Yellow soft
(ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno).

Questi i pneumatici assegnati per la qualifica Q3
1 set di P Zero Red supersoft

Come da regolamento: obbligo di conservare per Q3 un set della mescola più morbida fra le tre selezionate. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per Q3 mentre sarà a disposizione per la gara per tutti gli altri piloti, esattamente come avviene oggi).

I 10 set rimanenti (fra i 13 in totale) saranno a libera scelta da parte dei Team

GAMMA F1 2017: QUESTE LE NOVITÀ
  • La gamma è stata completamente ridisegnata, con nuove misure (305/670-13 per le anteriori e 405/670-13 per le posteriori) oltre a nuovi profili, costruzioni e mescole. 
  • Le mescole utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione.
  • Al termine di un positivo programma di test con i pneumatici più larghi, Pirelli ha deciso di omologare anche una mescola back-up a fianco di ognuna delle cinque mescole base. Queste mescole extra sono state formulate con criteri tecnici più tradizionali rispetto alle nuove mescole base.
  • Per la prima parte di campionato Pirelli ha selezionato esclusivamente pneumatici con mescola base di nuova generazione.
  • Le mescole back-up potrebbero essere introdotte più tardi, nel corso della stagione, nel caso dovessero emergere esigenze diverse motivate dai reali livelli di performance delle monoposto 2017.

Schumacher Vs. Vettel: i tecnici Brembo spiegano l’approccio ai freni dei due campioni

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Schumacher Vs. Vettel: frenate a confronto secondo Brembo



Sono i due piloti che hanno vinto più GP con i freni Brembo. Secondo i tecnici Brembo che hanno supportato entrambi in pista, sono numerose le analogie tra i due piloti, dall'approccio alla frenata al setting del sistema frenante.




Deutschland über alles. Nell’ultimo quarto di secolo la Germania è la nazione che ha vinto il maggior numero di Gran Premi di Formula 1: dal 1990 ad oggi i piloti tedeschi hanno conquistato la bellezza di 164 gare mentre la Gran Bretagna ha raccolto 126 successi e il Brasile 56.

Merito soprattutto di Michael Schumacher e Sebastian Vettel che hanno vinto rispettivamente 91 e 42 Gran Premi, sempre con freni Brembo. Ma chi pensa che si tratti di una semplice coincidenza si sbaglia di grosso.

Oltre a doti sopraffine di guida e a una freddezza che ha reso rarissimi i loro errori in pista, sia Schumacher che Vettel si sono contraddistinti per la capacità di valutare il comportamento dei diversi componenti delle loro auto, fra cui i differenti set di freni. Potremmo quasi definirli degli ingegneri aggiunti che hanno facilitato il compito dei Direttori Tecnici indirizzando le scelte tecniche e di conseguenza lo sviluppo della vettura.

A detta dei nostri tecnici Brembo che lo hanno seguito sin dai tempi della Benetton e poi in Ferrari – Michael Schumacher è considerato il pilota che più di tutti era organizzato dal punto di vista mentale e pretendeva che anche l’impianto frenante Brembo fosse performante quanto lui con un comportamento costante e senza decadimenti nella durata dell’intero GP. 



Considerazioni che possiamo estendere a Vettel a giudicare da quanto riferiscono i tecnici Brembo in pista con lui dalla Toro Rosso alla Ferrari, passando per i 4 mondiali vinti con la Red Bull. A sentir loro Vettel è un “piccolo Schumi” perché da un gran contributo nello sviluppo della vettura. Inoltre ha una innata sensibilità sui materiali d’attrito: nella Formula 1 di oggi è l’unico pilota che riesce a distinguere tra un set di carbonio e un altro, che pur presentano variazioni minime di performance. 

Sempre secondo i tecnici Brembo un altro punto in comune tra Schumacher e Vettel è la predilezione per il pedale del freno dalla corsa molto corta e reattiva. Entrambi, pur non avendo una grossa stazza, si caratterizzano per la capacità di imprimere grande forza sul freno.



Schumacher e Vettel condividono anche l’approccio alla resa dell’impianto frenante in qualifica: in vista dell’ultimo turno di prove, quello decisivo, la loro scelta ricade su un set di freni Brembo nuovi, utili per assicurare quell’attrito in più con cui scavare un solco con i rivali. Non a caso Schumacher ha realizzato, con freni Brembo, 68 pole position in carriera mentre Vettel è già a quota 46.





Differenti, come è evidente, sono invece le caratteristiche tecniche dei sistemi frenanti perché la ricerca Brembo non conosce tregua: nel 2006, anno dell’ultimo GP vinto da Michael Schumacher, i dischi freno avevano 100 fori di ventilazione mentre ora il loro numero supera quota 1.200 e la loro dimensione è molto più contenuta rispetto ai loro antenati. Più evoluto è anche il materiale utilizzato per le pastiglie, ma per questo ed altro ancora sui freni della Formula 1 è possibile visitare il sito www.brembo.com.




COME I TIPI DI SUPERFICIE DEI DISCHI (TIPI A BAFFATURA / BAFFO) INFLUENZANO LE PRESTAZIONI DEI FRENI:

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COME I TIPI DI SUPERFICIE DEI DISCHI (TIPI A BAFFATURA / BAFFO) INFLUENZANO LE PRESTAZIONI DEI FRENI:

I dischi freni rappresentano una delle principali opzioni di regolazione dei freni a disposizione di una squadra da corsa professionale durante i tipici fine settimana di gara. Sono possibili molte leggere modifiche che possono essere apportate al corpo o alla configurazione dei freni a disco, modifiche che possono influenzare in modo rilevante le caratteristiche di frenata. Il cambio del tipo di superficie del freno a disco (modelli a baffatura / baffo) rappresenta una di tali potenziali modifiche che può influenzare molte caratteristiche di frenata.


Alcune di queste sono:
  • Risposta iniziale (chiusura)
  • Controllo e modulazione
  • Rilascio
  • Usura delle pastiglie
  • Usura del disco

Dischi Brembo da corsa di tipo III installati su un'Audi R8 GMG Twin Turbo
Ci sono molte altre variabili da considerare nella progettazione di un tipo di superficie di freno a disco. La modifica di alcune di queste variabili può influenzare notevolmente le prestazioni complessive del disco freno. Alcune (delle tante) variabili da prendere in considerazione per la progettazione della baffatura (scanalatura) del disco freno sono le seguenti:
  • Profondità della scanalatura
  • Angolo della scanalatura
  • Lunghezza della scanalatura
  • Numero di scanalature

Audi R8 LMS con dischi da corsa Brembo 370 mm di tipo 1 nella parte anteriore. Foto: James Boone
Brembo e Brembo Racing offrono fondamentalmente 4 diversi modelli di superficie dei dischi freno a seconda dell'applicazione, della destinazione d'uso, delle preferenze del pilota e di altri requisiti tecnici dell'applicazione o del telaio.

Forato: i dischi freno forati sono adatti per un'ampia gamma di applicazione, temperature operative e ambienti di guida (in particolare in caso di clima umido).
  • Pro: offre un'elevatissima risposta iniziale su tutti i tipi di superficie del freno ventilando costantemente la fascia frenante. Presenta inoltre tipicamente un peso leggermente inferiore.
  • Contro: I freni forati sono di norma più soggetti ad accumuli di calore e a rottura termica se usati in modo costante a temperature estremamente alte. Questo comunque dipende in realtà dalla pista, dal pilota e dalla configurazione del telaio.


Montaggio del disco forato Brembo

Tipo I: Il tipo di superficie Brembo "a 8 scanalature diritte" si concentra sulla stabilità del freno e migliora la resistenza contro un'eventuale rottura termica.
  • Pro: stabilità di frenata a qualsiasi temperatura, usura del disco ridotta e ventilazione continua della fascia frenante, per prestazioni ottimali.
  • Contro: la superficie del disco standard di tipo 1 presenta una bassissima "risposta iniziale" o "chiusura" rispetto ai dischi forati Brembo di tipo III o V.



Montaggio del disco di tipo 1 "8 scanalature"
Tipo III (tipo di superficie aggressiva): tipo di superficie sviluppato per gli sport motociclistici che punta su un'elevata risposta iniziale mantenendo un rilascio fluido del pedale.
  • Pro: efficienza e controllo di frenata complessiva di livello superiore; permette al pilota un tempo di pressione inferiore sul pedale del freno. Quando si cerca di raggiungere il tempo di giro più basso, di norma un tempo di pressione minore sul pedale del freno comporta un tempo di giro più rapido.
  • Contro: ogni disco con un tipo di superficie aggressivo di tipo III avrà maggiori possibilità di erodere in modo meccanico la superficie del disco e delle pastiglie, comportando un usura delle pastiglie più rapida e irregolare. Questo dipende comunque da diverse variabili, quali la configurazione della vettura e della pista.

Montaggio del disco Brembo di tipo III



Tipo V (tipo di superficie di resistenza): tipo di superficie sviluppato per sport motociclistici con una risposta iniziale relativamente inferiore rispetto al tipo di superficie III. Il tipo di superficie da corsa della Brembo di tipo V è progettato anche per avere un'usura inferiore delle pastiglie e del disco, in modo da adattarsi a determinare gare di resistenza a lunga percorrenza (prevalentemente gare da 10, 12 e 24 ore).
  • Pro: modulazione e controllo della frenata simile al tipo III, con un'usura complessiva inferiore delle pastiglie e del disco sulla pista.
  • Contro: nonostante rappresenti il tipo di superficie più bilanciato di tutti i tipi della Brembo, i dischi di tipo V di norma non presentano una risposta iniziale così elevata rispetto a quelli di tipo III.

Per saperne di più sui dischi Brembo visitate il sito www.brembo.com



F1 2017: le vetture potrebbero avere una maxi pinna al posteriore

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L'indiscrezione è stata lanciata dall'ottimo giornalista tedesco Michael Schmidt: le vetture 2017 potranno tornare a montare cofani con la maxi pinna finale


STORIA F1: fu Adrian Newey ad introdurre la maxi pinna sulle vetture moderne
Stiamo parlando della grossa deriva verticale che spesso vediamo montata sulle vetture che cercano i record di velocità sul dritto utilizzata per ragioni aerodinamiche, componente (la pinna stabilizzatrice) che viene anche montata sulle attuali vetture WEC (World Endurance Championship) anche se in questo caso l'obiettivo è quello di migliorarne la sicurezza. 

L'introduzione della maxi pinna in Formula 1 la si deve ad Adrian Newey che la utilizzò per la prima volta nel progetto della RedBull RB4 2008. La soluzione che molto probabilmente vedremo sulle vetture 2017 assomiglierà maggiormente a quella che i vari Team hanno portato in pista sulle loro vetture 2010 con la differenza che la pinna non si staccherebbe dalla parte alta del cofano motore / airbox ma in una zona più bassa, a quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica.


VETTURE 2017: l'alettone posteriore sarà in una posizione più bassa rispetto al 2016
Ma quale sarebbe il motivo che sta spingendo gran parte dei Team a pensare di reintrodurre la maxi pinna al posteriore? Il tutto è legato alle nuove dimensioni dell'ala posteriore in versione 2017, larga ben 950 mm (contro i 750 mm della versione 2016) e con un'altezza limite di soli 800 mm al di sopra del piano di riferimento (contro i 950 mm della versione 2016). Queste misure ci indicano che l'ala posteriore in versione 2017 potrebbe risultare meno efficiente rispetto alla versione 2016 poiché essendo in una posizione più bassa andrà a raccogliere nella sua parte alta gran parte del flusso turbolento proveniente dell'anteriore della vettura. Flusso che invece sulle auto 2016 passava al di sotto dell'ala posteriore. La maxi pinna a vela aiuterebbe a ripulire la parte superiore dell'ala posteriore eliminando in parte quei fenomeni dissipativi veramente deleteri per la corretta generazione di carico aerodinamico.  


Le auto con i maggior valori di rake del 2016, come Red Bull e McLaren, sarebbero quelle meno penalizzate poiché grazie ad un maggior angolo tra la parte anteriore e posteriore della vettura avrebbero più possibilità di "schiacciare" il flusso turbolento al di sotto dell'ala, aumentando cosi l'efficienza di generazione del carico aerodinamico dell'ala posteriore. Tanto che RedBull sembra abbia cercato di vietare per ragioni estetiche le maxi pinne a vela in una riunione del gruppo di lavoro tecnico. Ma quello era ovviamente solo un pretesto poiché Newey & Company sapevano che tale divieto avrebbe creato maggiori problemi al principale concorrente del 2017 ossia Mercedes. Poiché Mercedes, per chi non se lo ricordasse, è il Top Team che nel 2016 aveva la versione di assetto rake meno spinta

VETTURE 2017: il regolamento tecnico apre ad una nuova introduzione delle pinne a vela?
Spulciando velocemente il regolamento tecnico 2017 possiamo dirvi che l'articolo 3.9.1, quello che già dal lontano 2011 andava ad abolire la maxi pinna al posteriore e il conseguente sviluppo chiamato F-Duct, è stato cancellato. C'è però da segnalare la presenza dell'articolo 3.8.4 che in parte limita, ma non preclude, lo sviluppo delle maxi pinne.



FORMULA UNO E PIRELLI: TUTTI I NUMERI DEL 2016

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FORMULA UNO E PIRELLI: TUTTI I NUMERI DEL 2016

Milano, 12 dicembre 2016 – “È stata una stagione incredibile sia in pista sia fuori. Pirelli ha introdotto una mescola completamente nuova – l’ultrasoft – oltre ai nuovi regolamenti che hanno permesso ai team di utilizzare tre mescole, scelte in anticipo, ad ogni weekend di gara. Questa soluzione strategica extra si è dimostrata un highlight dell’anno e ha migliorato ulteriormente lo spettacolo. Questa è stata anche l’ultima stagione dei pneumatici con un livello di degrado deliberatamente elevato, dato che dal prossimo anno verrà adottata una nuova filosofia in linea con le ultime direttive introdotte in Formula Uno. Allo stesso tempo, dall’estate in poi, abbiamo effettuato i test in vista del prossimo anno, utilizzando prototipi in dimensioni 2016 e poi, da agosto, pneumatici in misura 2017 su monoposto muletto adattate, per un totale complessivo di 24 giorni di test. In conseguenza di questo aspetto, e del calendario più lungo mai visto, abbiamo completato una maggior distanza, e a livelli di performance più elevati, rispetto a quanto si sia mai visto prima nella storia della Formula 1”. 

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli
PNEUMATICI
  • Numero totale di pneumatici forniti nel 2016: 42.792
  • Di questi, 38.112 a disposizione nei fine settimana di gara e 4.680 nelle sessioni di test
  • Su 42.792 pneumatici, 28.188 slick e 14.604 da bagnato (intermediate/rain)
  • Numero totale di pneumatici effettivamente utilizzati nei fine settimana di gara: 15.652, di cui 13.844 slick e 1.808 da bagnato
  • Numero totale di pneumatici riciclati: tutti
  • Maggior numero di km percorsi con ciascuna mescola (no test):
    Hard: 759 km (Daniel Ricciardo, Red Bull)
    Medium: 3.597 km (Valtteri Bottas, Williams)
    Soft: 6.566 km (Sergio Perez, Force India)
    Supersoft: 4.598 km (Valtteri Bottas, Williams)
    Ultrasoft: 2.052 km (Nico Rosberg, Mercedes)
    Intermediate: 444 km (Jenson Button, McLaren)
    Wet: 523 km (Lewis Hamilton, Mercedes)
PIT STOP
  • Numero totale di pit stop: 933 (di cui 4 drive-through, 1 stop and go)
  • Media di pit stop per gara: 44,4, di cui 2,01 per pilota
  • Maggior numero di pit stop in una gara: 66 nel Gran Premio di Cina
  • Minor numero di pit stop in una gara: 26 in Russia
SORPASSI
  • Numero totale di manovre di sorpasso: 866 (*), con una media di 41,2 sorpassi per gara
  • Maggior numero di sorpassi in una gara asciutta: 128 in Cina (**)
  • Maggior numero di sorpassi in una gara bagnata: 64 in Brasile
  • Minor numero di sorpassi in una gara asciutta: 10 in Ungheria
  • Pilota autore di più sorpassi: 78, Max Verstappen (**)
  • Pilota autore di più sorpassi in un GP: 18, Lewis Hamilton in Cina
  • Pilota meno sorpassato: Sebastian Vettel, volta (da Max Verstappen in Brasile, 66° giro, 5^ posizione)
  • Pilota autore di più sorpassi al via: Fernando Alonso, 41 posizioni guadagnate nel corso del primo giro
  • Team che ha effettuato più sorpassi: Red Bull, 136 (**) (61 Ricciardo, 60Verstappen, 15 Kvyat)
  • Team che ha subìto meno sorpassi: Mercedes, 7 (4 Rosberg, 3 Hamilton)
(*) Criterio di calcolo dei sorpassi: si è calcolato ogni cambiamento di posizione effettuato durante i giri lanciati (escluso quindi il primo giro) e mantenuto fino alla linea del traguardo. Sono esclusi i cambiamenti di posizione dovuti a forti problemi meccanici o a doppiaggi/sdoppiaggi.
(**) Si tratta del valore più elevato dal 1983 (primo anno da cui sono disponibili i dati).
CIRCUITI E GARE
  • Gara più lunga dell’anno: Gran Premio del Brasile, 3 ore, 01 minuti e 01,335 secondi
  • Gara più breve dell’anno: Gran Premio d’Italia, 1 ora17 minuti, e 28,089 secondi
  • Gara più veloce dell’anno: Gran Premio d’Italia, media oraria del vincitore (Nico Rosberg), 237,558 km/h
  • Velocità massima raggiunta in un GP dai pneumatici Pirelli P Zero Formula Uno: 372,5 km/h, Valtteri Bottas nel Gran Premio del Messico (*)
  • Maggior numero di giri veloci: Lewis Hamilton, 15 (3 in gara e 12 in qualifica)
  • Maggior numero totale di giri in testa: 566 (Lewis Hamilton)
(*) Nuovo record in una sessione ufficiale nella storia della F.1 (in precedenza: 370,1 km/h, Kimi Raikkonen, GP d’Italia 2005)
TEST CON PNEUMATICI LARGHI 2017
  • Numero di prototipi testati: 96
  • Larghezza del battistrada 2017 rispetto al 2016: +25%
  • Piloti coinvolti nei test con pneumatici 2017: 11 di cui Ferrari, Red Bull e 3Mercedes
  • Giornate di test di sviluppo per i pneumatici 2017: 24
  • Giri totali effettuati nelle giornate di test: 2.613
  • Chilometri totali percorsi da tutti i piloti: 12.148 km
  • Circuiti sui quali si sono svolti i testi: (Abu Dhabi, Barcellona, Fiorano, Mugello, Paul Ricard)
  • Team coinvolti nei test 2017: (Ferrari, Mercedes, Red Bull)
CHILOMETRI PERCORSI CON PNEUMATICI LARGHI
  • Pascal Wehrlein (Mercedes): 3.248
  • Pierre Gasly (Red Bull): 2.494
  • Sebastian Vettel (Ferrari): 2.228
  • Sébastien Buemi (Red Bull): 1.190
  • Kimi Raikkonen (Ferrari): 1.054
  • Max Verstappen (Red Bull): 517
  • Esteban Gutiérrez (Ferrari): 480
  • Antonio Fuoco (Ferrari): 478
  • Nico Rosberg (Mercedes): 209
  • Daniel Ricciardo (Red Bull): 200
  • Lewis Hamilton (Mercedes): 50
PIRELLI IN FORMULA UNO (dal 1950 al 2016)
  • Gare: 320
  • Vittorie: 161
  • Pole position: 164
  • Podi: 490
  • Giri più veloci: 168
  • Titoli Piloti: 11
  • Titoli Costruttori: 6
ALTRI NUMERI INTERESSANTI
  • Numero totale di piloti (compresi i terzi piloti e giovani piloti) che hanno guidato vetture di Formula Uno equipaggiate con pneumatici Pirelli dal 2010: 102
  • Chilometri totali coperti da tutte le mescole P Zero nel 2016 (test, prove, qualifiche e gare): 384.705 km (esclusi i pneumatici prototipo utilizzati durante le prove)
  • Così divisi per mescola: Hard 14.236; Medium 99.447; Soft 133.988; Supersoft 86.014; Ultrasoft 31.647; Intermediate 8.278; Wet 11.095
  • Distanza percorsa nel 2016 in fase di test (tranne i fine settimana dei GP): 61.772km, di cui oltre 12.000 con pneumatici in versione 2017
  • Distanza percorsa nel 2016 in gara (GP): 123.534 km
  • Numero di giri veloci (qualifiche e gara) da parte del campione del mondo 2016: 14(6 in gara e 8 in qualifica)
  • La velocità media più bassa con cui è stata vinta una gara nel 2016 (gara asciutta): 159.992 km/h (Nico Rosberg, Gran Premio di Singapore)
  • Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 15°C in Canada
  • Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante un weekend di gara: 13°C in Messico
  • Temperatura dell’asfalto più alta registrata durante una gara (solo domenica): 59°Cin Malesia
  • Temperatura dell’asfalto più elevata registrata durante un weekend di gara: 61°Cin Malesia
  • Temperatura ambientale più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 11°C in Canada
  • Temperatura ambientale più bassa registrata durante un weekend di gara: 11°C in Canada
  • Temperatura ambientale più alta registrata durante una gara (solo domenica): 37°C in Malesia
  • Temperatura ambientale più alta registrata durante un weekend di gara: 37°C in Malesia.
IL TEAM PIRELLI FORMULA UNO E I SUOI OSPITI
  • Numero di componenti (in media) che partecipano ad ogni gara: 60
  • Numero di nazionalità diverse all’interno del team Pirelli Formula Uno: 9
  • Numero totale di lingue parlate dal team Pirelli Formula Uno: 10
  • Numero totale di comunicati stampa prodotti dal team Pirelli Formula Uno: 234
  • Numero di infografiche pubblicate: 210
  • Numero di tweet F1 inviati dall’account @PirelliSport in tutta la stagione 2016: 2.100
  • Numero totale di block-notes Pirelli distribuiti all’interno del paddock: 2.550
  • Ospiti: 5.600
  • Numero totale di cappellini “Podio Pirelli” venduti: 15.000
HOSPITALITY PIRELLI 2016
  • Numero totale di pasti serviti nell’Hospitality Pirelli (compresi i test): 15.600
  • Litri di acqua consumati nell’Hospitality Pirelli: 10.200
  • Chilogrammi di pasta cucinata dallo chef Pirelli: 900
  • Numero di pizze cotte dallo chef Pirelli: 420 
  • Numero di diverse ricette di dessert preparati nell’Hospitality Pirelli: 50 
  • Numero di dessert mangiati nell’Hospitality Pirelli: 7.500
  • Numero di caffè serviti: circa 30.000
  • Litri d’olio di oliva consumati in tutta la stagione: 500