ANALISI GP ABU DHABI: Ferrari a "soli" 3-4 decimi dalla Mercedes

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Anche l'ultima gara del campionato 2015 si è conclusa confermando, se ancora ce ne fosse bisogno, che la Mercedes è una vettura stratosferica, soprattutto con pochi punti deboli, visto che in questa stagione ha accusato pochissimi problemi di affidabilità a differenza di quanto era successo lo scorso anno. Anche sulla Ferrari le notizie sono senz'altro positive: la SF15-T, pur non essendo troppo vicina ai rivali anglo tedeschi, è riuscita a ridurre il Gap rispetto alla scorsa stagione e potrà ulteriormente ridurlo se verrà effettuato un buon lavoro durante l'inverno. Buona la gara di Kimi Raikkonen che è riuscito a portare a casa un terzo posto che ha permesso al pilota finlandese di sopravanzare in classifica Bottas terminando questo mondiale al quarto posto, l'obiettivo iniziale di questa stagione 2015. Per quanto riguarda Vettel, possiamo tranquillamente dire che è riuscito a raggiungere il massimo risultato pensabile visto il "disastro" delle qualifiche che ha costretto il pilota tedesco a partire dalla 15esima posizione.

1° STINT
Nel primo stint che, i primi 10 classificati hanno iniziato la gara con le gomme super soft utilizzate durante le Q2 di sabato pomeriggio. Vettel invece, partendo dalle retrovie, ha "azzardato" una giusta strategia: montare subito la gomma soft per andar lungo nel primo stint rispetto a quelli che lo precedevano sulla linea di partenza.

In questa prima fase di gara la Mercedes si è dimostrata molto consistente, e non ha sofferto di quei fastidiosi problemi di graining che avevamo visto e analizzato durante la consueta "Analisi dei passi gara" di venerdì pomeriggio. Il ritmo dimostrato da Rosberg è stato in avvicina bile, a dimostrazione che in questa ultima fase di mondiale, e dopo le modifiche meccaniche apportate alla sospensione anteriore (dal Gp del Giappone), è riuscito ad adattarsi alla perfezione alla W06 Hybrid. Cosa che non è riuscito a fare Hamilton, che ha optato addirittura per tornare alla soluzione meccanica sul terzo elemento che aveva utilizzato fino a Singapore.

Nonostante questo, il risultato dell'ultima gara non è cambiato e il pilota inglese è sembrato essere in difficoltà soprattutto in qualifica rispetto al compagno di squadra. Per essere più chiari e ulteriormente precisi, gli ingegneri della Mercedes, dopo il GP di Singapore e dopo aver analizzato tutti i "pessimi" dati raccolti in quel GP, hanmo deciso di cambiare le regolazioni al terzo elemento per adattare nel migliore dei modi la W06 alle nuove regole imposte dalla Pirelli/FIA sulla pressione degli pneumatici e sui valori di camber. Hamilton pur tornando alla soluzione che gli aveva permesso di dominare la stagione, ha dimostrato di avere delle performance non all'altezza facendoci capire che tali soluzioni, non si adattano perfettamente alle alte pressioni delle gomme Pirelli3 soprattutto ai minori angolo di camber utilizzabili.
Va detto che nel paddock, si vocifera che Hamilton abbia corso in alcune fasi di gara, su richiesta di Mercedes, leggermente depotenziato per garantire un egual potenza con il compagno di squadra che disponeva di una Power Unit con molti più chilometri rispetto al compagno di squadra (circa 1500 km in meno)

Se andiamo ad analizzare il passo (vedi grafico in basso) possiamo notare che Rosberg è riuscito a girare con un ritmo migliore rispetto ad Hamilton di circa mezzo secondo. I tempi del pilota tedesco sono rimasti molto costanti per tutto lo stint durato comunque soli 10 giri. Hamilton invece, nei primi giri è riuscito a tenere un passo molto simile a quello di Rosberg per poi accusare graining sui suoi pneumatici anteriori che gli hanno causato un brusco calo delle prestazioni a partire dal giro 7: 01:47,662 - 01:48,037 - 01:48,244 - 01:48,355 .
Lo stint di Hamilton è durato 11 giri contro i 10 di Rosberg e Raikkonen. 


La Ferrari in questa prima fase di gara è sembrata essere piuttosto lontana dalle Mercedes. Il passo del venerdì faceva presagire qualcosa di più ma le gomme non hanno funzionato come gli ingegneri di Maranello si aspettavano; la SF15-T ha sofferto di graining che durante le simulazioni delle libere non si era stranamente presentato. Il decadimento prestazionale sulla vettura di Raikkonen con compound super soft è stato molto importante e prematuro, infatti, come potete vedere dal grafico in basso, le prestazioni del finlandese hanno iniziato ad innalzarsi a partire dal giro 6 arrivando a girare, nell'ultima parte dello stint addirittura in 48 alto contro il 47,1 di Rosberg.
Analizzando interamente lo stint, il passo di Kimi è stato più lento di circa 8 decimi rispetto a Rosberg e di "soli" 3 rispetto ad Hamilton. 


Vettel, invece, partito dalle retrovie con gomme soft ha effettuato uno stint di ben 23 giri riuscendo a rimontare parecchie posizioni. Il passo è stato superiore al pilota tedesco della Mercedes di circa 1,5 s ma, il pilota della Ferrari, ha girato molto spesso nel traffico soprattutto nella fase iniziale dello stint. I giri critici per Sebastian sono stati quelli dal 12 al 16 giro in quanto ha accusato parecchio graining che gli ha rallentato sensibilmente il ritmo. Passata questa fase cruciale, le gomme si sono "pulite" ed è riuscito a terminare lo stint con un passo niente male girando costantemente sul 48,5 e 48 basso. 

2° STINT
Il secondo stint è stato disputato da tutti i piloti prese in esame con gomme soft. Questa fase di gara è stata quella in cui Rosberg ha sofferto maggiormente, infatti Hamilton è riuscito ad essere oltre 3 decimi più veloce rispetto al passo di Rosberg.
Rosberg ha sofferto molto il graining, anche se nonostante questo non ha accusato un forte degrado sugli pneumatici. E' giusto segnalare che Nico disponeva di un motore con un chilometraggio superiore rispetto all'inglese ed è probabile che, in questa fase di gara abbia corso anche in modo un po' più prudente per evitare problemi di affidabilità.  Il tre volte campione del mondo ha cercato di inventarsi una strategia tutta sua, anche grazie ad una Mercedes stranamente accondiscente; il nero inglese ha cercato di impensierire il compagno di squadra nell'ultima fase di gara disponendo di gomme più fresche. 
Passando alla Ferrari, con le gomme soft il comportamento della SF15-T è notevolmente migliorato ed il passo di Raikkonen è stato in linea con quello di Rosberg. Tra le altre cose, la vettura italiana non ha accusato nessun fastidioso problema agli pneumatici.
Il più veloce in questo stint è stato Sebastian Vettel che ha girato con un passo di 1:46,7.

3° STINT
La sorpresa di questa ultima fase di gara è stata la strategia scelta dalla Mercedes per Hamilton. Come abbiamo detto poco sopra, il pilota inglese ha "pittato" a soli 14 giri dalla fine e il tutto faceva presagire ad un utilizzo delle gomme super soft per cercare di mettere pressione a Rosberg. Invece così non è stato e, la strategia scellerata e adottata dalla Mercedes per Hamilton è difficilmente per noi comprenderla. Le possibilità di Hamilton di montare la gomma super soft c'erano tutte anche se il pilota inglese, non aveva treni nuovi di gomme SS come, per esempio Vettel che le ha montate al giro 39 terminando la gara con un ottimo passo e senza nessun problema. 

Per confrontare i passi a parità di benzina è giusto analizzare i piloti a coppie: Rosberg e Raikkonen e Hamilton e Vettel. 

Il passo tra Rosberg e Raikkonen, anche in questo stint è stato molto simile. Peccato per il pit stop del pilota finlandese che, per un problema all'anteriore destra, ha perso circa 4 secondi. 
Anche il passo tra Hamilton e Vettel è stato simile anche se le gomme utilizzate tra i due erano diverse: super soft per il tedesco, soft per l'inglese. Va detto che Hamilton ha potuto spingere per tutto lo stint non preoccupandosi del degrado degli pneumatici mentre Vettel ha dovuto anche controllare il ritmo per cercare di non degradare troppo le proprie gomme. E soprattutto per Vettel, una volta sorpassato Perez e ottenuta la quarta posizione, non c'era più nessun obiettivo a portata di ruota; questo ci fa capire che Vettel negli ultimi 10 giri non ha spinto come avrebbe potuto, se ce ne fosse stato bisogno.

1°STINT2°STINT3°STINT
T.MEDIOGommelungh.stintT.MEDIOGommelungh.stintT.MEDIOGommelungh.stint
VET01:48,691S2301:46,705S1601:45,674SS16
ROS01:47,105SS1001:47,304S2101:45,851S24
RAI01:47,937SS1001:47,379S2201:45,749S23
HAM01:47,616SS1101:46,981S3001:45,637S14



CONCLUSIONI
Se andiamo ad analizzare i dati della gara, escludendo la partenza, il giro di rientro e quello successivo dei pit stop i risultati sono i seguenti:

Tempo (hh:mm,ss)gap (hh:mm,ss)Tempo mediogap
VET01:29:2300:00:3301:47,27000:00,666
ROS01:28:5000:00:0001:46,60400:00,000
RAI01:29:0100:00:1101:46,81700:00,213
HAM01:28:5700:00:0701:46,74600:00,142

Da questa tabella si evince che la Ferrari in questa stagione ha fatto passi da gigante e che il gap dalla Mercedes in configurazione gara è stimabile attorno a 3-4 decimi. In qualifica questo gap è di qualche decimo maggiore grazie alle mappature speciali che la Mercedes riesce ad utilizzare e che gli garantiscono qualche decimo di motore in più. 

Ricordiamo per chi se ne fosse dimenticato, che nella scorsa stagione Alonso su Ferrari, aveva accusato un gap di circa 1 minuto e mezzo su questo tracciato. 

Anche sul lato consumi il passo in avanti fatto dai motoristi di Maranello è notevole, in quanto per la prima volta in questi due anni abbiamo visto una Ferrari consumare meno carburante della Mercedes. L'immagine in basso dimostra (ma mica ce n'era bisogno!) che la Mercedes anche ad Abu Dhabi non ha "passeggiato" e non ha controllato il ritmo, in quanto è arrivata al limite di consumo di carburante per questo Abu Dhabi GP (nessun pilota ha imbarcato i 100 kg di benzina a disposizione). 

Per quanto riguarda gli altri team è giusto segnalare le opache prestazioni della Williams che ha sofferto tantissimo con gli pneumatici in quanto non è mai riuscita a portarli nella giusta finestra di funzionamento. Questo ha comportato per entrambi i piloti di Grove, una vettura molto scivoloso che ha creato enormi problemi di graining. 

Qualche riga di questa ultima analisi di gara del campionato 2015, la dedichiamo alla McLaren di Alonso che, nella ultima fase di gara, ha lasciato dei buoni segnali per la prossima stagione. Dopo il pit stop dello spagnolo effettuato al giro 47, la McLaren, in accordo con i motoristi della Honda, ha deciso di utilizzare la mappatura che fornisce la massima potenza della propria Power Unit (per quel che ce n'è). Questi sono i riscontri cronometrici: 2:20.989 - 1:44.954 - 2:04.250 - 2:06.839 - 1:44.796 - 1:54.360 .
Alonso grazie anche alle gomme SuperSoft nuovo è riuscito a realizzare il terzo giro più veloce in gara nonostante velocità massime molto lontane dai migliori. Vedendo i tempi si può veramente capire quale è stato il principale problema della Honda in questa stagione e cioè il recupero di energia. Dopo il pit stop, il pilota spagnolo, per riuscire a sfruttare la piena potenza della propria Power Unit ha dovuto effettuare un giro lentissimo per andare a ricaricare al massimo le batterie. Dopo il giro veloce, per poter ripeterlo ha dovuto ricaricare le batterie per ben due giri. Questo dimostra i grossi problemi di rigenerazione della Power Unit nipponica soprattutto con MGU-H. La MP4-30 è sicuramente una buona vettura, e i tempi nel terzo settore del circuito di Abu Dhabi ne sono la dimostrazione, ma in questa formula moderna correre senza una Power Unit decente è troppo penalizzante. 

Chiudiamo fornendovi dei dati interessanti: Honda e Mclaren sono convinte che, con una Power Unit che riesca a recuperare la giusta quantità di energia ad ogni giro, possano posizionarsi a circa 3 decimi dalla Ferrari e a 7 da Mercedes.

Gran Premio di Abu Dhabi 2015 – Gara

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Nico Rosberg ha conquistato la sua terza vittoria consecutiva della stagione, dopo aver dominato il Gran Premio di Abu Dhabi partendo dalla pole. Il tedesco ha adottato una strategia a due soste, come la stragrande maggioranza dei piloti, utilizzando una strategia supersoft-soft-soft.


Fermandosi prima del suo compagno di squadra (anch’egli su una strategia identica, ma con un secondo stint molto lungo) Rosberg è riuscito a gestire a proprio vantaggio la strategia, rimanendo in testa alla gara.

Entrambe le Mercedes sono state comunque pressate dalla Ferrari. Kimi Raikkonen è salito sul terzo gradino del podio, mentre una strategia alternativa ha permesso a Sebastian Vettel di chiudere in quarta posizione dopo essere partito 15°.

Vettel ha completato due stint iniziali sulle soft, guadagnando posizioni in pista mentre gli altri piloti sulle supersoft si fermavano, prima di completare il suo ultimo stint sulle supersoft (16 giri), con temperature della pista più fredde e con una macchina molto più leggera. Anche il pilota della Lotus, Romain Grosjean, ha finito in zona punti dopo essere partito con gomme morbide.

I primi 10 piloti hanno tutti utilizzato una strategia a due soste. Usura e degrado si sono mantenuti nei limiti, al punto che anche Lewis Hamilton – impegnato ad inseguire il suo compagno di squadra per il primo posto – ha chiesto al team se fosse necessario effettuare una seconda sosta. L’inglese si è poi fermato dopo un secondo stint di 30 giri sulle soft.

Il pilota più alto in classifica a fermarsi tre volte è stato Max Verstappen, che è però rimasto fuori dalla zona punti a causa di uno spiattellamento iniziale e di una penalità.
La doppietta di oggi consente a Mercedes di infrangere un altro record: il team tedesco è quello ad aver segnato più punti in una stagione di Formula Uno.

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Come al solito, Abu Dhabi ci ha regalato una gara molto tattica, durante la quale Mercedes, e Nico Rosberg, in particolare, hanno adottato una strategia perfetta. Complimenti a tutta la squadra per una delle stagioni con più successi nella storia della Formula Uno. L’usura degli pneumatici e il degrado sono rimasti nei limiti, nonostante avessimo portato le due mescole più morbide della gamma. La nostra stagione 2016 inizia già tra 48 ore: martedì saremo impegnati in 12 ore di test durante i quali proveremo il nuovo pneumatico ultrasoft e le nuove costruzioni per la prossima stagione”
Tempi più veloci per mescola:

 SupersoftSoftIntermediateWet
PrimoVET 1m44.550sHAM 1m44.517s00
SecondoALO 1m44.796sRAI 1m44.942s00
TerzoVES 1m45.746sROS 1m45.356s00
Stint più lungo:
Soft Nico Hulkenberg (31 giri)
Supersoft Roberto Merhi     (28 giri)
La previsione Pirelli:
Avevamo previsto che la strategia più veloce sarebbe stata quella a due soste, con partenza sulle supersoft e passaggio alle soft al 10° e al 31° giro. Rosberg ha seguito esattamente questo schema.

WEC: PRESENTATA L'AUDI R18 2016

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Svelata la nuova Audi R18 2016 nel corso della cerimonia conclusiva delle varie stagioni 2015, con altrettanta conferma dei programmi 2016, ovvero: WEC, DTM, TT Cup e campionati GT3.

Nel corso della serata è intervenuto il dottor Wolfgang Ullrich, sottolineando le difficoltà nella stagione appena conclusa, nonostante l'ottimo avvio con le vittorie nelle prime due gare di Silverstone e Spa.

La vettura manterrà il motore 4.0 TDI V6 con la novità delle batterie agli ioni di litio per l'accumulo di energia (come Porsche), entrando nella sub-classe da 6MJ. Passando in ottica Le Mans, l'anno prossimo ci saranno al via soltanto due vetture, rispetto alle solite tre degli ultimi anni, stessa mossa annunciata da Porsche. I piloti 2015 sono stati confermati in tronco anche per il 2016.

Dal 7 al 10 dicembre verranno eseguite delle sessioni di test a Sebring per iniziare già a sviluppare l'auto che andrà all'assalto del titolo piloti e costruttori 2016, oltre a puntare a riprendersi la vittoria a Le Mans.


Caratteristiche tecniche

La R18 2016 mantiene inalterata la sua filosofia di fondo, basata sull'abbinamento del turbodiesel ad un complesso sistema di recupero dell’energia che sale di categoria energetica passando dalla classe 4 MJ del 2015, alla più potente classe da 6 MJ. Il propulsore endotermico è un classico TDI, 4 litri di cilindrata, a iniezione diretta con sei cilindri a V di 120°. Le valvole per cilindro restano quattro cosi come rimane la sovralimentazione mediante turbocompressore Garrett.


Analisi tecnica


Nella Audi R18 2016, gli ingegneri tedeschi hanno lavorato molto in una zona di fondamentale importanza per quanto riguarda i flussi e il carico aerodinamico, ossia nella zona interna dei parafanghi anteriori. Il cofano, se si può ancora chiamare cosi vista l'enorme complessità, è stato diviso in tre parti, ricavando nella parte superiore un vero e proprio doppio profilo aerodinamico fondamentale per aumentare l'estrazione del flusso diretto verso la parte centrale e posteriore della vettura, nonché di notevole importanza anche per generare carico all'anteriore. Diviso in tre parti poiché in basso si può notare un altro piccolo profilo che richiama aria nella parte inferiore della vettura e che contribuisce a creare ulteriore carico aerodinamico.

Per concludere, anche ad occhio nudo si vede quanto gli ingegneri di Audi abbiano alzato il naso, un po in stile F1 di pochi anni fa, per aumentare il flusso al di sotto dell'ala anteriore.



Nella parte centrale della vettura spiccano da subito gli specchietti direttamente collegati al corpo vettura tramite un supporto utile anche aerodinamicamente. Non troppo diversi rispetto alla versione 2015 della vettura, i due deviatori di flusso laterali in stile Porsche che vanno ad espellere l'aria in arrivo dalla parte anteriore che aiuta anche a sigillare il corpo vettura e la parte posteriore del diffusore.




Nella parte finale della vettura potrebbe esserci qualche novità importante ma l'immagine non ci lascia intravedere molto, e per questo mi resta in corpo molta curiosità. Forma particolare per gli endplate dell'ala posteriore, a "triangolo" utile a generare meno vortici di estremità e dare, se progettati correttamente, una efficienza aerodinamica migliore. L'ala posteriore, come nella versione 2015 è sostenuta oltre che dai due endplate anche dalla pinna centrale.

Per una analisi più dettagliata del posteriore bisognerà aspettare le prime vere fotografie che arriveranno tra non molti giorni direttamente da Sebring dove verranno corsi i primi test pre stagione. Per ora "grosse" novità all'anteriore, di minor entità nella parte centrale ed esterna della vettura mentre al posteriore resta tutto abbastanza in stand-by.

Un ringraziamento a il PJ (@RoboCoPJ) per il contributo tecnico.

GP ABU DHABI: cosa sta succedendo a Lewis Hamilton?

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Che cosa sta succedendo a Lewis Hamilton? Non crediamo sia il caso di farne un dramma, ma qualcosa nella seconda parte della stagione è cambiato in casa Mercedes, poiché numeri alla mano, Rosberg è diventato improvvisamente più veloce del tre volte campione del mondo. La stagione per Hamilton sembra abbia avuto un brusco cambiamento a partire dalla gara di Singapore, quando la Federazione in accordo con la Pirelli ha stabilito dei valori di pressione degli pneumatici più alti di quelli che i team usavano normalmente, ed ha imposto anche i valori di camber sia all'anteriore che al posteriore. Ricordiamo che si è arrivati a questa drastica decisione, dopo i problemi accusati durante il weekend di Spa dove, prima Rosberg durante le libere e successivamente Vettel in gara, hanno avuto degli anomali "dechapage". 
Se andiamo ad analizzare l'intera stagione, aiutandoci con i classici istogrammi di Excel (dati relativi alle qualifiche) si può osservare che Hamilton fino al GP di Monza è stato costantemente più veloce rispetto al compagno di squadra. Fino al GP d'Italia, Rosberg è riuscito a battere Hamilton in qualifica soltanto nella gara di Barcellona, quando, nelle fasi cruciali della qualifica, il pilota inglese ha accusato un problema con le termocoperte e non è quindi riuscito a sfruttare al massimo il potenziale della propria monoposto. In queste prime 12 gare, da Melbourne a Monza, Hamilton è stato mediamente più veloce di Rosberg di 3 decimi. In ben tre occasioni (Melbourne, Bahrein, Ungheria) il gap tra i due ha sfiorato quasi i 6 decimi al giro e in altre 3 gare (Monaco, Canada, Monza) è stato intorno ai 3 decimi. Nei rimanenti GP, ad esclusione di Barcellona, il distacco è stato inferiore ai 2 decimi. 

Dopo Singapore, pista che ha segnato il punto più basso a livello prestazionale della Mercedes in questi ultime due stagioni, qualcosa è cambiato in termini prestazionali tra i due alfieri della stella a tre punte.  E quello che fa specie è che anche Hamilton lo continui a sottolineare pur non essendo preso in considerazione da molti addetti ai lavori. Nonostante ciò, a causa di errori di Rosberg e a qualche problema tecnico capitato al pilota tedesco, Hamilton è riuscito a vincere a Suzuka, Sochi ed Austin nonostante che, in qualifica, sia stato battuto dal proprio compagno di team. 
Con le imposizioni da parte della FIA e della Pirelli di valori predefiniti di pressione degli pneumatici e di camber e viste le pessime prestazioni offerte dalla W06 sul tracciato di Singapore (dovute lo ripetiamo, a problemi principalmente di assetto), gli ingegneri del team anglo tedesco, hanno apportato a partire dalla gara di Suzuka, alcune modifiche all'assetto meccanico della vettura che hanno, senza dubbio avvantaggiato lo stile di guida di Rosberg rispetto a quello di Hamilton. L'ammissione di questo cambiamento è avventa al termine delle qualifiche del GP del Brasile e anche in quest'ultimo di Abu Dhabi, proprio da Lewis Hamilton il quale, davanti ai giornalisti ha ammesso senza se e senza ma di avere delle difficoltà di messa a punto della monoposto dopo i cambiamenti di setup effettuati dopo Singapore. 
Questi cambiamenti a cui si riferisce Hamilton sono riferiti all'utilizzo di un setup meccanico relativamente morbido che va a privilegiare lo stile di guida di Rosberg. Hamilton, invece, preferisce un assetto meccanico completamente opposto e cioè abbastanza rigido. Cambiamenti di set up necessari per far funzionare al meglio le Pirelli 2015 con pressioni più spinte e SOPRATTUTTO camber meno accentuati.
Sempre da informazioni che ci arrivano direttamente da persone molto vicine da Mercedes, ciò che è cambiato maggiormente è il settaggio degli ammortizzatori. Con tale settaggio il pilota inglese tra le altre cose, non riesce più a portare velocemente nel giusto range di temperatura gli pneumatici come faceva con i vecchi settaggi, andando così a pagare Gap nei confronti di Nico. È un po' lo stesso problema che in parte soffre Kimi Raikkonen in casa Ferrari. 

Se andiamo ad analizzare le qualifiche odierne, che hanno rappresentato il punto più basso (nei confronti con Rosberg), a livello prestazionale di Hamilton in questa stagione, possiamo notare che il gap che ha accusato il campione del mondo nei confronti del compagno di squadra è concentrato quasi interamente nell'ultimo settore che è quello più guidato. 

Settore 1
Rosberg 17.464
Hamilton 17.535

Settore 2
Rosberg 41.967
Hamilton 41.988

Settore 3
Rosberg 40.742
Hamilton 41.030

Questo ci fa capire che Hamilton non si sente perfettamente a suo agio con il nuovo assetto meccanico della vettura, non riuscendo ad esprimere il reale potenziale della vettura. Hamilton al termine della qualifiche ha accusato un gap di quasi 4 decimi nonostante disponesse di un motore con un chilometraggio inferiore rispetto a quello di Rosberg (2600 km per il tedesco e 1700 per l'inglese). Difatti numeri alla mano, se si guardano le velocità massime, Hamilton è stato di 3 km/h più veloce rispetto a Rosberg pur con un assetto aerodinamico a quanto ci dicono molto simile, ma nonostante questo, non è riuscito ad insidiare la pole position a Nico. 

In conclusione, è opportuno sottolineare ciò perché in molti tra addetti ai lavori e tifosi non stanno prendendo sul serio le parole di Lewis. Ma a tutto solitamente c'è una spiegazione, e noi di F1ANALISITECNICA abbiamo cercato di darvela.

TECNICA: la MERCEDES testa una sospensione anteriore idraulica

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In queste settimane si sta parlando molto dei test che sta effettuando la Mercedes sulla sospensione anteriore in vista della prossima stagione. Da quello che si è potuto intuire dalle immagini a disposizione, sia in Brasile che ad Abu Dhabi, su entrambe le W06 è stato montato, durante le prove libere 1, un terzo elemento idraulico al posto di quello tradizionale a molla. Tale sistema è stato poi smontato, sia in Brasile che ad Abu Dhabi, prima delle FP2 per utilizzare il classico sistema a molla elicoidale. 
foto @AlbertFabrega

MOLLA A TAZZA "BELLEVILLE"
Oltre alle molle elicoidali, si possono utilizzare, come fa la Red Bull, le molle Belleville, che sono formate da dischi circolari di spessore costante, che presentano nel tratto iniziale una leggera forma conica. Modificando correttamente i principali parametri dimensionali di questi dischi è possibile ottenere la curva caratteristica desiderata per la particolare applicazione.

I vari dischi circolari che formano le molle a tazza possono essere impilati con "conicità" rivolte nella stessa direzione, oppure con le conicità opposte. Nel primo caso è possibile ottenere rigidezze più elevate, mentre nel secondo caso, al di sopra di un determinato parametro caratteristico (h/t - spessore/inclinazione) possono verificarsi fenomeni di instabilità e quindi curve caratteristiche irregolari.


Questa tipologia di molle può essere di grande aiuto in tutte quelle applicazioni in cui vi sono limitazioni di spazio nella direzione dell’applicazione del caricooppure quando si desidera ottenere una caratteristica particolare della risposta elastica differente da quella tradizionalmente lineare delle molle a elica. Vengono utilizzate soprattutto nei casi dove si vuole limitare l'ingombro assiale.

LA NOVITÀ' STA NELL'EVOLUZIONE DEL TERZO ELEMENTO SOSPENSIVO
La "grossa" novità sta solo nell'evoluzione del terzo elemento che controlla principalmente il beccheggio della vettura e quindi l'altezza da terra; si è passati da una versione a molla comandata comunque idraulicamente (ma molte squadre anche dopo l'abolizione del FRIC utilizzano un sistema idraulico per comandare il terzo elemento), ad una versione idraulica che se settata correttamente comporta alcuni vantaggi rispetto ad un sistema più "tradizionale" (riuscire a trovare il giusto compromesso di assetto in tempi molto più rapidi, uno dei tanti). Tale sistema è stato utilizzato dalla Mercedes in queste due ultime gare del 2015 come test per incamerare dati in vista del 2016 e soprattutto in vista di un possibile, se i dati saranno positivi, utilizzo sulla prossima W07 Hybrid. Quello che sta limitando per ora l'Ingegner Costa e i suoi collaboratori, almeno da quello che ci dicono persone molto vicine a Mercedes, sono gli ingombri. Purtroppo per i tecnici tedeschi non c'è spazio per sistemi troppo "complicati" nella parte anteriore del telaio....

TERZO ELEMENTO SOSPENSIVO OLEOPNEUMATICO CON AZOTO?
La sostituzione della molla con l'idraulica in molte zone della sospensione è un concetto noto da diversi decenni in quanto è stato sviluppato sulle automobili di serie (Citroen, ad esempio) e adottato all'epoca delle sospensioni attive nei primi anni '90 in F1.

Sebbene queste ultime siano vietate dal regolamento, e che questo non sia il caso della Mercedes poiché il Team tedesco non sembra stia testando gli elementi elastici veri e propri della sospensione oleopneumatici, ma solo lo smorzatore, è bene ampliare il discorso e capire quali problemi potrebbero esserci utilizzando questa tipologia di terzo elemento.  La modalità tramite la quale si possa realizzare un elemento elastico sfruttando il fluido idraulico è comunque tutt'oggi la medesima. Poiché il fluido idraulico è, entro certi limiti incomprimibile (la sua comprimibilità è espressa dal modulo di Bulk che ne fornisce la contrazione volumetrica per unità di volume a fronte di una variazione di pressione), non può quindi essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l'ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (azoto) che diventa l'elemento elastico vero e proprio del sistema.

L'accumulatore è un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell'utilizzo, e che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell'impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.
Un sistema di questo tipo offre il vantaggio di una notevole compattezza nella zona dell'ammortizzatore (che può diventare anche estremamente piccolo in dimensioni) in quanto l'elemento elastico può essere "delocalizzato" in un'altra zona.

Occorre però considerare altri fattori che distinguono una sospensione "meccanica" da una idraulica:

  • La caratteristica elastica di un ammortizzatore a gas segue, anziché una caratteristica forza-spostamento lineare di una molla a compressione ad elica cilindrica, una legge politropica pV^k=costante: ne consegue che la sospensione potrebbe risultare cedevole per scuotimenti piccoli per poi diventare estremamente rigida per grandi scuotimenti. Se il sistema fosse correttamente dimensionato in termini cinematici (bracci di sospensione) e idraulicamente (zona di lavoro lungo la politropica), questo potrebbe non essere necessariamente un problema;
  • E' auspicabile che l'accumulatore a gas sia posizionato in una zona soggetta a variazioni di temperatura le più contenute possibili per non variarne la pressione di funzionamento (un innalzamento di temperatura tenderebbe ad aumentare la pressione di pre-carica del gas trattandosi di un sistema a volume costate) oppure che il sistema sia collegato ad opportuni sistemi di compensazione termica. Ad esempio, negli anni '90 l'accumulatore (che funzionava a diverse centinaia di bar di pressione) veniva installato proprio sotto il sedile del pilota in quanto era una zona piuttosto stabile termicamente ed anche molto protetta;
  • Variando la pressione di funzionamento dell'impianto (cambiando il valore di pressione di pre-carica dell'azoto, ad esempio), è possibile variare velocemente l'altezza da terra della sospensione;
  • Per quanto riguarda invece la regolazione dello smorzamento, una sospensione idraulica rimarrebbe praticamente invariata rispetto ad una sospensione meccanica in quanto, semplicemente applicando degli strozzatori al condotto di connessione ammortizzatore-accumulatore, è possibile regolare la caduta di pressione a fronte di una data velocità di scuotimento.
Come si può notare da questo elenco puntato, passare da una sospensione "meccano idraulica" ad una in parte idraulica (con terzo elemento completamente idraulico) non è cosi immediato, poiché per natura la seconda tipologia è ben più complicata in molti aspetti. Per concludere, l'unica Scuderia che utilizza una sospensione idraulica, al posteriore in questo caso, è la Force India che l'ha introdotta proprio in questo 2015 sulla VJM08.

di Cristiano Sponton e del PJ

Gran premio di Abu Dhabi 2015 – Qualifiche

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Il pilota della Mercedes, Nico Rosberg, ha conquistato l’ultima pole position della stagione (la sesta di fila) sul circuito Yas Marina di Abu Dhabi, dopo una sessione di qualifica tenutasi nel tardo pomeriggio, con temperature della pista calanti. Il progressivo calo di temperature ha significato che le prestazioni sono aumentate man mano che la sessione è andata avanti: i tempi migliori si sono registrati alla fine di ogni sessione.

La qualifica è cruciale ad Abu Dhabi, in un Gran premio vinto solo una volta da un pilota non partito dalla prima fila.
Molti piloti hanno utilizzato la supersoft nella Q1, mescola che è di circa 1,2 secondi più veloce rispetto alla soft. Di conseguenza, quasi tutti i piloti arrivati in top 10 non hanno set di supersoft nuove a disposizione. La gomma soft, più durevole, si accinge ad essere la gomma preferita per la gara.

Kimi Raikkonen, Ferrari, è stato l’unico pilota ad utilizzare solo gomme morbide in Q1, ed ha quindi salvato un set di supersoft nuove per la gara. Il finlandese partirà in seconda fila, accanto a Sergio Perez, Force India, che ha disputato una qualifica brillante e partirà dalla quarta posizione.

Dalla Q2, tutti i piloti hanno utilizzato pneumatici supersoft; qualcuno ha limitato i run per salvare il maggior numero di supersoft fresche per la Q3.

Le temperature della pista sono continuate a cadere nel corso di tutta la sessione finale. Tuttavia, l’usura e il degrado degli pneumatici sono stati in linea con le attese in tutte le sessioni, senza fenomeni di graining o blistering su un circuito che si è andato sempre più gommando. Questo significa che molti piloti opteranno per una strategia a due soste, partendo con le gomme supersoft per poi completare due stint con le morbide.

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Ancora una volta, Abu Dhabi ci ha regalato una spettacolare sessione di qualifiche sotto le luci. Abbiamo visto alcune strategie diverse in campo, con Kimi Raikkonen che è stato l’unico ad utilizzare unicamente la soft in Q1, prima di completare un solo run sulla supersoft in Q2. L’usura e il degrado sono esattamente in linea con le nostre previsioni. Ciò significa che sono possibili diverse strategie, anche se ci aspettiamo che la gran parte dei piloti opti per due pit stop. Con temperature in continua diminuzione, il muretto dei box sarà costretto a monitorare la situazione e forse ad adattare la strategia in corso d’opera”.

La strategia Pirelli:
Molto probabilmente la maggior parte dei piloti effettuerà due soste, nel corso dei 55 giri di Abu Dhabi. La strategia più probabile è: partenza con supersoft, poi soft al 10° e al 32° giro.
In teoria una strategia a tre soste è la più veloce (inizio con le supersoft, poi soft al 7°, 23° e 29° giro), ma solo con una macchina abbastanza veloce da permettere di sorpassare e guadagnare posizioni in pista, in caso di traffico.

Mescole più veloce in FP3:
1Rosberg1m41.856sSupersoft Nuove
2Hamilton1m42.137sSupersoft Nuove
3Vettel1m42.185sSupersoft Nuove
Pneumatici usati dai top 10: 
Rosberg1m40.237sSupersoft Nuove 
Hamilton1m40.614sSupersoft Nuove 
Raikkonen1m41.051sSupersoft Nuove 
Perez1m41.184sSupersoft Nuove 
Ricciardo1m41.444sSupersoft Nuove 
Bottas1m41.656sSupersoft Nuove 
Hulkenberg1m41.686sSupersoft Nuove 
Massa1m41.759sSupersoft Nuove 
Kvyat1m41.933sSupersoft Nuove 
Sainz1m42.708sSupersoft Nuove

GP ABU DHABI: Analisi dell'errore strategico della Ferrari

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Andiamo ad analizzare l'errore strategico del muretto della Ferrari, guidato da Inaki Rueda, che è costato il passaggio in Q2 da parte di Sebastian Vettel. 
La differenza prestazionale con gomma soft fra Raikkonen e Vettel di circa quattro decimi ha indotto gli uomini della Ferrari a mandare in pista Vettel per un secondo run con gomme super soft durante le ultime fasi della Q1. 
Il pilota tedesco entrato in pista con la mescola più soffice (super soft) quando mancavano, solo 2 minuti e 28 secondi alla fine della qualifica, con la situazione di classifica che lo vedeva in 13esima posizione con il tempo di 1.42.941.

Vettel è entrato sul tracciato per lanciarsi per il proprio giro veloce dietro a Ericsson, Kvyat e Perez. Durante il suo out lap all'altezza di curva 20 è costretto a dare strada a Bottas, il quale era impegnato nel proprio giro veloce. 
Quando Vettel inizia il suo giro veloce, il distacco che separava il pilota tedesco della Ferrari dal finlandese della Williams era di circa 4.7 secondi. Nonostante questo, Bottas, nella fase iniziale del giro veloce di Vettel non ha creato nessun problema al pilota della Ferrari. 

 Quando parte il giro veloce di Vettel sul live timing si può notare che, molti piloti dietro a Vettel, si stanno migliorando e quindi potrebbero diventare una vera minaccia per il pilota della rossa. Infatti Grosjean 14esimo fa 17.7s nel settore 1, Alonso 15esimo 17.9s al t1, Nasr 16esimo 17.9s, Button 17esimo 17.9s, tempi che paragonati al precedente t1 di Vettel, 17.8s, fanno si che tutti i piloti impegnati nel giro veloce possono sopravanzare la prestazione di Vettel con le gomme soft. Vettel, infatti, continua a spingere e arriva al primo settore dove realizza un crono di 17.8s che rappresenta la sua miglior prestazione personale nel settore 1.
In quel preciso instante, si nota che, Vettel inizia a rallentare, forse invitato a farlo dai box, sicuri del passaggio in q2, ma guardando il monitor dei tempi, si nota che le due McLaren erano già arrivate al secondo rilevamento cronometrico ed Alonso aveva circa due decimi di ritardo dal tempo di Vettel, ma Button era ad un solo un decimo dalla prestazione del tedesco. Quindi Button, insieme a Grosjean e Nasr (anche loro stavano migliorando), potevano diventare una reale minaccia per il passaggio del turno di Vettel. Così è stato ed infatti, Sebastian, è stato eliminato, incredibilmente, da questo Q1. 

Forse la Ferrari ha fatto rallentare Vettel per il traffico che avrebbe inficiato la sua prestazione?
Penso di no, poiché Bottas era poco davanti e poteva essere facilmente superato da Vettel nel rettilineo e Kvyat impegnato a differenza del finlandese nel giro veloce non era vicino, infatti il gap fra i due era di 6 secondi nel passaggio nel riferimento del primo settore. Quindi ci sono poche attenuanti per giustificare l'errore strategico della Ferrari che ha compromesso la qualifica del quattro volte campione del mondo poiché nel finale Grosjean, Button e Nasr hanno passato Vettel nella classifica dei tempi. Solo Alonso non ha sopravanzato il pilota Ferrari per colpa di una foratura.

Magaddino Francesco (@franck8819)

GP ABU DHABI: FERRARI con scelte differenziate al posteriore

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Da quanto si è visto durante le prove libere 3, in casa Ferrari sono state fatte scelte differenziate tra i due piloti nella zona posteriore della SF15-T.

Sebastian Vettel, che nella giornata di ieri aveva provato in entrambe le sessioni senza monkey seat, si è presentato in pista questa mattina con una soluzione più "carica" al posteriore

Sebastian Vettel nelle Free Practice 1 di ieri - Foto Octane

Sebastian Vettel (con il monkey seat al posteriore) nelle Free Practice 3 di oggi - Foto Octane

Kimi Raikkonen è rimasto invece sulla soluzione "standard" per Ferrari in questo Gran Premio, ossia senza monkey seat.

Kimi Raikkonen senza il monkey seat nelle Free Practice 3

Il maggior carico aerodinamico, scelto dal Team italiano nella briefing tecnico post Prove Libere 2, si è potuto notare anche analizzando la velocità massima realizzata allo speed trap che è stata, con gomme soft, di 3.9 km/h inferiore rispetto a quella riscontrata, nel medesimo punto, da Raikkonen.

GP ABU DHABI: prove comparative sull'ala posteriore per MERCEDES

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In casa Mercedes, durante la prima sessione di prove libere, sono state effettuate prove comparative sull'ala posteriore. E' stata utilizzata sia la versione con la lunga soffiatura verticale sugli endplate, sia quella con la soffiatura molto più corta collocata nella parte bassa della deriva verticale

Durante la seconda sessione, come potete osservare dall'immagine in basso, entrambi i piloti hanno utilizzato esclusivamente quella con la soffiatura corta sugli endplate. 
Mercedes - soffiatura endplate corta

Mercedes - soffiatura endplate lunga
Sarà interessante capire, durante la terza sessione di libere, se Mercedes continuerà su questa strada anche dopo aver analizzato i dati raccolti durante la giornata di ieri. 

Confermato, invece, il profilo principale ed il flap mobile ad alto carico ed il monkey seat composto da un singolo elemento.



Gran Premio di Abu Dhabi 2015 – Prove libere

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I piloti Mercedes hanno dominato nelle due sessioni di prove libere del venerdì ad Abu Dhabi, con Lewis Hamilton più veloce nella FP1 sui P Zero Yellow soft, e Nico Rosberg migliore nelle FP2 con i P Zero Red supersoft.
Delle due sessioni, la FP2 è stata la più rappresentativa in quanto è iniziata nel pomeriggio e si è conclusa con il buio, come sarà per le qualifiche e la gara. Ciò fa sì che le temperature calino, invece di aumentare, come avviene per gli altri Gp, influenzando il comportamento degli pneumatici. Le squadre si sono concentrate oggi su questo aspetto.

Nel resto del weekend è attesa una maggiore evoluzione della pista, che la renderà più veloce e con più grip.
La sessione si è conclusa con 29 gradi di temperatura della pista: leggermente più bassa rispetto allo scorso anno. E condizioni simili sono previste per la gara.
Alcune vetture hanno mostrato un po’ di graining sulle supersoft all’anteriore.

Dopo i long run di oggi, i dati raccolti sinora suggeriscono una gara a due pit stop.
L’ultima sessione di prove, domani, si terrà al mattino, con il caldo, per questo i Team hanno finalizzato oggi la preparazione delle qualifiche.

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Abbiamo visto due sessioni molto trafficate, con i team impegnati a valutare i diversi miglioramenti derivanti dal passaggio dalle soft alle supersoft.
Questo è stato dovuto principalmente al cambiamento delle temperature, che interessano in modo diverso le vetture.
Tuttavia, la pista è ancora in evoluzione, quindi non abbiamo ancora il quadro completo. Durante la FP1 abbiamo visto un po’ di degrado termico, come da attese, che si è comunque stabilizzato durante la FP2 (più rappresentativa delle condizioni di gara). Il degrado termico resterà comunque un fattore rilevante durante la gara: i piloti dovranno prestare attenzione soprattutto agli pneumatici posteriori”.

FP1:  FP2:  
1.Hamilton1m43.754sSoft new1.Rosberg1m41.983sSuperSoft new
2.Rosberg1m.43.895sSoft used2.Hamilton1m42.121sSuperSoft new
3.Raikkonen1m44.500sSoft new3.Perez1m42.610sSuperSoft new
Statistiche del giorno:
 SoftSuperSoftIntermediateWet
Km percorsi *4554162100
Set usati in totale **632000
Maggior numero di giri **242400

GP ABU DHABI: ANALISI PASSO GARA

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Le Free practice 2 hanno messo in luce principalmente due scuderie: la Mercedes e la Ferrari. La scuderia anglo-tedesca si è dimostrata la vettura più performante in configurazione di qualifica sia con le gomme soft che con le super soft. La Ferrari, invece, in configurazione di qualifica non è sembrata essere velocissima (2 fila alla portata) ma ha espresso un buon potenziale in gara con entrambe le mescole. 

La Mercedes, come sempre, non ha differenziato il lavoro con i piloti in quanto, entrambi hanno iniziato la simulazione gara con le gomme super soft per poi montare le soft solo nel secondo stint. Entrambi i piloti hanno sofferto molto il graining, cosa non successa ai due alfieri della Ferrari. Ricordiamo che il graining uno dei problemi principali degli pneumatici su un circuito scivoloso, specie all'inizio del weekend di gara. Il graining si verifica quando, la gomma scivola contro la superficie in curva anziché opporvisi per effetto del grip. L’abrasione laterale contro la pista crea dei grumi sul battistrada, riducendo l’aderenza disponibile.

Il graining degli pneumatici anteriori può essere causato da numerose e diverse ragioni:
  • assetto non bilanciato, che può produrre un eccesso di sottosterzo e il conseguente scivolamento. 
  • li pneumatici sono molto sollecitati prima di essere completamente in temperatura. Se non operano nelle condizioni corrette, il grip si riduce in quanto la gomma non fornisce più la stessa aderenza. Questo fa scivolare la monoposto, con la superficie del battistrada che diventa granulosa. 
  • le temperature ambientali basse. Più le temperature sono basse, più tempo impiegano gli pneumatici a scaldarsi – ecco perché è così importante fare un giro d’uscita regolare.
Proprio questi problemi di graining hanno costretto Hamilton ad effettuare uno stint molto corto con le gomme super soft mentre Rosberg è riuscito ad andare molto più lungo ma con tempi non cosi importanti. Se osserviamo i riferimenti cronometrici di Rosberg possiamo notare che, dopo i primi 3 giri, i tempi hanno iniziato a decadere in modo importante, passando da 1:47 a oltre 1:48. Hamilton invece, appena ha accusato i primi segnali di graining ha "pittato" montando gomme soft. 

Con il compound più duro, il problema graining sugli pneumatici è decisamente migliorato e, entrambi i piloti hanno girato su tempi molto costanti.

1° STINT
Durata 1° stint Hamilton: 7
Durata 1° stint Rosberg: 12

Passo Hamilton: 1:47,500 su gomme super soft
Passo Rosberg: 1:47,655 su gomme super soft

Best lap Hamilton: 1:46,958 ottenuto al 1° giro veloce
Best lap Rosberg: 1:46,906 ottenuto al 1° giro veloce

2° STINT
Durata 1° stint Hamilton: 10
Durata 1° stint Rosberg: 8

Passo Hamilton: 1:47,578 su gomme soft
Passo Rosberg: 1:46,841 su gomme soft

Best lap Hamilton: 1:46,724 al 1° giro
Best lap Rosberg: 1:46,537 al 6° giro

Per quanto riguarda la Ferrari invece, il primo stint è stato troppo breve per essere valutato, poiché Vettel ha effettuato soltanto due giri veloci su supersoft mentre Raikkonen ne ha effettuati soltanto 3 con soft. Dopo questi giri, i piloti Ferrari, hanno iniziato la vera simulazione gara utilizzando gomme soft con Vettel e super soft con Raikkonen. A differenza della Mercedes, la SF15-T non ha accusato nessun problema con gli pneumatici ed ha girato su tempi molto costanti con Vettel 

1° STINT
Durata 1° stint Vettel: 2
Durata 1° stint Raikkonen: 3

Passo Vettel: 1:47,266 gomme super soft
Passo Raikkonen: 1:47,713 su gomme soft

Best lap Vettel:  1:46,949 ottenuto al 1° giro veloce
Best lap Raikkonen: 1:47,413 ottenuto al 1° giro veloce

2° STINT
Durata 1° stint Vettel: 13
Durata 1° stint Raikkonen: 13

Passo Vettel:  1:47,366 su gomme soft (circa 4 decimi e mezzo dal passo di Rosberg ma con uno stint di 5 giri più lungo, e c'è da considerare che Vettel aveva più carburante imbarcato)
Passo Raikkonen: 1:47,669 su gomme super soft (circa un decimo e mezzo dal passo di Hamilton ma con uno stint di 6 giri più lungo)

Best lap Vettel:  1:46,445 ottenuto al 1° giro veloce
Best lap Raikkonen:  1:46,573 ottenuto al 1° giro veloce


VETTELgRAIKKONENgROSBERGgHAMILTONg
01:46,949ss01:47,413s01:46,906ss01:46,958ss
01:47,582ss01:47,649s01:46,971ss01:46,996ss
01:48,076s01:47,335ss01:47,785ss
01:59,991spit01:58,256ss01:48,261ss
01:46,445s01:46,573ss01:47,786ss01:49,292ss
01:46,797s01:46,629ss01:48,015ssP 1:51,576ss
01:46,969s01:47,370ss01:48,113ss02:14,857s
01:47,153s01:47,306ss01:49,378ss01:46,724s
01:47,789s01:47,622ss01:52,425ss01:47,548s
01:59,050s01:47,691ss01:48,048ss01:50,141s
01:47,422s01:53,489ss01:48,069ss01:47,917s
01:47,837s01:47,918ssP 1:50,531ss01:55,745s
01:47,580s01:48,014ss02:15,839s01:47,880s
01:47,697s01:48,211ss01:47,051s01:47,672s
01:47,644s01:48,627ss01:46,963s01:47,787s
01:47,697s01:49,095ss01:46,625s01:47,517s
01:49,990ss01:46,935s
01:48,401ss01:52,498s
01:49,334ss01:46,537s
01:49,162ss01:46,935s

CONCLUSIONI

Le prove di quest'oggi hanno dimostrato se ce ne fosse ancora bisogno, che per la qualifica di domani gli unici due piloti che lotteranno per la pole position saranno i due piloti della Mercedes.

Per la gara di domenica, il gap che separa la Ferrari dalla Mercedes è più limitato e la SF15-T è sembrata essere più a suo agio con le gomme super soft soprattutto con il pieno di benzina. Ricordiamo che la pista, domani e domenica migliorerà tantissimo, quindi il fenomeno del graining, per la gara potrebbe non ripresentarsi o comunque presentarsi in maniera più soft. Il passo gara della Ferrari è sembrato essere veloce e costante, ma anche in gara vediamo le Mercedes leggermente favorite, rotture meccaniche (e Rosberg è preoccupatissimo), a parte. 

GP ABU DHABI: la Lotus con un nuovo muso

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Ci siamo svegliati questa mattina con la novità alla sospensione posteriore presente sulla Mclaren MP4-30, ma non è la sola "grossa" novità di questo ultimo GP della stagione 2015: davanti ai box della Lotus, qualche ora fa è apparso infatti un nuovo muso, che ha necessitato di un nuovo crash test ovviamente (pagato da Renault?). 


Guardando lateralmente il nuovo muso, si può benissimo notare l'ormai famosa, per chi segue da qualche anno la F1 moderna, gobba a "pellicano", necessaria se si vuole incrementare il carico all'anteriore sfruttando una sorta di effetto Venturi. Ovviamente tale soluzione avrà richiesto un particolare studio fluidodinamico al CFD per poter integrarla al meglio al corpo vettura esistente. 


Dalla vista anteriore si nota un'altra importante differenza rispetto al muso precedente, che risultava essere più una versione simil Mercedes: il naso è stato rialzato per permettere ad un quantitativo maggiore di aria di passare al di sotto del muso. Presente la "solita" protuberanza per rispettare il regolamento tecnico 2015 che vuole determinate sezioni in varie posizioni. 


Modificati leggermente anche i piloni che sostengono l'ala anteriore. In particolare, sono stati allungati soprattutto nella parte bassa, dove la diversa lunghezza è necessaria per la creazione di vortici più o meno intensi in uscita dal pilone stesso, che vanno ad investire ed interagire con la parte centrale della vettura. 

In generale quindi, la Lotus ha portato ad Abu Dhabi un nuovo concetto di muso che si avvicina di più alle versioni di RedBull, Toro Rosso e Mclaren per fare tre esempi, abbandonando il muso in stile "Mercedes". I km percorsi in questo ultimo GP, e nel test Pirelli del prossimo martedì serviranno al Team di Enstone soprattutto in vista del 2016, quando tra le altre cose potrebbe essere in pista sotto un altro nome (Nissan Renaull?).

GP ABU DHABI: la McLaren modifica la sospensione posteriore

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Notizia ancora non apparsa sul Web è quella relativa alla modifica della sospensione posteriore da parte della McLaren. Dalle dichiarazioni sia di Alonso che di Boullier, ci si poteva aspettare qualche modifica significativa in questo ultimo GP della stagione 2015, utile poi da testare anche nei test Pirelli di martedì (di ben 12 ore). 


Dall'immagine sopra mostrata si può notare come nella versione di MP4-30 presente ad Abu Dhabi, il triangolo inferiore della sospensione posteriore (i due bracci sono di colore viola e arancio) sia stato allargato, spostando il "braccio in color arancio" molto in avanti. Da notare che tale braccio oltre a cambiare posizione è stato nettamente modificato anche come dimensioni: la funzione aerodinamica che aveva in precedenza (andava a interagire con i gas di scarico in una posizione interessante della vettura, essendo posizionato appena sopra il diffusore), nella nuova configurazione è molto modesta e quindi la forma "ad appendice aerodinamica vera e propria" è stata abbandonata passando ad una forma più consona per un braccetto di una sospensione. Si può dire che la Mclaren con questa nuova configurazione voglia ottenere una miglior pulizia dei flussi al posteriore anche senza generare carico al posteriore, come veniva effettuato nella configurazione precedente, con parte della sospensione posteriore.

La McLaren con questa nuova soluzione si può ipotizzare che abbia ridotto (non in modo importante, ovviamente) le masse non sospese poiché anche i braccetti della sospensione si può dire che abbiano circa la metà del loro peso catalogato come tale tipologia di massa. Tra le altre cose poi, Mclaren cosi facendo ha diminuito anche l'inerzia del braccetto anteriore del triangolo inferiore, una cosa molto importante perché rende il controllo dei movimenti delle sospensioni ancora più efficaci e precisi.

Ed oltre a ciò, spostando in avanti il braccetto anteriore, la Mclaren ha cercato anche di centralizzare la parte di massa non sospesa facente parte della sospensione posteriore, un pò come si fa solitamente su vetture da corsa per esempio con le pinze dei freni: all'anteriore le si mette posteriormente al disco, e al posteriore anteriormente. In F1 solitamente si cerca di metterle anche il più in basso possibile per abbassare il baricentro, poiché ogni mm guadagnato verso il basso è fondamentale per questa tipologia di vetture.  

Per finire, si potrebbe pensare che la nuova soluzione sia anche più efficace dal punto vista aerodinamico, lasciando la zona posteriore del diffusore "libera" di poter funzionare correttamente. Ricordiamo che la vecchia soluzione era secondo noi solo una sorta di adattamento della sospensione posteriore 2014, quella tanto chiacchierata sospensione a farfalla che a Peter Prodromou non è mai piaciuta per niente. E che nel 2016 verrà cancellata definivamente dalla Mclaren.

Le altre componenti, come il triangolo superiore, il pull rod, braccio di convergenza e semiasse , non sembrano siano stati modificati, mantenendo quindi la configurazione "nativa".

GP ABU DHABI: MERCEDES con flap mobile seghettato

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Continuano a fioccare le novità di micro-aerodinamica sulla Mercedes W06. Grazie ad alcune immagini è stato possibile scoprire che è stata inserito un profilo seghettato (generatori di vortice) nella parte posteriore dell'ala mobile. 

Attraverso questa soluzione gli aerodinamici anglo tedeschi vogliono ritardare il distacco della vena fluida migliorando l'efficienza aerodinamica della vettura.



GP ABU DHABI: MERCEDES con novità nella zona esterna del diffusore

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Gli ingegneri della Mercedes continuano ad introdurre sulla W06 sviluppi di micro-aerodinamica per migliorare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura. 

Ad Abu Dhabi si è intervenuti sulla parte esterna del diffusore inserendo un piccolo generatore di vortice per cercare di energizzare il flusso. Questo generatore di vorticemè posizionato in una zona nevralgica poiché una delle problematiche più fastidiose che si riscontrano sulle vetture moderne che spesso utilizzano assetti rialzati al posteriore (assetto RAKE) è quello relativo alla perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Di conseguenza si ha un flusso d'aria più lento, minor depressione e può esserci un'entrata di flussi laterali dall'esterno che comporterebbero. La funzionalità di questo generatore di vortice è quella di energizzare il flusso, tramite la creazione di vortici, in uscita dal diffusore impedendo o comunque limitando l'entrata di flussi laterali dall'esterno in modo da garantire il giusto carico al posteriore.

foto @AlbertFabrega

Al posteriore verrà utilizzata l'ala con gli endplate utilizzati durante il Gp di Suzuka. Rispetto a quelli utilizzati in Brasile presentano una vistosa soffiatura verticale molto lunga. Nella parte alta dell'endplate le soffiature, invece, sono rimase cinque. 

Viste le caratteristiche del tracciato, verrà utilizzato il monkey seat da basso carico.  

foto @AlbertFabrega