I PENSIERI DEL PJ: RedBull, e quella promessa di Mercedes

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Parliamo di RedBull e di quella “situazione critica” che li sta colpendo, per dirla alla Horner.

La brutta situazione è precipitata durante il weekend di Monza all'inizio di settembre, quando Mercedes, di fatto, comunicò a RedBull la non fornitura della propria Power Unit per l'anno prossimo.


Volendo fare un passo indietro, per analizzare precisamente il tutto, è bene partire da qualche mese prima, più o meno da maggio: dopo un inizio di stagione al di là del pessimo (soprattutto per quanto riguarda il lato motoristico, con prestazioni della Power Unit Renault non consoni al blasone di RedBull), Marko e Horner, su consiglio del boss dei bibitari Mateschitz, bussarono alla porta di Mercedes: RedBull era alla ricerca della miglior Power Unit sul mercato, e quale acquistare se non l'unità motrice tedesca, considerando che il costo poco importava al buon vecchio Mate?

Seguirono settimane intense in cui avvennero importanti contatti tra Lauda, il Board di Mercedes e quello di RedBull. Persino Aston Martin s’interessò alla faccenda, con il benestare dei bibitari, che andavano così a sostituire l'ormai già persa Infiniti. Infatti il marchio giapponese, per RedBull doveva restare a Renault, dopo la rottura del contratto relativo alle Power Unit, riuscendo ad evitare un ulteriore scontro tra il colosso francese e gli austriaci. 

I molteplici contatti tra Mercedes e RedBull terminarono con una bella stretta di mano tra Lauda che aveva il pieno appoggio del board di Mercedes (Mercedes Daimler precisamente), ma con in tasca già il NO di Mercedes AMG, e Mateschitz.

Forte della stretta di mano con Mercedes (che è vero, lo sappiamo, non conta nulla in realtà), la RedBull arrivò in Ungheria stracciando più o meno apertamente il contratto con Renault. Questo scatenò titoloni sulle riviste specializzate, sui giornali e molteplici articoli su vari siti: “RedBull-Mercedes, un matrimonio che s’ha da fare”, si diceva.

Ed era vero. La promessa di Mercedes c'era, e la rottura con Renault da parte di RedBull era cosa semplice e già stata effettuata.

Ma dopo un mese circa, ecco il patatrac: il board di Mercedes - Daimler, su fortissime pressioni di Mercedes AMG, cambiò idea, lasciando RedBull con un pugno di mosche (quello che vi ho raccontato è stato anche confermato da Bernie Ecclestone in una intervista).

Questo portò a considerare le Power Unit Ferrari come l’unica valida alternativa per RedBull. La Scuderia italiana presentò un’offerta di vendita, relativa all'ultima versione di Power Unit 2015 (mentre Mercedes fin da subito garantì la versione 2016) già in Canada, e poi in Austria, proprio per paura di un dominio tecnico e politico di Mercedes insieme a RedBull.

E' importante ribadire il fatto che per Mateschitz la soluzione Ferrari era solo un ripiego, perché lui voleva fortemente solo le Power Unit Mercedes. Fin da subito.


Ferrari, dal canto suo, continuò a proporre Power Unit 2015 anche dopo il secco NO di Mercedes, contando proprio sul fatto che a RedBull non restava altra soluzione. Soluzione pensata dal Direttore Tecnico della Ferrari, James Allison, in modo da non mettere in cattiva luce il proprio lavoro e quello degli altri tecnici della scuderia italiana durante il prossimo inverno; Newey è pur sempre Newey, e averlo come avversario a parità di motore fa paura a tutti (Wolff & Co. compresi).

Detto questo, ovviamente, un team quattro volte campione del mondo non può permettersi di partecipare ad una competizione importante come la F1 con una Power Unit "vecchia" di almeno sei mesi. Da qui i vari mal di pancia dei giorni nostri, manifestati attraverso i vari organi di stampa.

In generale quindi credo poco a una gestione ingenua da parte di RedBull, ma più ad una promessa (che poco vale, mi rendo conto) non mantenuta dal board di Mercedes e da Lauda. 

Ora, cosa possiamo aspettarci nei prossimi giorni/settimane? Esiste un’ipotesi “uscita dalla Formula 1” per RedBull? Alcune delle grandi squadre, d'accordo con la CVC, hanno accettato delle penali in caso di uscita prima del 2020 in cambio di enormi premi a loro disposizione. Queste penali di circa 1 miliardo di dollari, per chi non lo sapesse, hanno però riduzioni di 100 milioni all'anno. Fatti due conti, se RedBull se ne andasse domani, dovrebbe molto probabilmente pagare ben 500 milioni di dollari alla FOM. Questo in teoria, poi sappiamo che al di là dei numeri esiste un fattore politico che potrebbe portare il team dei bibitari ad uscire dalla F1 con penali molto inferiori: RedBull è uno degli Sponsor più importanti anche in altre competizioni FIA. Di conseguenza, un Ecclestone a muso duro con RedBull potrebbe portare a danni enormi anche in altre categorie, non solo in F1. 

Bisogna anche valutare un’altra ipotesi: Mateschitz, senza un accordo con Ferrari (RedBull vuole a tutti i costi le PU 2016), potrebbe passare all'offensiva e presentare una offerta alla CVC Capital Partners per comprare i diritti commerciali della F1. A quel punto avrebbe bisogno di vendere la proprietà della squadra, e un mancato accordo con Ferrari aiuterebbe non poco nell’intento. 

Dal punto di vista Ferrari, la proposta studiata dal DT Allison è comprensibile: come ho ribadito precedentemente, la scelta di fornire le Power Unit in versione 2015 è dettata più da una “paura tecnica” che da una impossibilità a produrne il numero adeguato di componenti che comporranno le nuove Power Unit 2016. Marchionne, anche per una questione di numeri (ricordo che l’IPO Ferrari a Wall Street avverrà a breve), vorrebbe dare almeno a RedBull la versione 2016 della propria unità motrice. 

Considerando infine la parte tecnica della questione, resta il fatto che Ferrari, a questo punto della stagione (dal Canada, in realtà) ha fatto una offerta "illegale" alla RedBull. Questo è subito spiegato: dall'anno prossimo, salvo deroghe stile Manor 2015, il fornitore di motori dovrà fornire ai clienti la Power Unit omologata il 28 febbraio 2016. A ciò ci aggiungo il fatto che, nella riunione dello Strategy Group di due settimane fa, la Ferrari ha risposto picche per quanto riguarda la regolamentazione delle Power Unit dell’anno precedente. Sommando il fatto che con il regolamento tecnico attuale le Power Unit del 2016 non potranno essere sviluppate durante la stagione, a conti fatti di cosa stanno parlando RedBull e Ferrari? Di aggiornamenti della Power Unit 2016? Solo di Power Unit 2015? In qualsiasi caso, tutto questo sarebbe contro il regolamento attuale. 

Che però molto probabilmente verrà cambiato nelle prossime settimane, garantendo più libertà, quella libertà richiesta soprattutto da Honda e Renault. Ciò, tra l'altro, potrebbe comportare anche un cambio di piani in casa Ferrari, ma di questo ne parleremo in futuro, se ne sarà necessario.

Detto questo, con le relative modifiche al regolamento tecnico, è possibile che Ferrari alla fine possa cedere e fornire quindi le proprie Power Unit in versione 2016 anche a RedBull. Per quanto riguarda Mercedes, solo Lauda continua a spingere per risolvere la situazione, ma Board e Wolff non ne vogliono (ancora) sapere.

Ma siamo a ottobre, con una RedBull RB12 e una Toro Rosso STR11 in fase di progettazione. E con un regolamento tecnico ancora non certo. Il tempo passa e la Formula 1 invece di andare avanti, torna indietro.

TUSC: ANTEPRIMA E ORARI DELLA PETIT LE MANS

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La stagione dello United Sportscar si appresta a compiere l'ultimo round della stagione con la classica Petit Le Mans sulla pista di Road Atlanta a Braselton (Georgia), evento ideato nel 1998, dalla durata di 10 ore (400 giri). Ultima volta in cui appare il nome United Sportscar, dalla prossima stagione sarà WeatherTech Sportscar.


Proprio nell'omonima gara si assegneranno i titoli in palio, molto vasti ad iniziare dal titolo piloti, team e costruttori (solo classi P, GTLM e GTD).



Nella classe P la Chevrolet in vantaggio sulla Ford, a 309 punti contro 286; in GTLM la Porsche davanti con 290 punti contro i 287 di BMW ed i 274 di Ferrari e Chevrolet; in classe GTD sono minime le distanza tra costruttori, Audi al comando a 276, Ferrari a 275, BMW a 270 e Porsche a 269.




Nella classifica piloti, in classe P vede Michael Valiante e Richard Westbrook (Corvette DP #90 visitFlorida.com) a 279 punti, seguiti da Joao Barbosa e Christian Fittipaldi (Corvette DP #5 Action Express), Eric Curran e Dane Cameron (Corvette DP #31 Action Express) a 273, più staccati i piloti Ford e Corvette DP del Wayne Taylor Racing, rispettivamente a quota 268 e 263.
In classe PC i leader sono Jon Bennet e Colin Braun a quota 289, seguiti da Mike Guasch e Tom Kimber-Smith a 277.
In classe GTLM, Patrick Pilet (Porsche #911) leader solitario a 279, seguito dai due BMW della Z4 GTE #25, Dirk Werner e Bill Auberlen. Più dietro i due piloti della Corvette #3, Jan Magnussen e Antonio Garcia a 269, mentre a 266 Giancarlo Fisichella e Pierre Kaffer della Ferrari #62.
In GTD, Chirstina Nielsen dell'Aston Martina V12 Vantage GTD #007 sola a 256, seguita dai due dell'Audi del Paul Miller Racing, Christopher Haase e Dion von Moltke, a 255, i due della Ferrari #63 di Scuderia Corsa, Townsend Bell e Bill Sweedler a 252. Jeroen Bleekemolen e Ben Keating (Viper #33) a 245.



L'entry list è possibile consultarla quì, ancora non del tutto ufficiale, manca qualche nome, ma entro il weekend, saranno ufficializzati tutti i piloti di ciascun team.



Gli orari:
Giovedì 1 ottobre -  Prove Libere 1: 17:10 - 18:10 | Prove Libere 2: 21:25 - 22:25

Venerdì 2 ottobre - Prove Libere 3: 01:30 - 03:00 | Prove Libere 4: 16:05 - 17:05 | Qualifiche: 21:35 (GTD), 22:00 (GTLM), 22:25 (PC), 22:50 (P)

Sabato 3 ottobre - Warm Up: 15:00 - 15:25 | Gara: 17:15



Qualifiche e gara live sul sito ufficiale imsa.com

REVIEW TECNICA GP SUZUKA

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MERCEDES

Mercedes dopo la brutta figura rimediata a Singapore, a Suzuka ha dominato l'intero fine settimana giapponese ottenendo, sia in qualifica che in gara, le prime due posizioni.
Rispetto a quanto visto a Singapore, sulla W06, sono stati apportati dei piccoli cambiamenti nella zona posteriore della vettura, in quanto, ha ripresentato  quel profilo curvo, utile a correggere la direzione del flusso d'aria e, più indirettamente che direttamente, a creare più carico al posteriore.



Al posteriore sulla W06 HYBRID è stata  utilizzata l'ala che presenta il flap mobile tagliato alle estremità dei profili. L'obiettivo è quello di andare a ridurre la resistenza all'avanzamento senza penalizzare eccessivamente il carico deportante. Per quanto riguarda gli endplate sono stati utilizzati quelli introdotti a Spa con una soffiatura verticale a metà altezza (maggiorata in lunghezza) che prima era posizionata molto più in basso. Al posteriore inoltre, viste le caratteristiche del tracciato, è stato utilizzato il monkey seat da basso carico che era stato provato brevemente a Budapest ma che non era mai stato utilizzato in qualifica e gara.  


foto AMuS

FERRARI

Nessuna grossa novità da segnalare sulla SF15-T. Confermate le pance scavate nella parte iniziale che erano state abbandonate negli GP con piste da bassi carichi aerodinamici. Insieme alle fiancate "svasate" sono ritornati anche i deviatori di flusso a due elementi che erano stati introdotti sulla SF15-T insieme a tali fiancate. L'ala anteriore è la versione che era stata introdotta a partire dal Gp di Silverstone.


L'ala posteriore è statya cambiata rispetto a quella utilizzata a Singapore per adattare la SF15-T alle caratteristiche del tracciato. Il flap mobile, oltre ad avere una corda ridotta rispetto a Singapore, ha il profilo dritto e non più curvo.


Al posteriore, come si può ben vedere dall'immagine in alto, sono state confermate le due piccole alette sulla struttura di protezione posteriore. Questi piccoli profili oltre ad aumentare leggermente il carico al posteriore aiutano a massimizzare l'estrazione d'aria nella zona centrale del diffusore, zona piuttosto critica nel funzionamento di tale componente. 

Confermata poi, la versione di fondo con ben 9 piccoli slot in prossimità delle ruote posteriori, introdotta a Singapore. Questa particolare soluzione viene utilizzata come un divisore di flusso in modo da permettere un maggior afflusso d'aria nella zona superiore del diffusore ed aumentare così il carico generato. In pratica si va ad aumentare la vorticità, per creare una sorta di minigonna "pneumatica": ciò ha una conseguenza importante in quanto la differenza di pressione tra parte superiore e inferiore del diffusore aumenta, aumentando quindi il carico aerodinamico.

Al posteriore la Ferrari ha utilizzato  la versione di cofano stretto, non utilizzata a Singapore per via della alte temperature e umidità presenti.

RED BULL

RedBull per la gara di Suzuka, ha abbandonato, come già fatto sia a Spa e a Monza, i mozzi soffianti e ritorna ad utilizzare prese d'aria dei freni leggermente più piccole in quanto, su questo tracciato, l'impianto frenante è poco sollecitato. Gli ingegneri di Milton Keynes, in questo 2015, non stanno utilizzando sulle piste da medio e basso carico, la soluzione dei mozzi soffianti.

FOTO OCTANE-PHOTOGRAGHIC
Al posteriore è stata utilizzata un'ala da medio carico: due slot nella parte alta degli endplate e la soffiatura verticale (introdotta nei test di Barcellona pre stagione) sul bordo d'ingresso della deriva che va poi a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale. 

FOTO OCTANE-PHOTOGRAGHIC

TORO ROSSO

In casa Toro Rosso è stata confermata la nuova versione di ala anteriore che era stata utilizzata per tutto il fine settimana del GP di Singapore.
OctanePhotograhic

Questa nuova ala anteriore rispetto alla versione precedente,  è stata completamente cambiata nella zona degli upper flap. La dimensione di questi "flap a sbalzo", ancorati alla deriva verticale, sono stati maggiorati per incrementare la superficie che genera il carico verticale. Sono state rimosse, come potete osservare dal confronto in basso, le due piccole pinne svergolate che erano ancorate a questi upper flap. Al posto di queste pinne è stato collocato un unico flap svergolato che, oltre a massimizzare la superficie destinata a generare la spinta verticale dall'alto verso il basso, va a spostare il flusso d'aria verso l'esterno degli pneumatici anteriori.


Per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura, è stato collocato in prossimità dei barge boards davanti alle fiancate, un piccolo profilo aerodinamico con la funzione di deviare ed energizzare il flusso. Rispetto ai precedenti GP è stata cambiata la forma dei generatori di vortice collocati sulla parte iniziale delle fiancate che, anche'essi, hanno la funzione di migliorare lo scorrimento dei flussi verso il retrotreno.


WILLIAMS

In casa Williams, durante le prove libere sono state effettuate prove comparative d sull'ala anteriore, in quanto erano state portate in pista due specifiche di ala anteriore che si differenziavano principalmente nella zona delle derive verticali.

Dopo le prove comparative, su entrambe le vetture, è stata utilizzata la versione con la piccola deriva verticale sugli endplate che, ormai, utilizzano moltissime vetture.

foto @AlbertFabrega

Al posteriore, viste le caratteristiche del tracciato, è stato utilizzato il monkey seat da basso carico che la Williams aveva portato in pista a partire dal GP del Canada (vedi confronto in basso).

foto AMuS
Il monkey seat è un elemento studiato per far funzionare nel migliore dei modi l'ala posteriore e aumentare il carico deportante, aumentando però in piccola parte anche il drag generale della vettura (rapporto lift/drag: efficienza aerodinamica). Essendo una appendice che non è direttamente a contatto con l'aria (a differenza dell'ala anteriore) possiamo dire che essa non produce molta resistenza.

Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (classico effetto chiamato dagli inglesi up-wash,), compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo si massimizza la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria sul dorso della'ala posteriore e viene migliorata l'estrazione d'aria dal diffusore.

foto @AlbertFabrega e OctanePhotographic

McLAREN

McLaren nel GP di casa Honda, ha utilizzato, su entrambe le vetture, le novità tecniche che erano state introdotte a Singapore e che erano state  utilizzate soltanto da Fernando Alonso.

Sulla parte esterna degli endplate dell'ala anteriore, a partire da Singapore, è stata collocata una piccola appendice aerodinamica mentre nella parte interna una piccola appendice triangolare. Questa piccola deriva verticale oltre a garantire un piccolo aumento di carico all'avantreno, va a spostare il flusso d'aria verso l'alto evitando che questo vada a "sbattere" contro gli pneumatici anteriori aumentando quindi la resistenza all'avanzamento.

GP SUZUKA: ANALISI DELLA GARA

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Dopo la debacle di Singapore, la Mercedes è tornata a dominare nel GP del Giappone ottenendo, sia in qualifica che in gara, una doppietta. Per Hamilton, passato in testa dopo una partenza molto positiva, la gara è stata poco problematica e, dopo aver costruito un buon vantaggio nei primi giri, lo ha gestito senza troppi problemi. 

Per la Ferrari, la gara giapponese è da considerarsi positiva in quanto, la SF15-T sia a livello telaistico che a livello di Power Unit ha dimostrato miglioramenti rispetto a quanto visto sia a Silverstone che a Spa. Le caratteristiche del tracciato e soprattutto le mescole MEDIE e DURE non si addicevano particolarmente alla vettura italiana, ma nonostante ciò, entrambi i piloti si sono difesi abbastanza bene dimostrando, se ce ne fosse ancora bisogno, di essere la seconda forza del campionato con un gap prestazionale da Mercedes, su questa tipologia di pista e con queste temperature, stimabile attorno a l mezzo secondo. 

La Williams è il Team che forse esce più con le ossa rotte da questo nuovo weekend di F1. La scuderia con sede a Grove, si aspettava molto di più da questa gara disputata su un tracciato che si adattava alle caratteristiche della FW37. In questa stagione la scuderia di Grove non è stata quasi mai la seconda forza del mondiale e, salvo problemi a Mercedes e Ferrari, farà molta fatica a salire nuovamente sul podio. 

Ottima gara per Hulkenberg ed una Force India che grazie alla versione B della propria vettura è riuscita a recuperare parte del carico aerodinamico non visto nella prima parte della stagione. Cosi come un ottima gara l'hanno fatta i due della Lotus, finiti in posizioni interessanti (settima e ottava) soprattutto per la classifica dei Costruttori, utile a fine anno ad aumentare gli introiti dalla FOM.

Capitolo a parte lo merita la Toro Rosso che, se non fosse per un gravissimo errore di Sainz avrebbe potuto conquistare l'ottava posizione ai danni di una delle due Lotus. Ed invece solo un misero punticino. Ottima invece la gara di Verstappen, che con una gran rimonta ha portato la Toro Rosso a punti, e addirittura davanti al compagno di squadra.

Nessun segnale di miglioramento, affidabilità a parte, per la McLaren che, solo grazie ad una magnifica gara di Alonso è riuscita ad arrivare ad un passo dalla zona punti. Il gap prestazionale della Power Unit Honda è ancora troppo elevato per poter lottare per le posizioni che contano. Per il 2016 i giapponesi dovranno cambiare radicalmente il layout della propria Power Unit e lavorare molto sui sistemi ibridi (MGU-K e MGU-H) che, insieme al dimensionamento di turbina e compressore, sono i problemi principali dell'unità portata in pista in questa stagione. 

Primo Stint

La partenza è stata condizionata da problemi di surriscaldamento della Power Unit Mercedes di Rosberg, manifestatisi durante il giro di allineamento. Il pilota tedesco non è cosi, riuscito a partire egregiamente come ha fatto invece il suo compagno di squadra. Hamilton nella prima parte di gara ha praticamente vinto, costruendo il gap sulla Ferrari di Vettel necessario per gestire la corsa a suo piacimento. Analizzando in special modo questo long run è facile individuare come la Mercedes del pilota inglese non abbia avuto nessun problema di degrado sulle gomme medie. Alla vigilia, molti team Mercedes compresa, temevano le pressioni piuttosto alte imposte dalla Pirelli appoggiata dalla FIA, che potevano causare dei surriscaldamenti anomali sugli pneumatici. Ma questo fenomeno, sulle due W06 Hybrid non si è visto. Anzi, come a Monza, la W06 Hybrid ha avuto uno sfruttamento delle gomme migliore rispetto alla SF15-T. Questo lo si evince dal grafico in basso che compara il primo stint di Vettel con quello di Hamilton. Vettel, già a partire dal giro 6, ha iniziato ad accusare degrado (freccia 1). Anche Hamilton intorno al giro 6 inizia ad accusare i primi segni di degrado sulle proprie gomme, ma il fenomeno è molto meno importante sulla vettura tedesca rispetto a quello presentatosi sulla vettura italiana.
Dal giro 9 (freccia 2), il pilota tedesco della Ferrari inizia ad avere grossi problemi di degrado fino ad arrivare ad un decadimento delle proprie prestazioni intorno al giro 12 (freccia  3). In questa fase, la Mercedes di Hamilton accuserà un degrado agli pneumatici molto minore rispetto alla Ferrari, tanto da portare al PIT il campione del mondo solo al giro 16. 



In questo primo stint, Hamilton, come potete vedere dalla tabella in basso, ha girato con un passo medio di 458 millesimi migliore rispetto a Sebastian Vettel. Soprattutto Rosberg ma in parte anche Raikkonen, invece, non sono riusciti a mostrare il proprio ritmo in quanto ostacolati da Bottas, pilota Williams. Per Rosberg ancora problemi di surriscaldamento alla propria Power Unit tanto da portarlo ad un rallentamento improvviso per ben 5 giri, necessario a riportare le temperature della propria unità propulsiva su valori accettabili. Bottas, pur girando a pista piuttosto libera non è riuscito ad abbassare il proprio ritmo e ad equipararlo a quello del duo di testa. La FW37 a livello di setup meccanico ha fatto un buon lavoro, in quanto, in questa gara ha sfruttato ottimamente le gomme Pirelli riuscendo a contenere ottimamente il degrado delle coperture che è, da inizio stagione, uno dei punti deboli della vettura. 

La McLaren ha fatto, come spesso è accaduto in questa stagione 2015, una gara a parte soprattutto con il pieno di carburante. La MP4-30 è rimasta distantissima dai migliori. Primo stint con un passo medio superiore ai 3 s dalla Mercedes di Hamilton. Man mano che il serbatoio è andato a svuotarsi il gap dai migliori si è ridotto attestandosi sui 2 secondi nell'ultimo stint. Questo potrebbe significare, che la vettura inglese con il pieno di carburante non riesce ancora a sfruttare per bene le gomme Pirelli ma soprattutto che nelle prime fasi di gara la MP4-30 viaggi con un quantitativo più elevato di carburante per sopperire a quella potenza elettrica "gratuita" in termini di peso. Ciò è dato dal fatto che in Honda non sono riusciti ancora a far funzionare nel modo ottimale i sistemi ibridi, unitamente al fatto che la parte endotermica della Power Unit giapponese non è ancora arrivata ai livelli di efficienza della Power Unit Mercedes.  


VETTROSTRAITALOTHAMTBOTT
01:41,283M01:43,015M01:43,974M01:46,467M01:39,642M01:42,426M
01:40,24901:41,04801:41,00501:42,38901:39,66001:40,593
01:39,86101:40,49501:40,71601:42,28301:39,63001:40,300
01:39,88801:39,77001:40,70401:42,91001:39,82201:40,380
01:39,87601:40,58801:40,53701:43,50401:39,14001:40,698
01:39,99901:40,53601:40,45401:43,49501:39,51901:40,549
01:40,18601:41,86901:40,98601:42,75901:39,63401:40,499
01:40,35001:41,02101:41,07801:42,50601:39,88801:40,661
01:40,37601:40,85301:41,33101:39,90501:40,830
01:40,53101:40,28901:40,71401:39,71901:40,893
01:40,71901:40,54001:40,63401:40,112
01:41,02101:39,80501:40,26501:40,072
01:39,93501:40,44401:40,156
01:40,11701:39,981
01:40,243
T.MEDIO01:40,27801:40,52801:40,73901:42,83501:39,82001:40,600
GAP00:00,45800:00,70800:00,91900:03,01500:00,780



Secondo Stint

In questo secondo stint, la Ferrari ha montato, visti i problemi di degrado del primo stint, pneumatici di compound hard. Con le hard, la SF15-T ha sofferto in modo molto minore il degrado, infatti, i tempi di Vettel e di Raikkonen sono stati costanti per tutto lo stint. Raikkonen per scavalcare Bottas ha anticipato di qualche giro la sosta e sfruttando l'undercut è riuscito a portarsi in quarta posizione. La stessa strategia è stata scelta dalla Mercedes con Rosberg che è riuscita a portarsi in seconda posizione scavalcando Vettel, il quale, pur "pittando" al giro successivo non è riuscito a mantenere la posizione. 
La Ferrari poteva optare per due strategie in questo caso:
  • anticipare la sosta, montando le gomme Hard e coprendosi quindi dall'undercut di Rosberg. Ciò però avrebbe comportato molto probabilmente due problemi: riuscire ad arrivare in fondo alla gara con le HARD, e rischiare il ritorno di Nico a fine gara, dopo uno stint centrale più lungo da parte del pilota tedesco;
  • non coprire la strategia di Rosberg tentando di andare molto più lunghi con le hard per poi montare nell'ultima fase di gara le medie.

Vettel poteva effettuare ancora diversi giri con questo treno di hard in quanto, vedendo i tempi, non accusava nessun segno di degrado. Probabile che il risultato non fosse cambiato in quanto, sarebbe stato difficile passare in pista la Mercedes, la quale, per tutti il fine settimana ha dimostrato di essere velocissima sui dritti. Ma la Ferrari per tentare di battere almeno una delle Mercedes doveva inventarsi qualcosa dalla strategia. Copiando semplicemente gli anglo tedeschi, si è visto che difficilmente, almeno su piste come quelle di Suzuka, si riesce a stargli davanti. Considerando, come diceva bene Arrivabene a fine gara, Rosberg nel giro di uscita dal PIT è passato in modalità BOOST, portando in temperatura prima le gomme e sfruttando un plus di potenza che lo ha portato davanti a Vettel nel giro successivo.

Anche in questo stint, Hamilton è stato nettamente il più veloce girando con un passo migliore, a parità di gomma, di oltre 3 decimi su Rosberg e di 1,2 secondi su Bottas. La Ferrari invece, che han montato gomme a mescola dura, ha accusato un gap di quasi 6 decimi con Vettel e 8 decimi con Kimi. 

VETROSRAIALOHAMBOT
01:39,467H01:39,982M01:39,372H01:41,434M01:38,121M01:39,840M
01:39,51001:38,35401:39,07901:41,75201:38,48601:40,753
01:39,47201:38,38001:39,05601:41,55801:37,96101:39,493
01:39,36401:38,87301:39,40101:41,83801:38,67201:40,073
01:39,55601:38,91101:39,09701:41,39201:38,92001:40,990
01:39,31501:39,02801:39,49301:41,33501:38,55701:40,187
01:39,12801:39,58401:39,66201:41,45401:38,62701:39,613
01:39,10201:39,22101:40,32901:41,47801:38,70301:39,670
01:39,52901:39,28801:39,71901:41,28101:38,44601:39,578
01:39,17201:38,72201:39,54101:41,52301:38,75201:39,723
01:38,91501:38,93001:40,02501:41,34501:39,39201:39,979
01:39,00001:39,00201:39,83701:41,30901:39,23101:39,701
01:39,00301:41,41401:39,21201:39,771
01:39,00901:41,30401:39,923
01:39,09401:41,35101:40,094
01:42,12301:40,090
01:41,707
T.MEDIO01:39,24201:39,02301:39,55101:41,50601:38,69801:39,967
GAP00:00,54400:00,32400:00,85200:02,80700:01,269


Terzo Stint

A parità di gomma, HARD per tutti in questo ultimo stint, Hamilton è stato nuovamente il più rapido. E' chiaro poi che, dopo aver effettuato il giro più veloce della gara, il pilota inglese nei giri successivi, non abbia più espresso il massimo potenziale della propria vettura ma che abbia pensato soltanto a gestire la Power Unit e le gomme.

In questa fase di gara, le Ferrari ma anche la Williams di Bottas, hanno girato con un passo molto simile a quello di Rosberg ma pur sempre distanziati di ben 3-4 decimi da Hamilton.


VETROSRAIALOHAMBOT
01:37,906H01:37,147H01:39,265H01:39,871H01:36,145H01:39,327H
01:37,99301:37,65401:38,46401:40,60801:38,30101:38,498
01:38,19201:37,52501:38,03501:40,15901:38,54201:38,329
01:38,56101:37,71501:38,25001:40,10901:38,39701:38,448
01:38,49501:38,01001:38,13201:40,45601:38,59401:38,762
01:38,44201:38,56201:38,07701:40,25801:39,00501:38,549
01:38,09201:38,90101:38,22701:41,14501:38,61701:38,453
01:38,66401:38,80501:38,47901:40,19501:37,84801:38,584
01:39,20401:38,75401:38,62601:39,99501:38,80601:38,811
01:39,53401:39,88701:38,65801:39,84401:38,00101:38,592
01:38,96401:38,82501:38,57501:41,20401:38,24101:38,241
01:38,77401:38,60501:39,16301:40,00001:38,56601:38,511
01:38,99301:38,67101:38,79901:39,74701:38,51101:38,523
01:40,06301:39,73201:38,97201:39,84501:38,44301:39,431
01:38,98401:39,69301:38,87401:40,09101:38,19501:39,051
01:38,49101:38,52701:38,67801:39,61401:38,50501:38,555
01:38,97301:38,75201:38,78601:39,88101:38,50101:38,779
01:39,01601:38,90401:39,20501:40,44901:38,97701:39,493
01:38,63901:38,92901:39,11201:40,18601:38,72401:38,676
01:39,07901:38,92401:39,24501:40,23901:38,19001:39,550
01:39,74601:39,17301:40,20101:40,38501:38,59101:40,132
01:38,77101:39,00501:38,62901:43,45601:38,612
01:39,47301:38,61101:41,55101:38,900
01:39,508
T.MEDIO01:38,79901:38,70301:38,77401:40,40401:38,36701:38,818
GAP00:00,43200:00,33700:00,40700:02,03700:00,451


WEC: Audi passerà alle batterie agli ioni di litio nel 2016

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Per il 2016, in casa Audi è prevista una nuova versione della R18 e-tron quattro. Una delle grosse differenze tra la R18 2015 e la nuova versione 2016, sarà che su quest'ultima verrà abbandonato l'accumulatore a volano per passare ad una soluzione più tradizionale, ossia le batterie agli ioni di litio.

Audi seguirà quindi la direzione tracciata dalla Porsche cercando poi di aumentare la classe di recupero energetico, passando dalla classe a 4 MJ, alla classe a 6 MJ. Inoltre la vettura di Ingolastadt manterrà l'ormai esclusiva alimentazione Diesel, presente dal 2006 con la R10 TDI e anche il motore elettrico MGU-K sull'asse anteriore. A confermare quelle che fino a poche settimane fa erano solo dei rumors è stato Ullrich Hackenberg, membro del consiglio Volkswagen e responsabile Ricerca e Sviluppo Audi AG, che nella giornata di venerdì tra le altre cose è stato cacciato per essere al corrente di quel putiferio chiamato ora Diesel Gate.


Con il volano, Audi è riuscita ad accumulare dai 2 MJ ai 4 MJ (vettura 2015), mentre con le batterie si avrà più possibilità di sfruttare i 6 MJ. La scelta di passare alle batterie piuttosto che restare sulla soluzione del volano è dettata principalmente dall'aumento importante di peso che comporterebbe entrare nella categoria a 6 MJ con un volano. 

Hackenberg inoltre ha confermato l'impiego di un motore endotermico 6 cilindri a V, senza precisare la cilindrata (attualmente è un 4.0 TDI V6). Una scelta obbligata per puntare al riscatto ed al ritorno alla vittoria a Le Mans già dal prossimo anno; ricordiamo che anche la nuova Toyota TS050 passerà alle batterie (dai condensatori) dal 2016.

GP SUZUKA: LA GARA VISTA DA PIRELLI

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LEWIS HAMILTON VINCE PARTENDO DALLA SECONDA POSIZIONE 
CON UNA STRATEGIA A DUE SOSTE
 TEMPERATURE DELLA PISTA PIU’ CALDE DI TUTTO IL WEEKEND
 UNA VARIETÀ DI STRATEGIE DIVERSE TRA I TOP 10: 
QUELLA A DUE SOSTE E’ STATA LA PREFERITA
Suzuka, 27 settembre 2015 – Il pilota Mercedes, Lewis Hamilton, ha vinto il Gran Premio del Giappone con una strategia medium-medium-hard dopo essere partito dalla seconda posizione in griglia. L’inglese è andato al comando subito dopo la partenza ed è riuscito a costruire un vantaggio sufficiente che gli ha consentito di rimanere in testa dopo le due soste.
Con questa vittoria, Hamilton eguaglia il numero di successi di Ayrton Senna (41 vittorie); Mercedes porta invece a casa l’ottava doppietta della stagione.
I tre piloti alle spalle di Hamilton hanno utilizzato una differente strategia a due soste: medium-hard-hard.
In tutta la top 10 si sono viste strategie diversificate. Nico Rosberg, in particolare, ha utilizzato l’”undercut” ed è rientrato prima ai box riuscendo così a risalire al secondo posto, dopo essere scivolato in quarta posizione subito dopo il via. Sebastian Vettel è, invece, arrivato terzo: a cinque gare dalla fine solo Hamilton, Rosberg e Vettel sono matematicamente ancora in lizza per il titolo.
La maggior parte dei piloti ha effettuato due soste, come previsto. Sergio Perez (Force India), Daniil Kvyat (Red Bull), Felipe Massa (Williams) e Will Stevens (Manor) si sono invece fermati tre volte. Perez, Massa e Daniel Ricciardo sono dovuti rientrare ai box dopo il primo giro, a causa di forature causate da un incidente alla curva 1.
La rottura dell’ala anteriore di Carlos Sainz, a seguito di una collisione, ha portato in pista di alcuni detriti che hanno causato una serie di tagli agli pneumatici, senza però conseguenze.
Le temperature della pista, che hanno raggiunto i 42 gradi, sono state le più alte di tutto il weekend, complicando ulteriormente le strategie.
Tutti i piloti hanno iniziato la gara con gomme medie, ad eccezione di Jenson Button che è partito con mescola dura.
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Entrambi i nostri pneumatici hanno fornito un ottimo risultato in gara, nonostante le alte temperature, gli alti carichi di energia e l’abrasività tipica della pista di Suzuka. Abbiamo visto una vasta gamma di strategie in atto; i team hanno cercato di sfruttare al meglio le gomme per guadagnare posizioni in pista e i tempi dei pit stop si sono rivelati fondamentali. A causa della pioggia del venerdì, le squadre non avevano a disposizione l’usuale mole di dati; per questo, la loro capacità di leggere la gara e ottenere il meglio dalle gomme oggi è stata ancora più impressionante”.
Mescola più veloce
HardMediumIntermediateWet
PrimoHam  1m36.145sHam  1m37.961s00
SecondoRos   1m37.147sVes   1m38.237s00
TerzoVet    1m37.906sMas   1m38.595s00
Stint più lunghi:
HardDaniel Ricciardo   28 giri
MediumJenson Button      25 giri
La strategia
Avevamo previsto una gara a due soste per la maggior parte dei piloti: partenza con medie, ancora medie tra il 16° ed il 18° giro ed infine hard tra il 33° ed il 35° giro. Hamilton ha seguito quasi esattamente la nostra previsione, fermandosi al 16° e al 32° giro.

PIT STOP SUMMARY 
Car Driver Start Pit 1 Pit 2 Pit 3 
44 HAM Mu Mn (16) Hn (32) 
6 ROS Mu Hn (15) Hu (29) 
5 VET Mu Hn (13) Hn (30) 
7 RAI Mu Hn (14) Hn (28) 
77 BOT Mu Mn (11) Hn (29) 
27 HUL Mn Hn (10) Hn (31) 
8 GRO Mu Mu (11) Hn (33) 
13 MAL Mn Mn (12) Hn (36) 
33 VES Mn Hn (9) Mn (30) 
55 SAI Mn Hn (14) Hn (27) 1
4 ALO Mu Mn (9) Hn (28) 
11 PER Mu Hn (1) Hn (18) Hu (36) 
26 KVY Mu Hn (8) Mu (20) Hn (34) 
9 ERI Mn Mn (13) Hn (26) 
3 RIC Mu Hn (1) Hu (24) 
22 BUT Hn Mn (10) Mn (27) 
19 MAS Mu Hn (1) Mn (16) Mu (34) 
53 RSI Mn Hn (22) Mn (33) 
28 STE Mn Hn (21) Mn (32) Mu (42) 
12 NAS Mn Hn (10) Mn (30)



GP SUZUKA 2015 – COMUNICATO PIRELLI - QUALIFICHE E DETTAGLI SULLA STRATEGIA PER LA GARA

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 LE DUE MERCEDES PRIMA E SECONDA IN GRIGLIA CON I P ZERO WHITE MEDIUM
 DIFFERENZA DI PRESTAZIONE DI CIRCA 0,8 SECONDI TRA MEDIUM E HARD
 ATTESE DUE SOSTE IN GARA PER LA MAGGIOR PARTE DEI PILOTI

Nico Rosberg ha soffiato la pole position al compagno di squadra, Lewis Hamilton, per soli 76 millesimi di secondo. Entrambi i piloti hanno utilizzato la mescola media per segnare il loro miglior tempo. Rosberg si è assicurato la pole dopo che la bandiera rossa è stata esposta a soli 36 secondi dalla fine della Q3; per cui nessun pilota ha potuto completare il secondo tentativo.
Le Mercedes hanno dominato tutta la sessione, essendo state le prime a collocarsi nella finestra dell’1m33s nella Q1 e in quella dell’1m32s nella Q2. Hamilton ha segnato il miglior tempo nella prima sessione, Rosberg nella seconda. Il tedesco è stato il più veloce nel primo run, rivelatosi poi anche l’ultimo quando la sessione è stata interrotta.
Tutti i primi quattro della Q1 hanno utilizzato gomme hard; i piloti Mercedes, Ferrari, Williams e Daniel Ricciardo non hanno avuto bisogno di utilizzare un set di medie.
Dalla Q2 in poi tutti i piloti hanno utilizzato le medie, di 0,8 secondi più veloci delle hard lungo le 18 curve di Suzuka.
Se le condizioni meteo restano asciutte, si prevedono due soste in gara per la gran parte dei piloti. Tuttavia, persiste ancora la possibilità di pioggia nel corso del GP che inizierà alle 14, ore locali (un’ora prima dell’inizio delle qualifiche di oggi). 
Rosberg era stato il più veloce anche nelle FP3, utilizzate dai team per effettuare long run con carico di benzina.
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “I piloti sono riusciti a tirar fuori il meglio da entrambe le mescole, sfruttando il vantaggio competitivo delle gomme medie. Domani ci aspettiamo una gara a due soste per la maggior parte dei piloti. Questo in caso di gara asciutta, che, comunque, non è garantita. Con la pioggia caduta ieri, i piloti hanno dovuto lavorare molto durante l’ultima sessione di prove libere di questa mattina. Suzuka offre molte variabili per la strategia, per cui i team dovranno analizzare molto attentamente i dati per elaborare al meglio le proprie scelte strategiche”.
La strategia Pirelli
La pioggia caduta ieri ha fatto sì che i team potessero effettuare i primi giri su asciutto, prima delle qualifiche, solo nella sessione di prove libere di stamattina, avendo così meno dati, rispetto ad un normale weekend asciutto, per calcolare al meglio la strategia.
Per i 53 giri del Gran Premio del Giappone prevediamo due soste. La strategia più veloce dovrebbe essere: iniziare con le medie, montare un nuovo set di medie tra il 16° ed il 18° giro, infine passare alle hard tra il 33° ed il 35° giro. Non è esclusa una strategia a tre soste, anche se meno veloce. C’è ancora rischio di pioggia, il che significa che le strategie devono essere molto flessibili.
Mescole più veloci in FP3:
1Rosberg1m33.995sMedium nuove
2Hamilton1m34.292sMedium nuove
3Ricciardo1m34.167sMedium nuove
Pneumatici usati dai Top 10:
Rosberg1m32.584sMedium nuove
Hamilton1m32.660sMedium nuove
Bottas1m33.024sMedium nuove
Vettel1m33.245sMedium nuove
Massa1m33.337sMedium nuove
Raikkonen1m33.347sMedium nuove
Ricciardo1m33.497sMedium nuove
Grosjean1m33.967sMedium nuove
Perezno time setMedium nuove
Kvyatno time setMedium nuove




GP SUZUKA: ANALISI PASSO GARA

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Le FP2 di ieri sono state caratterizzate dalla pioggia e quindi nessuno ha potuto simulare il passo in previsione della gara di domenica. Questo lavoro, come prevedibile, è stato effettuato durante le prove libere 3 dove i vari team hanno simulato sia la qualifica che il passo gara. Rispetto al lavoro fatto nei fine settimana scorsi i long run sono stati più brevi in quanto il tempo a disposizione è minore rispetto alle sessioni del venerdì. 

Il team che lavorato maggiormente in ottica gara è stata la Williams che, con entrambi i piloti, ha effettuato dei long run sia con le gomme medie che con le hard. Analizzando il passo medio, la FW37, ha dimostrato un ottimo ritmo con entrambi i compound anche se, vedendo i tempi, crediamo che abbia girato con un quantitativo di carburante minore rispetto a Mercedes e Ferrari. Tra i due piloti è sembrato essere più competitivo Bottas (3° in qualifica) che è stato alcuni decimi più veloce di Massa (5° in qualifica) sia con le medie che con le hard. 

Segnali di ripresa anche dalla Mercedes che, nelle qualifiche, ha piazzato le sue due vetture in prima fila. I problemi di Singapore sembrano ormai superati e, nella gara di domani, la W06 Hybrid sarà la vettura da battere. Sul passo gara in casa anglo-tedesca, hanno lavorato esclusivamente con le gomme HARD girando con un passo medio di 39,0 per Rosberg e 39,2 per Hamilton. Il degrado è stato buono anche se, il long run è stato  troppo corto per riuscire a capire il decadimento prestazionale degli pneumatici. 

Per la Ferrari è andato tutto come era preventivabile alla vigilia. Questa pista non è delle più adatte alla SF15-T  che, su tracciati dalla caratteristiche simili (vedi Silverstone) ha sofferto tantissimo. In qualifica  la Rossa ha ottenuto una quarta posizione con Vettel ed una sesta con Raikkonen. Il giro del pilota tedesco è stato abbastanza buono in quanto, sia in Q1 che in Q2, era sembrato in difficoltà rispetto al compagno di team. Kimi, invece, poteva fare assolutamente meglio ma, con molta probabilità, non è riuscito a piazzare il giro giusto nel momento in cui contava farlo. Analizzando i best sector time, per Kimi, il quinto posto era senza dubbio alla portata ma poteva fare anche meglio in quanto è il pilota che ha migliorato meno il suo tempo da Q2 a Q3. 


S1S2S3T
VET33,5841,73617,91593,231
RAI33,65741,75517,91893,33


Sul passo la Ferrari si è dimostrata abbastanza competitiva ma non in linea con le Mercedes (gap stimato intorno a 0,5-0,6 s al giro) che sono riuscite a girare su un passo simile a quello della SF15-T pur utilizzando le gomme con mescola più dura. Per la gara di domani, salvo pioggia e/o problemi alle Mercedes, la lotta per il terzo posto del podio sarà tra le due Ferrari e le due Williams.

Per quanto riguarda la Red Bull è stato, almeno fino ad ora, un buon week end in quanto le prestazioni di Ricciardo, almeno in qualifica, sono state molto vicine a quelle della Ferrari. Sul passo gara, la RB11, è sembrata essere ancora distante dalle migliori scuderie ma potrebbe aver utilizzato un quantitativo maggiore di carburante.

LA NOSTRA CLASSIFICA

1. MERCEDES
2. WILLIAMS - FERRARI
4. RED BULL

CLASSIFICA PASSO GARA

BOT 01:36,836  M
MAS 01:37,081  M
BOT 01:37,194  H
MAS 01:37,244  H
ROS 01:39,007  H
VET 01:39,073  M
RAI 01:39,110  M
HAM 01:39,203  H
RIC 01:39,911  N

TABELLA LONG RUN


LAPRICTVETTROSTRAITMASTHAMTBOTT
101:40,101M01:38,659M01:39,414H01:39,363M01:37,232H01:38,609M01:43,764H
201:39,768M01:38,600M01:39,106H01:38,805M01:36,916H01:43,95101:36,926H
301:39,798M01:39,777M01:38,926H01:38,784M01:43,275H01:39,50601:44,117H
401:39,784M01:38,919M01:38,893H01:38,736M01:37,679H01:39,46301:36,971H
501:39,936M01:39,438M01:39,626H01:39,011M01:37,149H01:39,61901:37,193H
601:40,050M01:40,512M01:38,694H01:39,350M01:41,86401:37,207H
701:40,050M01:39,749M01:39,360M01:38,82001:37,436H
801:39,797M01:39,468M01:37,432H
01:38,654H
101:34,934M01:35,128M
201:53,922M02:00,824M
301:36,500M01:36,570M
401:37,036M01:36,668M
501:37,528M01:37,184M
601:37,669M01:36,803M
701:37,884M01:36,574M
801:38,015M01:37,219M
1°STINT01:39,911M01:39,073M01:39,007H01:39,110M01:37,244H01:39,20301:37,194H
2°STINT01:37,081M01:36,836M