Anteprima del Gran Premio d’Italia: Monza, 3-6 settembre 2015

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 P ZERO MEDIO E P ZERO SOFT PER FAR FRONTE A VELOCITA’  DI QUASI 360 KM/H ED ACCELERAZIONI DI 4,5g
 L’INDAGINE TECNICA RELATIVA ALLO PNEUMATICO DI VETTEL A SPA È CONCLUSA. I RISULTATI DETTAGLIATI VERRANNO RESI NOTI A MONZA
Pirelli si prepara al Gran Premio di casa, a Monza. Il “tempio della velocità” presenta alcuni tra i rettilinei più rapidi di tutto il calendario e richiede un basso set up aerodinamico.
Per la gara italiana Pirelli ha scelto il P Zero White medium ed il P Zero Yellow soft: due mescole versatili, capaci di bilanciare al meglio prestazioni e durata.
Gli elevati carichi di energia, fino a 4,5g, che si scaricano sulle gomme e i violenti impatti sui cordoli sollecitano in modo importante le coperture.
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Monza è sempre uno dei punti salienti della nostra stagione, con una storia e un’atmosfera incredibili. Qui abbiamo deciso di portare mescole medium e soft; una scelta più “morbida” rispetto a quella dello scorso anno, che ben si adatta alle velocità di questa pista.
Ci aspettiamo un livello contenuto di usura e degrado. In termini di ritmo di gara, le due mescole sono abbastanza vicine, per questo il lavoro del venerdì, durante le prove libere, sarà importante ai fini della strategia.
Le vetture corrono con un basso carico aerodinamico che di fatto aumenta il lavoro per le gomme, soprattutto in accelerazione e frenata, poiché con meno forza di spinta verso il basso sono gli pneumatici a dover fornire gran parte del grip meccanico. Se a questo si aggiungono i cordoli, colpiti ad alte velocità, si comprende l’elevato livello di sfida che dovranno affrontare le nostre coperture.
Abbiamo finalizzato le indagini relative alla delaminazione dello pneumatico di Sebastian Vettel a Spa. Le conclusioni dettagliate dell’analisi tecnica verranno rese note a Monza”.
La sfida per gli pneumatici:
Un circuito veloce come Monza tende ad essere più impegnativo per gli pneumatici rispetto ad un circuito più lento, in quanto i diversi carichi determinano un accumulo di calore, in particolare sulla spalla dello pneumatico. A Monza, infatti, entrano in gioco sia notevoli accelerazioni laterali, con curve lunghe come la Parabolica, sia grandi sollecitazioni longitudinali, a causa dell’elevata trazione e frenata.
Considerato il basso carico aerodinamico, i piloti dovranno prestare particolare attenzione agli pneumatici, al fine di evitare lo slittamento delle ruote in accelerazione. Altre fortisime sollecitazioni avvengono in frenata, arrivando anche da picchi di velocità vicini a 360 km/h.     
La strategia del vincitore 2014:
Lo scorso anno Lewis Hamilton vinse con una strategia ad una sola sosta. Il pilota della Mercedes iniziò con gomme medie e montò le hard al 25° dei 53 giri di gara.
Differenza di prestazione prevista fra medium e soft: 0,8 – 1 secondo al giro.
Il numero di gara scelto dal Team Pirelli: #8, Fabrizio Tanfani, Chef.
“Questo numero significa molto per me: sono nato l’8 luglio; da ragazzino, quando giocavo a calcio nel Piombino, sceglievo sempre la maglia numero 8. Poi 8 sono gli anni di differenza tra me e la mia ragazza e l’8 è il simbolo dell’infinito”.
Chi seguire su Twitter questa settimana. @MotorSportRetro. Per gli amanti dei vecchi tempi, questo account contiene interviste incredibili, foto e filmati.

CAOS PIRELLI - FERRARI: il pensiero del PJ

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A 24 h dal CAOS (e non CASO) Pirelli - Ferrari vorrei parlarne un po più approfonditamente rispetto a quello che ho già fatto nelle precedenti ore sul noto Social Network Twitter (ove i 140 caratteri, limitano molto i concetti). Immagino che tutti i lettori conoscano di cosa andrò a parlare, almeno sommariamente visto che, anche sui più noti quotidiani la notizia dello scoppio della posteriore destra è stata riportata e non nel solo e solito minuscolo trafiletto. 

A fine gara il Capo di Pirelli Motorsport, Paul Hembery ha dovuto dare, per la seconda volta in 3 giorni, delle spiegazioni alla stampa, riguardo alle possibili cause di quelle che inizialmente sono state considerate come forature. E se Nico Rosberg, nella giornata di venerdì, ha commentato il suo scoppio abbastanza "tranquillamente", ciò non è successo a fine gara con Vettel:

"Sarei potuto uscire di pista. Sarebbe potuta succedere qualunque cosa, ma se fosse successo 200 metri prima non sarei qui a rispondere alle domande e magari sarei finito a 300 all'ora contro le barriere all’Eau Rouge. Questo è inaccettabile."

Ma capisco Sebastian. Lo spavento e la rabbia per aver perso un podio a pochissimi km dalla fine della gara, hanno preso il sopravvento; nelle prossime dichiarazione vedrete che sarà molto più calmo.

Innanzitutto è bene sottolineare che i due scoppi hanno coinvolto gomme di mescola diversa: SOFT per Rosberg, MEDIUM per Vettel. Stiamo parlando di due mescole diverse, considerando che la SOFT è una "HIGH WORKING RANGE" mentre la MEDIUM è una mescola "LOW WORKING RANGE". Che cosa significano questi acronimi? Ogni mescola ha il suo intervallo di temperatura ideale, chiamato "WORKING RANGE". Lo pneumatico medium è in grado di ottenere prestazioni ottimali anche a basse temperature, condizione tra l'altro tipica per SPA, mentre la gomma soft, al contrario, è adatta a temperature più elevate. Per quanto ne sappiamo riguardo alla versione 2015 dei compound, sembra che Pirelli abbia ulteriormente ridotto il delta di funzionamento ottimale riguardante le temperature, che per esempio nel 2013 era di 30°C (85-105°C LWR, 105-135°C HWR). Ma questa è una postilla che centra forse poco con il delicato argomento che sto trattando. 

ROSBERG e quello STRANO TAGLIO
Partendo dal problema avuto il venerdì, più precisamente nella seconda sessione di prove libere, da Rosberg si può con certezza affermare che l'esplosione della posteriore destra è stata causata da un taglio allo pneumatico piuttosto che da usura (SOFT di soli 11 giri), da un problema alla carcassa interna o dal fastidioso fenomeno apparso comunque, soprattutto sulle gomme anteriori, del blistering.

Paddy Lowe è stato abbastanza chiaro nello spiegare cosa per lui è successo:

"E' stato un taglio allo pneumatico, ma non un classico taglio, uno ben più complesso che ha attraversato tre strati della gomma ma senza forare la gomma inizialmente. Il taglio ha permesso alla carcassa di aprirsi su sé stessa (ndr: come se si sfogliasse)."

I controlli effettuati dalla Pirelli sono andati avanti fino alle 3 di notte, senza arrivare ad una conclusione vera e propria, se non quella relativa al fatto che il taglio è stato causato da un organo esterno: un cordolo o un detrito per far due veloci esempi. Mercedes insieme a Pirelli ha valutato diverse possibili cause: una di queste è relativa al fondo piatto che presenta nella zona davanti agli pneumatici posteriori, due derive verticali: tali componenti sono utili ad incanalare e energizzare anche parzialmente il flusso d'aria diretto nel retrotreno della vettura. Questo per evitare in primis, spiacevoli aumenti di resistenza all'avanzamento e, in secundis, per una miglior efficienza nell'estrazione di aria effettuata dal diffusore.


Come avrebbe potuto causare un taglio la deriva davanti alle ruote posteriori? Sappiamo che l'Eau Rouge è una curva molto particolare dove, almeno nella parte iniziale, le vetture subiscono uno schiacciamento verticale molto importante. Tale schiacciamento avrebbe potuto, secondo Pirelli, far avvicinare la deriva verticale allo pneumatico tanto da causarne il maledetto taglio. Ma il tutto è stato seccamente smentito da Mercedes, e dal suo Direttore Tecnico Paddy Lowe. Mercedes, come si può ben notare dalla foto sopra pubblicata, per la gara ha dipinto con del flow-viz le zone che sarebbero potute venire a contatto con la gomma. E' importante sottolineare come lo squadrone tedesco abbia, già dalla giornata di sabato, leggermente diminuito il valore di camber, di per se comunque già poco elevato e entro i limiti imposti dalla Pirelli, per togliere qualsiasi dubbio anche sotto questo punto di vista. Per concludere, posso con sicurezza dirvi che la Mercedes ha addirittura pensato di effettuare tre soste per evitare qualsivoglia problema con gli pneumatici, questo per farvi capire che nemmeno loro erano totalmente convinti delle piena risoluzione del problema avutosi appena due giorni prima. 

Fatto sta che per la sicurezza dei piloti, soprattutto delle categorie minori, il sabato mattina è stato tolto un cordolo che sicuramente poteva invece far comodo ai piloti della F1, sia nelle qualifiche che soprattutto in questa gara di enormi polemiche. Il cordolo aggiunto da Charlie Whiting, tanto criticato dagli addetti ai lavori, voleva far evitare BRUTALI tagli di curva al Radillion, cose poi PUNTUALMENTE successe in qualifica e soprattutto in gara.

VETTEL e quei continui tagli di RADILLON
Passando all'esplosione della posteriore destra sulla vettura di Sebastian Vettel non ci si semplifica la vita, anzi. 

Il grosso errore secondo me di Paul Hembery e di Pirelli è relativo al fatto che, non ci si può presentare davanti alle telecamere a fine gara e puntare il dito contro Ferrari dando la colpa alla gomma che ha raggiunto la FINE VITA. Significherebbe dire che lo spessore dello pneumatico era già sceso al si sotto del 30%, passando in quella che viene chiamata ZONA ROSSA della gomma. L'USURA non può essere la responsabile di una esplosione del genere. Da fonti importanti abbiamo saputo che lo spessore di pneumatico era, al momento dell'esplosione, al 50% dei mm iniziali (ZONA ARANCIO). Questo significa, contando i 28 giri su quelle gomme (di cui 2 con la Virtual Safety Car), che Vettel avrebbe potuto effettuare altri 11 giri prima di entrare in quella fase che porta lo pneumatico alla giusta sostituzione per problemi di USURA. Il che risulta corretto (28 + 11 = 39 GIRI) considerando il fatto che Pirelli prima della gara aveva avvisato i Team riguardo alla vita per usura degli pneumatici con compound medi: 40 giri.

Sempre parlando di USURA, un altro fattore a favore di Ferrari è il decadimento degli pneumatici, il cosiddetto "clif della gomma", ossia quando si entra nella ZONA ROSSA della gomma, gli pneumatici iniziano a perdere prestazione in modo importante. Tutto ciò non è avvenuto, segno che le Pirelli indossate dalla SF15-T di Vettel non erano né in cattivo stato, nè tanto meno a fine vita. Per veder ciò, basta andare sul sito della FIA e capire il ritmo avuto da Vettel negli ultimi giri:


Dopo aver effettuato il suo PIT STOP al 14esimo giro, Vettel in piena gestione della gomma media, sapendo che la strategia era studiata per arrivare a fine gara con quei pneumatici, ha iniziato a girare sul passo dell'1.56. Il quattro volte campione del mondo dal 23esimo giro ha iniziato ad abbassare i tempi sull'1.55, mantenendo tale passo praticamente fino al 40esimo giro. Al 41esimo giro, un 1.56.1 che non faceva sicuramente presagire ad un crollo/scoppio improvviso dello pneumatico posteriore destro.

Qualche riga fa, ho parlato di strategia studiata per arrivare in fondo con una sola sosta, poiché ciò è stato confermato anche dal Team Principal della Ferrari, Maurizio Arrivabene. Analizzando i (pochi) dati a disposizione viste le purtroppo troppo spezzettate Prove Libere 2, e incrociandoli con i dati a disposizione dalla Pirelli come i 40 giri di vita d'usura del compound medio, Ferrari ha scelto una strategia RISCHIOSA, facendo quella che possiamo chiamare SCOMMESSA. Tale strategia era vincente poiché è molto probabile che senza il fatidico scoppio, per Vettel si concretizzava l'ennesimo podio di questa stagione 2015. Senza la strategia a singola sosta, Ferrari lo avrebbe visto con il binocolo, il podio. Ho parlato di strategia rischiosa proprio perchè mancavano effettivamente dati "reali", quelli che si accumulano nei long run del venerdì pomeriggio, considerando che Vettel aveva percorso pochissimi giri con lo pneumatico medio pur facendo registrare degli ottimi tempi. E il tutto viene dimostrato dal fatto che anche altri Team avevano pensato ad una singola sosta, come Lotus o Force India, optando poi, dopo una attenta analisi dei pochi dati in mano, per la più SICURA strategia a 2 soste (tra l'altro consigliata da Pirelli, ma quello poco importa).

Solo nel caso di un decadimento importante dello pneumatico, Ferrari aveva in serbo anche un ovvio piano B, passando nell'ultima parte ad un nuovo treno di gomme SOFT (un po come ha fatto la RedBull con Kvyat), e quindi sulla strategia a 2 soste. Ma nessun segno di USURA e di DECADIMENTO dello pneumatico si son mostrati, e quindi sia gli ingegneri che il pilota, Sebastian Vettel, erano tranquilli di poter arrivare in fondo con quel treno di gomme. 

Cosa può allora aver causato il problema alla posteriore destra della SF15-T di Vettel? 
Come sappiamo SPA è una pista che va a sollecitare moltissimo gli pneumatici (e non solo), per via soprattutto delle sue variazioni altimetriche, con la più evidente e conosciuta, quella della mitica curva Eau Rouge. Ma secondo me la causa principale relativa al cedimento dello pneumatico (che poi NON è una foratura, ma una delaminazione parte esterna della gomma) è da collegarsi o ad un detrito o meglio ancora agli sforzi che la gomma in appoggio subiva tutte le volte (e sono numerose, dal momento che è stato eliminato il cordolo alto in curva 4), che Vettel passava sul cordolo interno del Raidillon. 

Immagine ricavata dalla registrazione della gara domenicale

Da notare poi che il cordolo presente in cima all'Eau Rouge non è nemmeno cosi liscio (basso si) come vogliono farci pensare ma presenta qua e la, delle imperfezioni importanti (la più importante tra riga bianca e il cordolo interno). Tali imperfezioni potrebbero aver sollecitato in modo notevole lo pneumatico Pirelli Medium 2015. In questo caso, Pirelli avrebbe meno colpe. Considerate che in teoria, facendo la traiettoria giusta, le gomme esterne avrebbero dovuto essere sempre completamente sull'asfalto e MAI sul cordolo come in realtà, soprattutto negli ultimissimi giri (ma anche in qualifica se andate a vedere bene), lo erano.

CONCLUSIONI
La gomma NON avrebbe comunque mai dovuto cedere (ma questa è una banalità pazzesca), soprattutto in un caso dove non ci sono stati segnali per cui la gomma sia arrivata a fine vita. Ma c'è sempre quella parte di imponderabile quando si progetta un qualcosa che è difficile da valutare. Facendo altri esempi legati alla F1, posso sicuramente dire che anche l'ala anteriore della Force India non avrebbe dovuto cedere in Ungheria. Immaginatevi un cedimento di quell'entità sul lungo rettilineo del Kemmel, o a Monza, o su altri lunghissimi rettilinei. Non si sarebbe messa, anche in quel caso, a rischio la vita del pilota? E lo stesso lo si può dire sulla rottura della sospensione posteriore sempre della Force India e sempre in Ungheria, o del cedimento dell'endplate ala posteriore della Lotus a Barcellona. Con questo voglio sottolineare che quando si progetta un componente, c'è una parte di imponderabile che è difficile da gestire. E' quando gli scoppi iniziano a diventare molti e soprattutto frequenti, che ci si deve veramente allarmare e fermarsi a riflettere. Io a SPA, e tanto meno in questa Stagione 2015, non ho visto delle gomme pericolose. Ma forse, se fosse successo ad una Scuderia di secondo o addirittura terzo piano, tutto questo polverone non si sarebbe alzato. O forse, se fosse successo ad una Mercedes in prima o seconda posizione, in molti avrebbero gongolato e goduto. 

Ora, Pirelli, nonché Ferrari, faranno sicuramente le loro attente valutazioni, e soprattutto la casa italiana produttrice di pneumatici darà, come giusto che sia, delle risposte esaustive alla squadra italiana.

Ma continuare a dire "una gomma in F1 non può scoppiare" è VERITÀ (forse anche banalità però) ma non REALTÀ. Purtroppo, una gomma, anche da F1, può scoppiare per qualsivoglia motivo. 

MOTORSPORT IS DANGEROUS

ESCLUSIVA: É BEN HOYLE IL NUOVO MOTORISTA DELLA FERRARI

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Dopo la conferma di Kimi Raikkonen e l'imminente rinnovo del contratto del Direttore Tecnico, James Allison, la Ferrari ha acquisito un nuovo ingegnere proveniente dalla Mercedes che andrà a coadiuvare il lavoro a Maranello diretto dall'ing. Mattia Binotto. La persona di cui stiamo parlando è BENJAMIN HOYLE, conosciuto come Ben Hoyle (vedi link). L'ingegnere ha prestato servizio, fino a poco tempo fa, in Mercedes AMG nel reparto dedicato allo sviluppo su Dyno della Power Unit tedesca. É laureato all'università di Swansea e potrebbe portare a Maranello qualche segreto dell'imbattibile Power Unit anglo tedesca. Ancora non si sa quando realmente entrerà in servizio a Maranello a causa del periodo di gardening che i tecnici devono seguire quando lasciano un team. 

In Mercedes, secondo le parole di Lauda, non sono per niente preoccupati della partenza di questo ingegnere. Anzi, sempre secondo l'austriaco, la Ferrari avrebbe fatto un pessimo acquisto in quanto, tale ingegnere non avrebbe le competenze per aiutare il team italiano a colmare il divario con loro. Da quello che siamo riusciti a capire noi di F1AT, l'ingegnere gallese, invece, è considerato dai colleghi di Mercedes molto bravo e preparato.





GP SPA Gara : Doppietta Mercedes davanti a Grosjean, sfortuna Vettel

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Lewis Hamilton vince il GP del Belgio per la seconda volta in carriera, sesta vittoria stagionale, davanti al compagno di squadra Nico Rosberg e al sorprendente Romain Grosjean che non andava a podio da circa due anni.

28 punti il vantaggio di Lewis Hamilton su Rosberg alla vigilia del GP d'Italia, situazione praticamente inversa rispetto allo scorso anno, quando dopo il contatto qui a Spa, l'inglese si trovava -29 da Rosberg. La domanda è: Può Rosberg recuperare il distacco come fece Lewis lo scorso anno? La risposta più scontata è no, arrivano gare in cui lo scorso anno Hamilton ha dominato, Monza, Singapore, Sochi, Austin... tutte gare in cui lo scorso anno Rosberg ha perso punti e dove in generale nella carriera Hamilton si è sempre trovato a suo agio (Sochi una sola edizione ndr.)

La gara di oggi è stata caratterizzata dal duello finale Vettel-Grosjean per il podio, concluso con il Francese vittorioso grande all'esplosione della posteriore destra per Vettel.
Il Tedesco (giustamente) si è presentato molto arrabbiato nel dopo gara, dichiarando che se fosse successo 200 metri prima si sarebbe potuto trattare di una situazione molto grave. Dopo questa gara Vettel può definitivamente dire addio alla lotta del mondiale.
Grosjean invece torna a podio dopo 31 gare, un podio meritato per quello dimostrato nel weekend, e per quello che Romain ha dovuto sopportare negli ultimi due anni, in cui un settimo posto era un risultato di lusso per la squadra, non le posizioni che spettano ad un pilota del suo talento.
Giù dal podio Kvyat, ottima gara con un grande stint finale con gomme soft, sfortunato il compagno di squadra, un problema alla sua RB lo ha costretto al ritiro, anche lui sulla stessa strategia di Kvyat, possibilmente sarebbe potuto arrivare a podio.
Sergio Perez benissimo in quinta posizione, ha provato a centrare il podio, ma la sua Force India semplicemente non aveva il ritmo e degradava troppo in fretta le coperture pirelli.
Sesta posizione per Massa, bene ma non benissimo, davanti a Raikkonen che chiude settimo con Power Unit usata e con tanti cavalli di meno, grande gara del finlandese che semplicemente non aveva possibilità di attaccare chi aveva davanti. Per dimostrarlo basta vedere il duello con Massa; Drs e scia con il brasiliano impossibilitato ad usare l'ala mobile. Nonostante questo Kimi appena uscito dalla scia non guadagnava nessun metro al brasiliano.
Ottimo Verstappen ancora una volta a punti, davanti a Bottas e Ericsson che porta punti in casa Sauber.

GP SPA: La configurazione aerodinamica della Ferrari SF15-T

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Nessuna novità sulla configurazione aerodinamica scelta dalla Ferrari, su entrambe le vetture, per questa gara di Spa.
Come si è ben capito dal lavoro svolto in questi giorni, gli ingegneri hanno optato fin da subito sulla nuova ala anteriore scarica che inizialmente pensavamo venisse testata per poi essere riproposta sul tracciato di Monza. A differenza della versione introdotta a Silverstone su questa nuova ala  sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Nella zona esterna (colorata di nero) si notano le cinque soffiature in stile Mercedes. Anche i flap supplementari (colorati di bianco) hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all'ala utilizzata in questi ultimi Gp
Collegamento permanente dell'immagine integrata
Al posteriore, su nolder sul bordo d'uscita del fap mobile. La versione con tre slot sull'enplate, provata ieri da Vettel, è stata per ora accantonata ma non è del tutto escluso che venga riproposta a Monza.  
foto F1GrandPrix
Ferrari, durante le FP1 E FP2, ha effettuato dei test comparativi ai cestelli dei freni. Raikkonen ha utilizzato quelli con i 3 fori ovali mentre Vettel ha focalizzato il proprio lavoro utilizzando quelli chiusi. Per le qualifiche e la gara verrà utilizzata la soluzione dei cestelli chiusa in quanto il circuito di Spa non presenta forti staccate, quindi, non si necessità di avere sfoghi maggiorati per permettere il giusto raffreddamento dell'impianto frenante. Secondo noi non si tratta di una bocciatura dei cestelli "aperti" in quanto sono stati sicuramente testati per il prossimo Gp di Monza. Sul tracciato monzese le staccate sono molto violente e il raffreddamento dell'impianto frenante sarà fondamentale.

foto Omnicorse

foto @Alber Fabrega
Per completare l'analisi aerodinamica della vettura italiana,è utile segnalare che, durante tutto il fine settimana, è stata utilizzata la versione di cofano posteriore stretta a dimostrazione che, su questa pista, non si temono le temperature ambientali. 

Sebastian Vettel  - Cofano stretto sulla SF15-T - FOTO OCTANE

GP SPA: FERRARI sta lavorando per salvare la PU (ICE) sulla vettura di KIMI. Escluso l'uso della PU4

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In Ferrari stanno lavorando sul retrotreno della vettura di Raikkonen che, durante le qualifiche, ha accusato una rottura degli ingranaggi della pompa dell'olio causando una perdita di pressione.  Gli ingegneri, stanno valutando se sostituire la pompa dell'olio e stanno cercando di capire se ci sono stati danni al cambio della vettura del finlandese. 
foto @AlbertFabrega

Quindi, almeno per ora, non è ancora confermata la sostituzione del motore endotermico. Nel caso, gli ingegneri, dopo aver analizzato dettagliatamente il gusto, decideranno di sostituire l'endotermico verrà utilizzata la specifica 1 o 2 e non verrà punzonata una nuova unità. Questo potrebbe significare una gara in sofferenza per Raikkonen ma permetterà alla Ferrari di poter montare, nella gara di casa di Monza, la PU numero 4  aggiornata grazie all'utilizzo di 2 dei 7 gettoni.(specifica numero 4) senza incorrere in nessuna penalità.
Ricordiamo, a chi se lo fosse perso, che la Power Unit che la Ferrari utilizzerà a Monza garantirà una maggior potenza di 15 Cv rispetto a quella utilizzata in questi ultimi appuntamenti.

Se ci sono ulteriori novità vi avviseremo tempestivamente, sia sul blog che via Twitter. @spontonc  - @RoboCoP_G

GP SPA: MERCEDES con ala a cucchiaio ma ....

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Prove libere 3 in casa Mercedes con piccole differenze sull'ala posteriore tra i due piloti. Confermata l'ala a cucchiaio (clicca qui per l'analisi dettagliata) sulla W06 Hybrid con la presenza del nolder sul bordo d'uscita del flap mobile per Rosberg, mentre, Hamilton non utilizza nessun nolder. Quindi, macchina leggermente più carica per il tedesco rispetto al compagno di squadra inglese. 

foto AMuS

GP SPA: La RedBull con due versioni di ala posteriore

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Proseguiranno anche durante le prove Libere 3 le prove comparative in casa RedBull. Prove comparative focalizzate, come nella giornata di ieri, sopratutto sull'ala posteriore. 

Come potete osservare dall'immagine in basso il team dei bibitari ha portato a SPA due versioni di ali posteriori. Entrambe sono ali molto scariche ma quella in basso potremmo chiamarlo Monza Spec. Tali ali si differenziano tra di loro nella zona degli endplate, sul mainplane e per la dimensione del flap mobile.  

La prima, in alto, presenta due slot nella parte alta degli endplate ed è presente anche la soffiatura verticale sul bordo d'ingresso della deriva che va poi a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale. La seconda, in basso, non presenta nessuna soffiatura sulla deriva verticale proprio perché essendo un'ala da bassissimo carico, ha angoli di attacco del mainplane molto piccoli tali da non necessitare delle ormai famose feritoie sulle derive verticali . 

Diverso anche il profilo principale: quella in alto ha un bordo d'ingresso più arcuato mentre quello in basso è molto piatta.

Sarà interessante capire quale soluzione sceglieranno gli ingegneri Red Bull per le qualifiche a gara. 


GP SPA: l'analisi dei passi gara

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Le prove libere 2 purtroppo non ci hanno mostrato il reale potenziale dei vari team, in quanto, tutte le vetture hanno effettuato pochissimi giri durante i loro long run a causa delle due bandiere rosse (incidente di Rosberg, esplosione pneumatico posteriore destro e incidente di Ericsson). 


Nonostante questo, da quel poco che si è potuto vedere in pista, la Mercedes, ancora una volta, ha dimostrato di essere la vettura più performante, sia in simulazione di qualifica che in quella, ben più importante, di gara. Hamilton, nei pochi giri effettuati, è stato il pilota che ha girato con il miglior passo mentre, il compagno di squadra, è stato di circa 1 decimo più lento. I pochi giri effettuati, rendono però poco l'idea per quanto riguarda il consumo delle gomme SOFT sulla W06 Hybrid.

Molto competitiva, almeno in configurazione di qualifica, la RedBull che, con entrambi i piloti, si è piazzata alle spalle del due anglo-tedesco (si vocifera di una macchina più scarica, e qui 10 kg sono due decimi e mezzo, per farvi una idea). In condizione da gara, però purtroppo, non si hanno indicazioni sul vero potenziale della RB11 in quanto i due bibitari sono scesi in pista tardi, e non hanno potuto girare costantemente, sempre per via delle due bandiere rosse.

Un discorso a parte lo merita la Ferrari che, come in Ungheria, ha cercato, in questo venerdì belga, di mascherare le proprie prestazioni (non solo in pista...). Ha girato, visto il chilometraggio, con la specifica di PU numero 3, in una versione leggermente depotenziata, e soprattutto sembra abbia imbarcato più benzina dei diretti rivali (tranne rispetto a Williams). Interessante comunque il passo dimostrato da Vettel, sia con gomme medie che con le soft. Calcolando che il compound medio è più lento sul giro singolo di quello più morbido, di circa 1,8 s, il passo medio del pilota tedesco è stato molto buono in quanto più lento "solo" di 1,4 s rispetto ad Hamilton. Calcolando che i giri effettuati sono stati pochi, Vettel utilizzando la gomma media non ha potuto beneficiare del degrado della gomma soft utilizzata da tutti gli altri. Per questo che il distacco, seppur elevato, può essere considerato piuttosto buono. Messe le soft, nell'ultima fase del long run, ha girato sugli stessi tempi dei Mercedes, ma con un minor quantitativo di benzina visto che aveva effettuato già la prima parte della simulazione di gara.

Per quanto riguarda il passo di Raikkonen, con le soft ha faticato. Il pilota finlandese non è stato veloce, in quanto, fin da subito ha sofferto sugli pneumatici anteriori, di quel fastidioso fenomeno chiamato blistering, che non gli ha permesso di sfruttare a pieno il potenziale della Ferrari SF15-T. 
Il blistering si verifica quando una particolare sezione di gomma vicino alla carcassa si surriscalda in modo anomalo provocando delle piccole bolle d'aria all'interno dello pneumatico che creano a sua volta un distaccamento della gomma. Questi distaccamenti di gomma posso avere superfici diverse a seconda del livello di stress termico e meccanico cui sono soggette. Sullo pneumatico si vanno quindi a creare dei veri e propri buchi, che molto spesso sono molto profondi ed arrivano fino alla carcassa. Questo fenomeno è di difficile risoluzione in quanto i valori di camber e di pressione sono vincolati dalla Pirelli dal 2013 per prevenire i problemi che ci sono stati in quella stagione.
Un aiuto, per prevenire questo problema,  potrebbe arrivare grazie alla  "gommatura della pista" che durante le prove libere odierne era molto sporca e con poco grip. Proprio per questo motivo, le monoposto tendevano a scivolare provocando un surriscaldamento anomalo del battistrada dello pneumatico.
Per quanto riguarda il passo di gara con gomme medie, purtroppo Kimi è riuscito a realizzare soltanto due giri cronometrati, 1:56,646 nel traffico e 1:55,752 a pista libera. Difficile dare un giudizio, visto i pochi km percorsi con questo compound.

Non male anche il passo della Williams di Bottas che, con gomme soft, ha girato su un passo medio di 55,66. Calcolando che il team di Grove, durante le prove libere del venerdì, gira sempre con parecchia benzina (sfiorando il 100% della benzina da imbarcare alla domenica) e non sfrutta a pieno le potenzialità del motore Mercedes, potrebbe, durante le qualifiche e anche molto probabilmente durante la gara, impensierire la Ferrari. 

Per ora, la Mercedes sembra inavvicinabile per tutti ma sarà interessante, viste anche le temperature più alte del solito, capire come sarà il degrado degli pneumatici sulle varie vetture durante la gara di Domenica, degrado che potrà risultare DETERMINANTE nell'esito della gara.


S1GS2G
ROS54,857S
HAM54,731S
VET56,138M54,747S
RAI55,958S56,199M
BOT55,650

GP SPA: la Ferrari con la nuova ala anteriore nel venerdì di SPA

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Gli ingegneri della Ferrari si sono presentati a Spa con le idee piuttosto chiare e non hanno effettuato, durante le Prove Libere 1, molte prove comparative. Questa mattina, su entrambe le vetture, è stata utilizzata quasi esclusivamente e anche sorprendentemente da entrambi i piloti la nuova ala anteriore da basso carico (clicca qui per analisi). Solo pochissimi giri effettuati da Kimi Raikkonen con la versione introdotta a Silverstone. Nel pomeriggio, invece, entrambi i piloti hanno testato solo l'ala anteriore nuova su entrambe le SF15-T.

Kimi Raikkonen - Ala anteriore scarica, ala posteriore in versione più carica - FOTO OCTANE

Al posteriore, invece, soluzioni diverse sulle due vetture, in quanto, Raikkonen ha utilizzato per praticamente tutti i 180 minuti, un'ala posteriore, a prima vista, più carica senza il nolder sul bordo d'uscita del flap mobile, mentre, Vettel un'ala più scarica (l'ala con gli endplate a 3 feritoie, contro le 5 presenti sull'ala posteriore di Kimi) rispetto al compagno di team. 

Sebastian Vettel - Ala anteriore scarica, ala posteriore in versione più scarica - FOTO OCTANE

Confermate le indicazioni raccolte nella giornata di ieri visto che in Ferrari hanno utilizzato le pance e i deviatori di flusso introdotti all'inizio della Stagione e sostituiti dal GP Barcellona. Nella serata di ieri abbiamo sentito Ferrari, la quale ha affermato che la pance più squadrate e il deviatore singolo a ponte, si adattano meglio sul circuito di SPA, un circuito da medio-basso / basso carico.

Per completare l'analisi aerodinamica della vettura italiana, in entrambe le sessioni di oggi è stata utilizzata la versione di cofano posteriore stretta. Sarà interessante vedere, se anche domani durante le prove libere 3, sarà montata questa versione di cofano motore sulle due SF15-T o se in casa Ferrari opteranno come spesso è successo nei precedenti GP per una soluzione più conservativa a discapito della pulizia dei flussi al posteriore.

Sebastian Vettel - FP1 - Cofano stretto sulla SF15-T - FOTO OCTANE

Per quanto riguarda la Power Unit, dalle nostre informazioni, sempre piuttosto corrette e affidabili, durante tutte le prove libere di quest'oggi è stata utilizzata la specifica numero 3 (introdotta dal GP Canada e montata anche sulle Sauber da questo GP). Visto il chilometraggio raggiunto da tale Power Unit, c'è però da dire che gli ingegneri, possono quest'oggi aver utilizzato mappature più conservative per riuscire a salvaguardare sia l'unità endotermica che le altre componenti della PU. Altro fattore che ha contribuito a non mostrare il pieno potenziale delle due SF15-T in pista è stato il carburante imbarcato, un pò quello che è successo nel venerdì pomeriggio di Budapest (due decimi e mezzo ogni 10 kg).

In serata, nel solito briefing tecnico che coinvolge ingegneri e piloti, verrà scelta la configurazione aerodinamica che verrà portata in pista (solitamente) dapprima nelle prove libere 3 e poi nelle qualifiche e successivamente in gara.

GP BELGIO Prove Libere : Rosberg davanti a tutti, la Ferrari non si scopre

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Nella settimana caratterizzata dal rinnovo di Kimi Raikkonen con la Ferrari, il circus sbarca in Belgio, a Spa Francorshamps, la pista più bella del mondiale, e proprio quella in cui Kimi Raikkonen si trova più a suo agio, tanto da essersi guadagnato l'appellativo di "King of Spa". 

Questo venerdì però ha come suo Re un pilota Mercedes (strano eh?) con Nico Rosberg che ha segnato il miglior tempo in entrambe le sessioni, (1.51.0 nella FP1, 1.49.3 nella FP2). Mercedes che compie una doppietta mettendo Hamilton in seconda posizione in entrambe le sessioni, (+.0.242 nelle FP1, +0.302 nelle FP2). Rosberg sembra avere una marcia in più in questo inizio weekend, che sembrava essere perfetto prima dello scoppio della sua posteriore destra a 25 minuti dal termine della FP2, chissà che questo episodio non intacchi un po la sua sicurezza.

La Red Bull, continuando sulla falsa riga dell'Ungheria, si è dimostrata molto competitiva, piazzando in entrambe le sessioni Ricciardo in terza posizione, e Kvyat 6° nelle FP1 e 4° nelle FP2. Il Team austriaco che vinse lo scorso anno qui sembra aver iniziato con il passo giusto.
In casa Ferrari si festeggiano i 900 GP, in una pista in cui l'ultima vittoria risale al 2009, proprio con Kimi Raikkonen.

Le Rosse non si sono esposte, così come in Ungheria hanno preservato la PU abbassandone la potenza, per il sabato e la domenica. Di conseguenza la prestazione non è stata sfavillante, con Raikkonen 4 in FP1 e 5 in FP2, mentre Vettel è sembrato più in difficoltà specialmente nelle FP2 dove si è classificato 10°, a mezzo secondo dal compagno di squadra. Ferrari che comunque ha incamerato dalla Red Bull un distacco molto basso, che con la PU a tutta potenza verrà sicuramente colmato. In Ungheria il venerdì era stato simile... e i risultati li sappiamo tutti... chissà..

GP SPA: FERRARI con una nuova ala anteriore

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La Ferrari questa mattina si è presentata alle verifiche tecniche con una nuova ala anteriore molto scarica. È molto probabile che  questa versione di ala verrà utilizzata nel prossimo Gran Premio,a Monza, ed è stata portata a SPA solo per acquisire dati durante le prove libere, un po' come Ferrari fece anche lo scorso anno.

A differenza dell'ala che avevamo visto sulla SF15-T nella giornata di ieri, sono stati rimossi gli upper flap e, sono stati posizionati sul profilo principale due grandi deviatori di flusso che vanno a spostare l'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. 

Nella zona esterna (colorata di nero) si notano le cinque soffiature in stile Mercedes. 

Anche i flap supplementari (colorati di bianco) hanno una forma ed una corda decisamente diversa rispetto all'ala utilizzata in questi ultimi Gp.

Insomma per la Ferrari un' ala anteriore decisamente scarica, per noi troppo scarica per essere utilizzata nel Gran Premio del Belgio. Vedremo cosa scelgono i due piloti della scuderia italiana.





GP SPA: le previsioni meteo del weekend

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Prove libere 1° sessione – Venerdì ore 10:00/11:30: prima sessione all'insegna del bel tempo. Clima fresco dato anche dall'orario, temperature attorno ai 17°C. Vento debole dai quadranti meridionali.


Prove libere 2° sessione – Venerdì ore 14:00/15:30: seconda sessione simile alla prima con qualche nuvola in più. Le temperature più elevate essendo il momento più caldo della giornata, con valori intorno ai 21/22°C. Vento ancora molto debole dai quadranti sud-orientali.

Prove libere 3° sessione – Sabato ore 11:00/12:00: sabato mattina tempo ancora stabile seppur con la presenza di qualche nuvola. Temperature intorno ai 20°C. Vento in aumento rispetto alla giornata precedente, sempre però dai quadranti sud-orientali.

Qualifiche – Sabato ore 14:00/15:00: qualifiche simili alla sessione precedente, con valori di temperatura e condizioni del cielo del tutto simili. Vento che dovrebbe intensificarsi ulteriormente su valori moderati.

Gara, Domenica ore 14:00: il momento della gara è quello che al momento risulta più incerto: è previsto in giornata l’arrivo di un consistente peggioramento da ovest. L’incertezza sta tutta nell'orario d’arrivo: al momento pare che la gara non sarà interessata da tale peggioramento che arriverà nelle ore successive. Quindi si prospetta al momento cieli poco nuvolosi con temperature intorno ai 21/22°C e vento moderato da sud-est, con raffiche a tratti forti. 

INVITO COMUNQUE A SEGUIRE GLI AGGIORNAMENTI SU TWITTER (tramite @AndreaPini89 o @Robocop_g o @Spontonc) PER QUANTO RIGUARDA LA GARA, IN QUANTO BASTA UN ANTICIPO DELLA PERTURBAZIONE PER CAMBIARE TOTALMENTE LA PREVISIONE.
Andrea Pini - Meteopisa.net

GP SPA: RED BULL senza i mozzi soffia(N)ti

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Red Bull, con poche novità quella vista alle verifiche tecniche di Spa. Oltre all'ala posteriore scarica già utilizzata in Austria che abbiamo analizzato questa mattina (clicca qui per leggere), sulla RB11 è stata montata la specifica di ala anteriore introdotta in Cina e poi rivista in Bahrain.
foto AMuS

Oltre a questo è utile segnalare che, a differenza di quanto fatto in Ungheria, su questo tracciato non saranno utilizzati i mozzi soffianti ,come potete osservare dall'immagine in basso.

foto @AlbertFabrega

GP SPA: Ferrari SF15-T vista alle verifiche tecniche

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Come avevamo già accennato questa mattina (vedi post) la Ferrari ha abbandonato le modifiche introdotte in Spagna sulle fiancate in quanto non sembrano adattarsi ai circuiti da basso carico aerodinamico (oppure ancora una volta non funzionano?).

Questa soluzione, con fiancate e deviatore di flusso a ponte "classici", con molta probabilità la vedremo anche durante il Gp di Monza
Sono stati confermati, invece, le modifiche apportate, sempre a Barcellona, sui barge boards che presentano due soffiature per massimizzare e migliorare il flusso d'aria diretto verso il posteriore della SF15-T. 
Foto @AlbertFabrega
Durante le verifiche tecniche la Ferrari SF15-T di Raikkonen era dotata dell'ala anteriore in versione Silverstone e al posteriore montava l'ala da maggior carico. Vettel, invece, montava quella da basso carico aerodinamico. 

Nella zona del fondo, in prossimità della ruota posteriore, è stata confermata la soluzione con singola bandella che era stata utilizzata anche nel vittorioso Gp di Ungheria. Sembra, almeno per ora, abbandonata la soluzione con doppia deriva verticale. 
Foto @AlbertFabrega


Foto @AlbertFabrega

GP SPA: Honda sposta i radiatori dell'ERS e dell'olio sulla nuova Power Unit

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La McLaren, come annunciato già qualche giorno fa, utilizzerà a SPA una nuova specifica di Power Unit con l'utilizzo di 3 gettoni che serviranno a migliorare la combustione in camera di combustione. A disposizione del motorista nipponico rimangono ora 4 gettoni che verranno utilizzati nelle prossime gare.


Oltre a questa modifica, analizzando dettagliatamente la Power Unit installata sulla MP4-30 si è notato che è stato cambiato la posizione dello scambiatore dedicato al raffreddamento dell'olio e dei sistemi ibridi che, inizialmente, erano collocato nella parte alta della vettura. Nella nuova versione di Power Unit, i due radiatori non sono posizionati più in alto ma in una posizione più convenzionale e sicuramente meno problematica. Questa modifica avrà sicuramente permesso alla McLaren di abbassare il baricentro della MP4-30, un parametro fondamentale per vetture da competizione. La collocazione vista a Spa su motore Honda ricorda molto quella scelta dalla Mercedes. 

soluzione Pre GP Spa

Modifiche evidenti, anche se di dettaglio anche il cofano motore per far fronte alla nuova collocazione dei radiatori della Power Unit Honda. Come si vede dall'immagine in basso, la McLaren è riuscita a diminuire la sezione laterale del cofano. E' stata aggiunta, per concludere, una piccola pinna dorsale per migliorare lo scorrimento dei flussi d'aria diretti verso l'ala posteriore.

foto AMuS

GP SPA: Williams con l'ala posteriore in versione Austria

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In casa Williams nessuna nuova ala posteriore per adattare la FW37 alle caratteristiche di basso carico del tracciato di Spa. Gli ingegneri utilizzeranno la stessa specifica di ala posteriore introdotta ed utilizzata sia in qualifica che durante la gara del GP dell'Austria. Quest'ala è caratterizzata da un flap mobile con un taglio a V nella zona centrale dove è collocato il sistema di azionamento dell'ala mobile, e modifiche agli endplate (clicca qui per approfondire

Anche sul tracciato di Spa, la Williams utilizzerà il monkey seat da basso carico che abbiamo visto sia in Canada che in Austria.


GP SPA: MERCEDES con l'ala posteriore a cucchiaio

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Molto interessante l'ala posteriore da medio-basso carico che Mercedes ha portato per questo appuntamento sul circuito di Spa.

Come potete osservare dall'immagine in basso il profilo principale dell'ala ha una forma a cucchiaio per concentrare il carico nella zona centrale scaricandone la zona esterna. Anche il flap mobile segue le linee del profilo principale e presenta un "taglio" a V nella zona centrale. Per quanto riguarda l'endplate, sono quattro gli slot collocati nella parte alta della deriva verticale e anche quì c'è una modifica: come potete osservare dalle fotografie in basso, a metà altezza della deriva verticale è stata inserita una soffiatura verticale che prima era posizionata molto più in basso. 

Mercedes con questa tipologia di ala ha cercato di ridurre la resistenza all'avanzamento garantendo alla W06 Hybrid il giusto carico aerodinamico per affrontare nel migliore dei modi il settore centrale del tracciato belga, che è contraddistinto da svariate curve che si percorrono a media-alta velocità. 

Foto AMuS

Da notare, per completezza, la presenza del monkey seat portato in pista per la prima volta in Ungheria ma non utilizzato poi in gara.

Foto AMuS

GP SPA: Ferrari conferma l'ala anteriore di Silverstone

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Dopo aver analizzato la configurazione aerodinamica del corpo vettura e la zona posteriore, sono arrivate le prime immagini dell'ala anteriore della Ferrari SF15-T. 

Dalle prime foto arrivateci da SPA, sembra che in casa Ferrari sia stata confermata la versione di ala anteriore che era stata introdotta in pista per la prima volta durante il Gp di Silverstone (qui potete trovare analisi dettagliata). Ora aspettiamo le verifiche tecniche per capire se la scuderia italiana ha portato in Belgio più versione di ala anteriore, cosa molto probabile.

Foto OctanePhotograhic

GP SPA: Red Bull e Toro Rosso con ali posteriori piuttosto scariche

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I motorizzati Renault a causa della poca potenza delle loro Power Unit, si sono presentati sul circuito di Spa-Francorchamps con delle ali posteriori piuttosto scariche per cercare di limitare i danni soprattutto nei settore 1 e 3, ove la velocità massima è fondamentale per essere incisivi. 

La RedBull monta questa mattina un'ala posteriore che era stata provata durante le prove libere del GP di Austria ma che non era stata utilizzata durante le qualifiche e gara viste anche le problematiche meteo legate a quel Gran Premio.  Il profilo principale presenta una corda ridotta ed un bordo d'attacco poco pronunciato. Anche il flap mobile presenta una corda accorciata rispetto alle precedenti gare. Soltanto due gli slot presenti nella parte alta della deriva verticale. 
foto AMuS

Ancora più estrema l'ala posteriore montata sulla Toro Rosso. Profilo principale molto neutro e flap mobile che presenta una corda ridotta. Da notare anche un piccolo nolder collocato sul bordo d'uscita dell'ala mobile. 

foto AMuS

Novità piuttosto importante per quanto riguarda l'ala posteriore della Toro Rosso negli endplate. Ecco un veloce confronto tra l'ala portata in Canada e poi successivamente in Austria, due circuiti piuttosto veloci, anche se con caratteristiche diverse rispetto a SPA.


Una sola feritoia nella parte alta degli endplate, soluzione utilizzata spesso dai vari Team in circuiti da bassissimo carico come Monza (non a SPA, solitamente), e soprattutto superficie dell'endplate totalmente liscia, con meno frange nella parte bassa.

GP SPA: FERRARI con alcune soluzioni aerodinamiche pre-Spagna e due versioni di ala posteriore

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Dalle prime foto provenienti dai box di SPA notiamo subito delle sorprese per quanto riguarda la Ferrari SF15-T. Come potete osservare dall'immagine in basso sono stati abbandonati gli update alla pance introdotti al GP di Barcellona, quando era stato introdotto un grosso update con cambiamenti nei deviatori di flusso (quelli a ponte sulle fiancate) divenuti a due pezzi invece del pezzo singolo presente nell'immagine sottostante.


Per quanto riguarda le pance con l'update erano divenute molto più scavate (poi introdotte similmente dalla RedBull) per ridurre la resistenza all'avanzamento e migliorare il flusso d'aria diretto nella zona posteriore, e più precisamente nella zona superiore del diffusore, soprattutto.


Al posteriore, durante le prove libere, verranno effettuate delle prove comparative tra i due piloti per scegliere la miglior configurazione aerodinamica.
Sulla vettura di Sebastian Vettel è ora montata una versione di ala scarica che presenta un profilo principale nonché il flap mobile con una corda ridotta rispetto alla versione montata sulla SF15.T di Raikkonen. Diversi, inoltre, le soffiature presenti sulla parte alta delle derive verticali: 3 sull'ala di Vettel (di dimensioni diverse) e 5 su quella di Raikkonen.


foto AMuS - FOTO 1  Ala posteriore Raikkonen - FOTO 2 ala posteriore Vettel con nolder - FOTO 2 ala posteriore Vettel senza Nolder
Cambiati inoltre, i cestelli dei freni che presentano 3 fori di forma ovale o a goccia. Una soluzione molto simile a quella utilizzata sulla McLaren MP4-30. Nel confronto in alto si vuol mostrare la soluzione portata in pista a Monaco (poi non usata in gara) con soli 2 fori e quella classica utilizzata nella maggior parte delle piste, con nessun foto sul cestello. 

F1ANALISITECNICA VISITA LA PAOLI S.R.L. - INTERVISTA A GALLONI FEDERICO

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Ci sono degli aspetti nel motorsport che a prima vista possono sembrare piccoli o di poco conto ma in realtà sono estremamente importanti.
Per esempio parliamo di una ditta, una piccola realtà emiliana (terra di motori) a Reggio Emilia che mossa dalla passione e dalla voglia di migliorarsi continuamente ora è parte estremamente importante nel motorsport.

Parliamo della Paoli srl, produttrice degli avvitatori utilizzati da tutti i team di Formula 1 e non solo. Grazie al "nostro" Fabio Rossi, F1Analisitecnica è stata ospite in azienda e in questa occasione abbiamo realizzato un'intervista con Galloni Federico, Managing & Sales Director della Paoli.


D. COME è NATA LA PAOLI?

R.La Dino Paoli s.r.l. nasce nel 1968 e si specializza nella produzione di avvitatori utilizzati nelle officine per veicoli commerciali e automobili da strada


D. COME è STATO IL PRIMO CONTATTO CON IL MOTORSPORT?

R.Nel 1975 guardando in TV un gran premio Dino Paoli osserva un pit stop della Ferrari e capisce che può fare qualcosa per migliorare e velocizzare il lavoro dei meccanici, così chiamò al telefono Enzo Ferrari e da quel momento ebbe inizio un cammino pieno di soddisfazioni per entrambi . Siamo ancora qui con orizzonti molto più allargati.


D. CHE VOLUME DI LAVORO AVETE?

R.Produciamo circa 9000 avvitatori /anno. Il 10% del fatturato viene reinvestito in tecnologia. Pensi che ogni Team Gara ha dai 12 ai 20 avvitatori. Considerando Test Team e Factory il numero è ancora maggiore.


D. ALTRI SETTORI CON CUI LAVORATE?

R. F1, Motorsport. Automotive, Industria. Eccellenza ,costante investimento nell'innovazione tecnologica,un servizio ineccepibile. Sono queste caratteristiche a fare della Dino Paoli srl l’azienda leader nel mercato del motorsport. Grazie alla straordinaria resistenza affidabilità e altissima qualità dei nostri prodotti, tutti i team di F1, IRL,GT,DTM,Formula Indy, Cart e Endurance utilizzano dagli anni Novanta gli avvitatori pneumatici a impulsi e gli accessori della Dino Paoli.


D. TIPOLOGIA PISTOLE

R. Partiamo dalla dimensione di 3/8” con coppia di serraggio di 118Nm a 7100 giri/minuto a 2,5” 26370NM di coppia a 2100 giri/minuto il tutto a 6,5,bar di pressione. Questo per automotive e industria. Per la Formula 1 abbiamo la grandezza di 1” per una coppa di 3800 Nm e 14500 giri/minuto. I nostri avvitatori sono asimmetrici la coppia di serraggio è di 700Nm mentre in svitamento arriviamo a 1200Nm questo perché al riscaldamento mozzo/dado aumenta la coppia di svitamento. Forniamo avvitatori DP5000 MARKII TSA ( Torque Sensor Angle)che indica il raggiungimento della coppia di serraggio . Si usa poco in gara ma in test team per mettere a punto il pit stop. vengono settati i valori di coppia e angolo. Al momento del pit stop gli avvitatori sono collegati al computer e inviano dati in simultanea ad un particolare software utilizzato dagli ingegneri, i quali possono visualizzare i dati, grafici della coppia e tempistica di ogni singola procedura di cambio ruota. Come sappiamo non è possibile in F1 avere avvitatori a controllo di coppia perché gli ausili attivi sono vietati.


D. SPECIFICHE RICHIESTE E CERTIFICAZIONI

R. Non ci sono richieste specifiche così come non vengono richieste certificazioni particolari. Siamo in contatto diretto e quotidiano con i team pertanto i risultati sono in pista.


D. DIFFERENZE DI FORNITURE TRA I TEAM?

R. I top team hanno i materiali top. Gli altri dovendo stare attenti al budget e magari valutano l’acquisto di avvitatori del modello precedente rispetto a quello utilizzato dai team che non hanno problemi di budget. 


D. QUALI MATERIALI USATE?

R. Per un prodotto top materiali top: Ergal, Acciaio aeronautico, Carbonio, Titanio, Carbon Peek per le alette dei motori, magnesio


D. MATERIALI DELLA CAMPANA E MATERIALI DEI DADI?

R. Bella domanda.. noi forniamo solo avvitatori. Bussole, dadi e i "prigionieri" sono esclusivo know-how dei team.
Da qualche tempo stiamo producendo le bussole per altri settori del motorsport e costruttori anche per merito di pressanti richiesta da parte dei clienti. Quindi, ultimamente, non costruiamo e progettiamo esclusivamente non solo avvitatori.


D. COME SI INTERFACCIANO I TEAM?

R. Abbiamo una rete di distribuzione di persone che provengono dal motorsport quindi altamente qualificati. Per cose importanti ci muoviamo direttamente. Ma per esempio per relazioni commerciali abbiano i nostri agenti direttamente sul posto per esempio in Inghilterra un nostro funzionario del posto è costantemente in contatto con i Team.


D. IN CHE MODO UTILIZZATE I FEEDBACK PROVENIENTI DAGLI ADDETTI DEI CAMBI GOMME NEL TENTATIVO DI VELOCIZZARE L’INTERO PROCESSO?

R. E’ come se ci fossimo anche noi al loro fianco. E’ un lavoro a quattro mani. La collaborazione è costante e immediata. Invece per la Nascar stiamo lavorando senza soste per mettere a punto avvitatori per svitare i cinque bulloni. Stiamo lottando contro il tempo e ahimè contro i competitor che ci stanno copiando.




D. DA DOVE NASCONO I 2 SECONDI DI PITSTOP?
R. L’avvitatore è diventato uno strumento critico può fare vincere o perdere una gara, ma la sinergia di tutti e di tutti i processi e le attività porta al risultato. La monoposto quasi, non si ferma nemmeno.



D. PER I TEAM CHE UTILIZZANO I MOZZI SOFFIATI AVETE AVUTO PROBLEMI PER LA REALIZZAZIONE DELLE PISTOLE ADATTE?

R. Non abbiamo nessuna informazione preventiva ma non ci è stato segnalato nessun problema nei nostri avvitatori.
Piuttosto nel 2007 quando si sono diffuse le carenature dei cerchi per ragioni aerodinamiche, essendo
questi”coperchi” asimmetrici, aumentavano notevolmente le vibrazioni sugli avvitatori.


D. QUAL'E' IL FUTURO?

R. Ogni anno presentiamo prodotti nuovi. L’anno prossimo presenteremo il DP6000, rivoluzionario, innovazione e maggiori performance. Ridurre il peso non è importante. I Team richiedono di aumentare il GAP tra coppia di avvitamento e coppia di svitamento. Le loro parole sono. In avvitamento abbiamo forza da vendere ma chiediamo di più in svitamento. Più coppia più forza e velocità in svitamento che è la parte più critica con il surriscaldamento del sistema dado /mozzo. Le richieste sono sempre maggiori ,basti pensare che nel 2008 i nostri avvitatori raggiungevano gli 8000 giri/minuti , ora arriviamo a 14500 giri per 25 bar di pressione


D. ANEDDOTI E CURIOSITÀ

R. Una volta siamo stati accusati da un team per una perdita di una ruota, si scoprì che era stata montata con la termocoperta e la tela si era infilata tra dado e mozzo falsando il corretto serraggio.
Un altro: posso dire, e la cosa ci inorgoglisce che in Francia gli avvitatori per il motorsport li chiamano “i Paolì”.
Nel regolamento FIA è fatto richiamo esplicito per gli avvitatori Paoli: è questo un altro riconoscimento che ci rende orgogliosi ma ancora più determinati nel migliorare il nostro lavoro e il nostro prodotto.


D. QUANTO COSTANO GLI AVVITATORI UTILIZZATI IN FORMULA 1?

R. F1 :Il costo di Top di gamma DP 5000 MARK II arriva a circa 5500€ per passare ai 9000€con tecnologia Torque Sensor Angle. I team minori si accontentano di avvitatori da 4000€ circa.

FOTO 

Anteprima del Gran Premio del Belgio: Spa-Francorchamps, 20-23 agosto 2015

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LE MESCOLE SOFT E MEDIUM INAUGURANO LA SECONDA METÀ
DELLA STAGIONE F1

Milano, 17 agosto 2015 – La seconda metà della stagione 2015 del Campionato di Formula 1 prende il via sul tracciato probabilmente più epico di tutto il calendario: Spa-Francorchamps, caratterizzato da un giro lungo sette chilometri, da alte velocità, importanti saliscendi, curve veloci e condizioni meteo variabili. Per far fronte a tutte queste sfide, Pirelli ha scelto di portare gli pneumatici più versatili della gamma: i P Zero White medium e i P Zero Yellow soft, la combinazione più utilizzata quest’anno. Dato il microclima della regione, non è escluso l’utilizzo del Cinturato Green intermediate e del Cinturato Blue wet. 

Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “Per Spa abbiamo scelto gli stessi pneumatici utilizzati in Ungheria (una delle gare più emozionanti della stagione), ma i due circuiti presentano notevoli differenze. Mentre l’Hungaroring è stretto e tortuoso, Spa infatti è largo e veloce, caratteristiche molto apprezzate dai piloti. Gli pneumatici sono sottoposti a notevoli sollecitazioni in tutte le direzioni, tuttavia le temperature ambientali sono destinate a rimanere basse, quindi soft e medium rappresentano il miglior compromesso tra prestazioni e durata.
Spa è una gara in cui tutto può accadere, con un’alta probabilità d’intervento della safety car e possibili cambiamenti delle condizioni meteo, per cui la strategia è molto importante, così come la capacità di ogni squadra di interpretare la gara e reagire rapidamente alle eventuali opportunità che si presentino. La recente 24 Ore di Spa è stata davvero spettacolare, con una serie di incidenti e safety car che hanno caratterizzato la prima parte di gara, dimostrando quanto questo circuito sia in grado di offrire sempre una competizione imprevedibile”. 
La sfida per gli pneumatici:
Gestire correttamente la quantità di energia che passa attraverso gli pneumatici è una delle chiavi per il successo a Spa. Le forze esercitate sugli pneumatici in curva, frenata e accelerazione sono notevoli, ancor di più i carichi generati dalle numerose variazioni altimetriche, come nel famoso complesso Eau Rouge-Raidillon che sottopone la struttura e la spalla degli pneumatici a carichi di compressione fino a 1g.
La maggiore difficoltà quando il tempo è variabile a Spa è che possono coesistere condizioni molto differenti nel corso dello stesso giro, situazione che rende difficile individuare lo pneumatico corretto.
È possibile che una parte del tracciato sia interamente bagnata, mentre un’altra completamente asciutta. Anche il drenaggio è problema: è facile incappare in rivoli d’acqua che attraversano il circuito.
Lo pneumatico medium è composto da una mescola “low working range”, in grado di ottenere prestazioni ottimali anche a basse temperature, condizione tipica a Spa. La gomma soft, al contrario, è una “high working range”, adatta a temperature più elevate.
La strategia vincente del 2014: Daniel Ricciardo vinse la gara dello scorso anno (la sua seconda vittoria consecutiva e la terza in tutta la sua carriera) con una strategia a due soste, dopo essere partito dalla quinta posizione in griglia. L’australiano effettuò due stint sulle soft ed uno stint finale sulle medie, fermandosi all’11° e al 26° giro. Facendo registrare il suo miglior tempo all’ultimo giro, con gomme medie, Ricciardo dimostrò la consistenza della gomma più dura. 
Differenza di prestazione prevista fra le due mescole: 1.8 – 2.0 secondi al giro.
Il numero di gara scelto dal team Pirelli: #7, Anthony Peacock, press office.
“Oltre ad essere il numero di gara di Kimi Raikkonen, è un numero che porta fortuna a molti. James Bond è stato 007, ci sono sette mari, Biancaneve aveva sette nani e ci sono sette antiche meraviglie, così come sette sono i peccati capitali. Il sette compare, inoltre, tre volte nella mia data di nascita”.

Chi seguire su Twitter questa settimana: Red Bull Motorsports, @redbullmotors. Non solo Formula Uno. L’account pubblica meravigliose foto di diversi sport motoristici