GP SPAGNA: Ferrari manca grip meccanico e trazione

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La gara di Barcellona ha messo in luce, se ancor ce ne fosse bisogno, la forza dell’intero pacchetto della Mercedes W06 Hybrid. Fin dai test di Barcellona si era capito l’elevato potenziale di questa monoposto che è stato esaltato dalle caratteristiche di questo tracciato. La W06 è una vettura con pochi difetti ed è superiori ai rivali in tutte le aree: Power Unit, meccanica, telaio e aerodinamica.

I tifosi Ferrari si aspettavano tantissimi da questo primo appuntamento europeo in quanto, sulla SF15-T, erano previsti grossi interventi aerodinamici che dovevano avvicinare, in termini di performance, la Rossa alla vettura anglo-tedesca. Così non è stato ed è stato puntato il dito contro gli aggiornamenti introdotti che non hanno dato i risultati sperati come succedeva nelle stagioni scorse quanto, gli aerodinamici di Maranello, trovavano delle forti incongruenze tra i dati riscontrati in galleria del vento e quelli riscontrati in pista.

Noi di F1Analisitecnica non avendo nessun dato in mano non possiamo trarre conclusioni sugli sviluppi Ferrari in quanto, solo gli ingegneri di Maranello, avendo a disposizione una grossa mole di dati, potranno trarre le conclusioni più opportune  sugli sviluppi portati in pista. Personalmente, ed è un mia idea che mi sono fatto, gli sviluppi hanno portato qualche miglioramento ma forse, in Ferrari si aspettavano qualcosa in più. Anche se va detto che gli sviluppi  erano veramente notevoli e, non essendoci possibilità di testarli, necessitano di maggior lavoro in pista per essere sfruttati al meglio.

Saranno molto utili i test in pista di questa settimana che si disputeranno sempre sul tracciato di Barcellona. Personalmente trovo molto corretta la scelta fatta in Ferrari di differenziale il setup aerodinamico delle due Ferrari: Vettel con il pacchetto aggiornato e Raikkonen con quello classico. In questo modo, gli ingegneri, hanno potuto immagazzinare i dati delle due vetture con situazioni di pista uguale in modo da capire con certezza il beneficio, in termini di performance, che l’update ha dato. Impossibile paragonare i dati ricavati in questo fine settimana con quelli raccolti durante i test invernali in quanto le condizioni della pista erano completamente differenti. 

Il tracciato di Barcellona è considerato da tutti gli ingegneri una vera e propria galleria del vento a grandezza naturale. Questa pista è un vero banco di prova per le vetture in quanto chi è veloce su questa pista lo è su tutte le alti tracciati del mondiale.

Il tracciato è suddiviso, in tre settori ben distinti,  ed ognuno di questi presenta caratteristiche diverse:

Il settore 1 è caratterizzato da un lungo rettilineo, una esse e una piega a destra molto veloce che si percorre a circa 230km/h. Per fare bene questo settore serve velocità di punta e un elevato carico aerodinamico.
Il settore 2 è composto da 2 pieghe a 180°, una curva da 3°marcia verso sinistra il leggera salita e una curva abbastanza veloce verso destra che si percorre a circa 220 km/h.
Il settore 3 è contraddistinto tra sei pieghe abbastanza lente e una curva veloce verso destra che porta i piloti sul rettilineo principale. In questo settore è richiesto un ottimo grip meccanico in quanto le curve sono tutte abbastanza lente e un ottima trazione.
Il tracciato di Barcellona ha messo in luce tutte le caratteristiche positive e negative della SF15-T. Fin dai test invernali a cui abbiamo assistito in pista avevamo notato delle carenze in trazione della Ferrari rispetto alla Mercedes. Posizionandoci in vari punti del settore 3 si era notato la difficoltà della SF15-T a scaricare a terra tutta la potenza della Power Unit Ferrari. Questa caratteristica negativa la si è vista molto bene anche in questo Gp.
Se andiamo ad analizzare i dati delle qualifiche si può tranquillamente evincere che in termini di velocità massima e sulle curve veloci la SF15-T è di poco inferiori alla W06. Infatti, nei primi due intermedi di Barcellona, i tempi del tedesco della Rossa erano superiori di pochi decimi rispetto agli alfieri del team anglo-tedesco. Nel settore 3, caratterizzato da curve medio-lente, la Ferrari accusa un gap di mezzo secondo. Questo è dovuto in parte ad una mancanza di carico aerodinamico rispetto alla Mercedes che si nota anche nei primi due settori, da problemi di inserimento nelle curve lente e poco trazione. Il carico mancante alla SF15-T nei confronti della Mercedes non è tantissimo e lo testimonia soprattutto il primo settore in cui Vettel ha pagato 1 decimo nei confronti di Rosberg ma, al termine della lunga piega a destra, aveva la velocità maggiore: 287,8 Km/h contro i 285,5 di Hamilton e i 278,9 di Rosberg. Questo dimostra la grossa velocità che la vettura di Maranello riesce ad avere nei tratti veloci. 

Nel tratto centrale, caratterizzato principalmente da curve medie il gap di Vettel è di circa 2 decimi rispetto ai piloti Mercedes. Qui emergono alcune delle problematiche della SF15-T che. soprattutto in inserimento di curva, non è ancora ai livelli della Mercedes. La vettura sembra essere ancora troppo rigida all’avantreno e non riesce a percorrere delle linee strette nelle curve come invece fa regolarmente la Mercedes, soprattutto nelle curve a raggio stretto.  

Emblematico il terzo settore. Problemi di inserimento e mancanza di trazione hanno fatto si che Vettel rimediasse mezzo secondo in questo tratto finale. La mancanza di trazione la si nota anche analizzando il dato relativo alla velocità riscontrata alla finish line che è collocata all’inizio del rettilineo. I piloti dopo aver percorso la chicane affrontano una veloce piega a destra per immettersi sul lungo rettifilo. In questo tratto emergono varie criticità sulla SF15-T: nella chicane i piloti non riescono a salire sui cordoli come invece fa molto bene la W06 e la trazione è da migliorare,infatti, nel punto di rilevamento la SF15-T paga 3 Km/h nei confronti della W06. A fine rettilineo, invece, le velocità tra i due team sono simili e quindi tale differenza non è imputabile alla potenza della Power Unit. 

Vedendo questi dati, il pacchetto evolutivo, introdotto sulla SF15-T, non sembra poi così male in quanto a livello di carico aerodinamico la vettura era molto performante. Saranno importanti le modifiche alle sospensioni che la Ferrari porterà nelle prossime gara. Un intervento molto importante alla sospensione posteriore è già in programma mentre all’anteriore potranno essere fatti solo dei piccoli aggiustamenti. Anche l’asse anteriore è chiaramente un problema in quanto,entrambi i ferraristi, sono costretti ad usare un angolo volante molto molto maggiore rispetto a Mercedes, e questo si tramuta poi in power oversteering generato quasi totalmente da un angolo volante eccessivo, Questo fenomeno aumentava con le gomme perché generano meno grip laterale rispetto alle medie. E’ in queste aree che gli ingegneri di Maranello dovranno lavorare sodo, a partire dai test dei prossimi giorni.

Per avvicinare le prestazioni della Mercedes bisogna migliorare molto la trazione e il comportamento della vettura nelle curve a raggio stretto.

Anche a livello di grip meccanico bisognerà migliorare. In tutto questo fine settimana la SF15-T non è stata in grado di sfruttare nel migliore dei modi le gomme hard. Questo compound Pirelli è considerato un  “high-working range” e quindi funziona a temperature più elevate rispetto alle gomme medie. Con molta probabilità, vedendo le prestazioni in pista, sia con poca benzina che in condizioni di gara, non sono mai riusciti a portare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento ed è per questo che con questo tipo di mescola il divario con la Mercedes era superiore rispetto alle gomme “bianche”.

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LAPROSBERGGOMMEPASSOVETTELGOMMEPASSO
1
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MU
2
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MU
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MU
3
01:31,755
MU
01:32,317
MU
4
01:32,027
MU
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MU
5
01:31,908
MU
01:32,325
MU
6
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MU
01:32,718
MU
7
01:31,585
MU
01:32,010
MU
8
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MU
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MU
9
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MU
01:32,562
MU
10
01:32,079
MU
01:32,498
MU
11
01:32,200
MU
01:32,400
MU
12
01:32,129
MU
01:32,512
MU
13
01:32,201
MU
01:32,292
MU
14
01:32,447
MU
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MU
01:32,442
15
01:35,740
MU
01:31,935
01:49,159
MN
16
01:50,606
MN
01:31,736
MN
17
01:31,846
MN
01:31,546
MN
18
01:31,515
MN
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MN
19
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MN
01:31,764
MN
20
01:31,442
MN
01:31,618
MN
21
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MN
01:31,646
MN
22
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MN
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MN
23
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MN
01:31,646
MN
24
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MN
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MN
25
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MN
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MN
26
01:31,676
MN
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MN
27
01:32,529
MN
01:31,934
MN
28
01:31,266
MN
01:32,371
MN
29
01:31,278
MN
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MN
30
01:31,540
MN
01:32,268
MN
31
01:31,740
MN
01:32,528
MN
32
01:31,677
MN
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MN
33
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MN
01:32,413
MN
34
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MN
01:32,366
MN
35
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MN
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MN
36
01:31,692
MN
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MN
37
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MN
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MN
38
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MN
01:32,760
MN
39
01:31,585
MN
01:32,921
MN
40
01:31,599
MN
01:36,714
MN
01:32,133
41
01:31,612
MN
01:49,623
HN
42
01:31,222
MN
01:31,185
HN
43
01:31,793
MN
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HN
44
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MN
01:31,613
HN
45
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MN
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01:31,673
HN
46
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HN
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HN
47
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HN
01:31,516
HN
48
01:30,229
HN
01:31,545
HN
49
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HN
01:31,827
HN
50
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HN
01:31,655
HN
51
01:30,474
HN
01:31,705
HN
52
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HN
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HN
53
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HN
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54
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HN
01:31,735
HN
55
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HN
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HN
56
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HN
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58
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HN
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59
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HN
60
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HN
62
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HN
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HN
63
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HN
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HN
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65
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HN
66
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HN
01:30,080
01:31,059
HN
01:31,566

Quello sopra enunciato si può facilmente riscontrare analizzando il passo gara di Rosberg confrontato con quello di Vettel. Nei primi due stint, effettuato con gomme medie, il gap tra i due è stato di circa 5 decimi nel primo tratto di gara e 4 decimi nel secondo. Distacco che è salito enormemente nell’ultimo stint con le gomme hard quando il gap tra i due è salito a ben 1,5s. Sicuramente in questa fase di gara Vettel non ha spinto al massimo in quanto non poteva raggiungere la seconda posizione e non era impensierito da Bottas. Mediamente il gap in questa gara della Ferrari nei confronti della Mercedes è stato di 7 decimi che sono gli stessi che avevamo visto durante i test invernali di Barcellona. 

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