EVOLUZIONE TECNICA: Williams FW37

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La stagione per la Williams non è iniziata nel migliore dei modi. Viste le performance della seconda parte della scorsa stagione gli ingegneri e i tifosi avevano grosse aspettative per questo Mondiale; qualcuno pensava che la squadra di Groove potesse impensierire, in qualche occasione la Mercedes ed essere la seconda forza della stagione.

Per ora la stagione è stata, senza dubbio, sottotono per la Williams, in quanto, sembrano essere più distanti dalla Mercedes in questo inizio di 2015 rispetto alla fine del 2014. Per di più non sono nemmeno la seconda forza in quanto la Ferrari è riuscita, con un grande lavoro svolto durante l'inverno, a consolidarsi come principale antagonista del team anglo-tedesco.

L'obiettivo degli ingegneri, in fase di progettazione della FW37 è stato quello di riuscire ad evolvere la FW36 che, di base, era già una ottima vettura. Rispetto alla FW36, la FW37 ha una linea molto più filante nella zona anteriore e sulle fiancate, per migliorare l'efficienza aerodinamica della monoposto. 
Un grande lavoro è stato fatto sul posteriore, nella zona della sospensione: modificata la geometria del triangolo inferiore che è stato alzato aumentando, quindi, i carichi applicati sulla sospensione stessa. Per riuscire a mantenere la stessa rigidità, gli ingegneri, sono stati costretti a irrobustire la sospensione e anche l'attacco alla scatola del cambio. Questa modifica, ha comportato, un piccolo innalzamento del baricentro della vettura (circa 10 mm di abbassamento del baricentro portano un miglioramento di circa 1 decimo a giro) che, però, secondi gli Ingegneri verrebbe compensato da un miglioramento dell'efficienza aerodinamica globale della vettura grazie anche ai dispositivi aerodinamici presenti, per esempio, sulle prese dei freni posteriori. In generale la nuova soluzione offre una miglior pulizia aerodinamica del retrotreno, che potrebbe coincidere anche con una miglior efficienza del diffusore.

Per quanto riguarda la Power Unit, pur utilizzando la Power Unit Mercedes, hanno fatto delle scelte diverse rispetto alla casa madre. Gli uomini di Groove hanno mantenuto la stessa soluzione della stagione 2014, ossia l'intercooler è situato nella pancia sinistra ed è della tipologia aria-aria. La novità è l'ottimizzazione del percorso dell'aria in uscita dallo scambiatore


AUSTRALIA - Nella prima gara stagionale, dopo aver effettuato delle prove comparative durante la giornata di venerdì, è stato scelto, su entrambe le vetture di utilizzare la nuova versione di ala introdotta durante l'ultimo test di Barcellona.


La nuova ala anteriore differisce dalla in alcune zone:
  • upper flap accorciati; 
  • sul profilo principale è stato collocato un deviatore di flusso simile a quello utilizzato sia da Mercedes che da Ferrari



Al posteriore entrambi i piloti hanno scelto la soluzione monopilone. Dopo aver effettuato varie prove comparative, durante le prove libere, è stato scelto di utilizzare non utilizzare il monkey seat per le qualifiche e la gara.


Nella zona del roll bar è stato inserito un piccolo profilo alare per cercare di migliorare il  flusso d'aria indirizzato verso l'alettone posteriore in modo da incrementare la deportanza generato dall'ala stessa.


MALESIA - Poche le novità che si sono viste sulla FW37 durante la trasferta malese. A livello aerodinamico è stata utilizzata la stessa configurazione della gara australiana. Entrambi i piloti non hanno utilizzato il monkey seat al posteriore.
no monkey seat
Per combattere il caldo sono state utilizzate delle apposite aperture sul cofano motore cosi come sulla maggior parte delle altre vetture scese in pista.


CINA - In Cina ha fatto il suo esordio una nuova carrozzeria posteriore utilizzata per migliorare l'efficienza aerodinamica della vettura, in un circuito dove le temperature non sono proibitive come nel caso di Malesia e Bahrein, GP precedente e successivo a quello di Shanghai. 


Nonostante le basse temperature, gli ingegneri di Grove hanno scelto di usare, per le qualifiche e la gara, la carrozzeria posteriore "tagliata" che si era già vista in Malesia e Australia. Scelta fatta per garantire il giusto raffreddamento della Power Unit a discapito dell'efficienza aerodinamica della FW37 e questo potrebbe lasciar pensare.


BAHRAIN - Durante le prove libere sono state valutate due versioni di ala anteriore che si differenziano tra di loro per il numero di paratie presenti nella parte bassa dell'ala stessa. Purtroppo, visto le immagini a disposizione, non è ben chiaro quale versione di ala sia stata utilizzata dai piloti durante le qualifiche e la gara.


Al posteriore è stata utilizzato il cofano motore "tagliato" nella parte terminale per permettere un miglior raffreddamento della Power Unit Mercedes.


Insomma, prima parte di stagione un po "alla Ferrari", senza grosse novità e solo qualche miglioria portata più per l'adattamento al tracciato che per veri e propri passi avanti della vettura. Ora arriva Barcellona, e anche per la FW37 ci sarà un importante restyling aerodinamico. 

ESCLUSIVA: la Ferrari al GP di Spagna SENZA il naso corto

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Di C. Sponton e P. Donadoni - Mancano ormai soli 10 giorni all'inizio del fine settimana del GP di Spagna che rappresenta per la Formula 1 il ritorno in Europa del Circus dopo le quattro trasferte oltre oceano.


La Ferrari si presenterà a Barcellona con una sorta di SF15-TB, poiché la vettura di Maranello monterà parecchie novità aerodinamiche in molte parti della vettura.

In questo post ci vogliamo soffermare su una cosa molta attesa da tutti i tifosi, mentre, tutte le altre novità le tratteremo nei prossimi giorni con un post dedicato.

Già dall'inizio della stagione si parlava di una versione di muso corto che sarebbe stata introdotta sulla SF15-T proprio a partire dal GP di Spagna. 

Vi possiamo dare in ANTEPRIMA la notizia che in quel di Barcellona non ci sarà nessuna versione di muso accorciato sulla monoposto di Maranello. 

Gli aerodinamici analizzando i dati arrivati dalla pista, addirittura leggermente migliori rispetto a quelli del CFD e della galleria del vento, sono molto soddisfatti di questa versione di muso e sembra abbiano addirittura deciso di chiudere nel cassetto del reparto di corse di Maranello la versione corta.

Versione corta che, invece, vedremo per la prima volta in stagione sulla RedBull RB11. Abbiamo le conferme anche a questo riguardo. Già da diversi mesi a Milton Keynes stavano studiando una versione "corta" del loro naso e queste due settimane, tra il Bahrein e la settimana del GP di Spagna, sono state produttive tanto da riuscire a passare i crash test FIA.

@RoboCoP_G & @Spontonc

EVOLUZIONE TECNICA: Red Bull RB11

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Siamo arrivati nella pausa primaverile di questa F1 2015 e cosi come abbiamo fatto per Ferrari, Mercedes e McLaren proviamo a mostrarvi tutte le novità tecniche portate in pista dalla RedBull in queste prime quattro gare.

Stiamo parlando di un Team in grossa crisi in questo inizio di campionato 2015, da attribuire in grande parte alla parte motoristica e quindi alle scarsissime prestazioni della PU Renault (60 CV in meno rispetto alla PU Mercedes). C'è però per correttezza da sottolineare che anche le parti aerodinamica, meccanica e dinamica della nuova RB11 non sono al TOP come invece lo erano negli scorsi anni. 

AUSTRALIA - Nella prima gara della Stagione la RedBull non ha utilizzato la nuova ala posteriore introdotta a Barcellona dotata di tre soffiature nella parte alte dell'endplate e con un'interessante soffiatura verticale che è stata introdotta nel bordo d'entrata dell'endplate. Questa soluzione dovrebbe:
  • permettere di andare a ridurre i vortici di estremità;
  • portare più aria all'interno dell'alettone posteriore (aumentando il carico aerodinamico generato);
  • creare una sorta di effetto "stallo" in determinate situazioni cosi da generare una minor resistenza all'avanzamento.



Novità introdotta proprio in quel di Melbourne e poi confermata anche per le qualifiche e la gara, la nuova ala anteriore che presenta come ben mostrato nella foto confronto sottostante una soffiatura maggiore sull'ultimo flap aggiuntivo.


Confermati i nuovi turning vanes 2 elementi collocati sotto il muso della RB11. Interessante il dettaglio della presa d'aria anteriore che è divisa in ben quattro zone. Oltre ad andare a raffreddare i freni, il flusso d'aria incanalato da questa presa va ad alimentare anche il mozzo soffiante (utilizzato anche da Ferrari e da McLaren in questo 2015).




MALESIA - Dal punto di vista aerodinamico la RedBull ha portato in Malesia un assetto piuttosto scarico, soprattutto per quanto riguarda l'ala posteriore che risulta avere un angolo di attacco piuttosto basso, un camber e una corda ridotti (freccia a destra). Confermata la paratia dell'ala posteriore vista per la prima volta nei test di Barcellona con una apertura che si collega direttamente alle feritoie orizzontali utili a ridurre i vortici di estremità (freccia a sinistra). Anche per RedBull cosi come su Mercedes e Ferrari è stato scelto l'utilizzo del monkey seat per avere un retrotreno più stabile.  





CINA - Durante le prove libere, sulla vettura di Ricciardo è stata utilizzata una nuova ala anteriore. Come potete osservare dal confronto in basso, nella versione utilizzata dal pilota australiano sono state rimosse tutte le soffiature sulla deriva verticale ed è stata anche modificata la parte terminale.


Cambiato anche il bordo d'ingresso del profilo principale molto più arcuato nella zona di collegamento con gli endplate. Con queste modifiche gli aerodinamici di Milton Keynes hanno cercato di incrementare il carico all'avantreno, migliorare la gestione dei flussi d'aria che vengono indirizzati verso l'esterno della vettura / sotto il fondo e far lavorare nel modo migliore gli pneumatici anteriori Pirelli 2015.


Per la gara, entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova specifica di ala anteriore a dimostrazione che le prove comparative effettuate durante le prove libere hanno dato i risultati sperati agli ingegneri. 

Al posteriore come di consueto, per ovviare ai problemi di potenza della Power Unit Renault, è stata utilizzata un'ala piuttosto scarica senza monkey seat.

BAHRAIN - All'anteriore entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova specifica di ala con un piccolo flap aggiuntivo collocato sulla deriva verticale utile a incrementare il carico deportante all'avantreno e deviare il flusso d'aria verso l'alto oltre quindi gli pneumatici anteriori.


Al posteriore, invece, i due piloti hanno utilizzato diverse specifiche di ala:

  • Ricciardo ha utilizzato un'ala più carica dotata di tre slot nella parte alta dell'endplate con una soffiatura verticale collocata sul bordo d'entrata e che va a collegarsi con la prima soffiatura orizzontale (ala introdotta durante i test di Barcellona). 
  • Kvyat ha utilizzato un'ala più scarica, con un profilo principale molto piatto e quattro slot nella parte alta dell'endplate.

Viste le caratteristiche del tracciato e i problemi avuti in Cina dai bibitari sono state introdotte alcune novità al sistema di raffreddamento dei freni anteriori. Per aumentare lo smaltimento termico è stata aumentata, rispetto alla gara della Malesia l'apertura nella presa d'aria interna del sistema frenante in modo da garantire una maggior evacuazione dell'aria calda ed avere un sistema frenante più efficiente e funzionale.

I PENSIERI DEI LETTORI: figli di papà

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Approfittando della "lunga" pausa tra il GP del Bahrain e quello di Spagna, prima che le Power Unit inizino nuovamente a "ronzare" (qualche tempo fa avrei dovuto scrivere..."prima che i motori inizino a rombare"...) voglio soffermarmi a parlare con voi di una situazione molto particolare; e, considerando i tempi che corrono e la persona che è coinvolta, non dovrebbe essere una meraviglia quanto sta succedendo.


Naturalmente mi riferisco alle "gesta" del figlio di Michael e di tutto il fragore che c'è attorno al ragazzo. Ma prima di entrare nel vero corpo di questo articolo è bene fare una premessa.

Cosa rende grande un uomo?

Di sicuro le sue gesta, le azioni che compie in vita. Non c'è bisogno che mi metta ad elencare e a dire cosa ha fatto e chi sia Michael Schumacher, perchè probabilmente anche la "normale" persona di strada che non segue la F1 conosce quest'uomo! Ed è proprio questa la grandezza del Kaiser: è conosciuto da tutti e anche se non più in attività continua a far parlare di se (per le sue gesta sportive); non a caso il suo sito dopo che è stato riaperto risulta il più cliccato del web tra gli sportivi!

Inutile dire che la disgrazia che l'ha colpito quel maledetto giorno di Dicembre di due anni fa non ha fatto che contribuire ed alimentare la grandezza della sua leggenda; a dimostrazione di ciò, attorno a lui purtroppo si sono avvicinati anche molti sciacalli, i quali non hanno esitato a tentare di trafugare le sue cartelle cliniche per poter lucrare in maniera ignominiosa. Tutto questo solo per far capire chi è e cosa rappresenta quest'uomo nel mondo dello Sport, nel mondo della F1.

Ad aumentare la ridda di voci che attorniano il 7 volte campione del mondo, ora, c'è un nuovo fattore che è quello della scesa in pista del figlio Mick il quale sta affrontando il campionato di F4 in Germania. Naturalmente il fragore, l'importanza delle sue gesta (e vittoria alla sua terza gara in questa Serie) non sono tanto da attribuire al pilota stesso, ma "purtroppo" al cognome che porta. In determinati ambienti essere figli di papà aiuta eccome, indipendentemente dal risultato e dal comportamento (un esempio su tutti la politica!) ma nel mondo dello Sport in parte non è cosi.
Infatti, sebbene Mick grazie al padre ha avuto la strada spianata in termini economici e di conoscenze per poter affrontare e addentrarsi nel mondo del Motorsport è anche vero che se vorrà sfondare, se vorrà essere "notato" da una grande scuderia di F1 in futuro dovrà portare i "risultati a casa"; e li il cognome servirà a poco senza talento unito alla dedizione e al lavoro!

Perchè scrivo tutto questo? Perché è quasi abominevole tutto il fragore che si è creato intorno a lui, con molti giornalisti, molte testate che si sono addirittura affollate solo e soltanto per ricamarci sopra articoli su articoli a causa del cognome che ha!
Un esempio su tutti? Il figlio di Alesi se non erro sta correndo nella F4 francese ma non vedo lo stesso clamore attorno a quel ragazzo. Certo Jean non è Michael, per carità, ma è comunque stato un ottimo pilota, è comunque stato in Ferrari; ma Jean non ha vinto 7 titoli mondiali, e soprattutto Jean non è (per sua fortuna!) su un letto a lottare per un semplice gesto come il provare a parlare!
So che può essere scontato quello che sto scrivendo ma da un lato sono da ammirare le qualità del ragazzino dall'altro è preoccupante per lui stesso dover sopportare a soli 16 anni tutta questa pressione mediatica. 

Proviamo a metterci nei panni del 16enne: "Tutti si aspettano grandi cose da me, tutti aspettano che ripeta le gesta di mio padre...e se non sono all'altezza? e se fallisco?" Domande del genere di sicuro Mick se le sarà poste ma ciò è comprensibile.

Vorrei dire per concludere ai media di essere più discreti, meno retorici possibili, anche se so che ciò non succederà mai; il ferro è caldo e va battuto, potrebbero rispondermi in molti del settore giornalistico! L'unica cosa della quale posso essere certo è nella indubbia educazione e cultura del popolo della F1, il quale coscientemente saprà aspettare con pazienza senza creare inutili aspettative attorno al ragazzino.

Allora mio caro Mick, in bocca al lupo per la tua carriera; noi saremo qui, in silenzio ad aspettare di vederti su una vettura di F1, magari una Ferrari, sperando che accanto a te ci sia tuo padre.

Vito Quaranta (@quaranta_vito) 

EVOLUZIONE TECNICA: McLaren MP4-30 e la Power Unit Honda RA615H

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La Mclaren MP4-30, a causa delle prestazioni della nuova Power Unit Honda, rappresenta una delle più grandi delusioni di questo inizio di stagione. Le aspettative erano senza dubbio molto elevate, anche se non ci si aspettava sicuramente una vettura in grado di lottare fin da subito per le prime posizioni.

Ma anche i più pessimisti non si aspettavano un inizio di mondiale 2015 così disastroso. Mai a punti nelle prime quattro gare del 2015 e solo nel'ultimo appuntamento in Bahrain, grazie a Fernando Alonso, la Mclaren è riuscita a passare il taglio della Q1. A livello prestazionale la vettura è molto lontana da Mercedes e Ferrari e il grosso di questo gap lo si può attribuire sicuramente alla Power Unit Honda (che analizzeremo dettagliatamente in seguito). Quello che preoccupa maggiormente della situazione Honda è la scarsa capacità di reazione che stanno dimostrando i nipponici. La Power Unit RA615H, fin dai test post stagione 2014 ha dimostrato di soffrire enormi problemi di affidabilità. I test invernali sono stati disastrosi e anche in queste prime gare i tecnici giapponesi insieme a quelli inglesi hanno dovuto depotenziare e di parecchio i propri sistemi ibridi, per cercare di riuscire a terminare le gare.

In Bahrain, Jenson Button tra prove libere, qualifiche e gara ha messo insieme la bellezza di una trentina di giri in quanto sulla MP4-30 del pilota inglese si sono verificati dei problemi elettronici. In tre giorni di lavoro, gli ingegneri nipponici non sono riusciti purtroppo a capire ed isolare il problema tanto da non permettere a Jensor di partire nel Gran Premio del Bahrain. E questa, secondo noi, è la cosa che più deve spaventare la McLaren e tutti i suoi tifosi.
La monoposto fin da subito, non è sembrata malvagia anche se, a livello di carico aerodinamico e di trazione in uscita dalle curve lente è ancora abbastanza lontana dai top team.
Per capire come si potrà evolvere la stagione 2015 per McLaren e soprattutto per Honda, sarà fondamentale il rientro in Europa con la gara di Barcellona. Per questo appuntamento sono previsti parecchi aggiornamenti, sia a livello di propulsore endotermico e sia sulle unità ibride per incrementare le performance e migliorare l'affidabilità. Anche a livello aerodinamico saranno portati sviluppi per andare a colmare il gap che li separa sia da Mercedes che da Ferrari.
Andiamo ora ad analizzare dettagliatamente la Power Unit Honda e lo sviluppo aerodinamico che la McLaren ha avuto in questi primi quattro appuntamenti di questa stagione 2015.

Power Unit Honda RA615H

La Power Unit Honda RA615H è stata fin da subito un vero e proprio oggetto misterioso che si sta scoprendo solo gara per gara grazie alle immagini che giungono dai circuiti. 

Ora, grazie alle immagini cerchiamo di capire tutti i segreti di questa Power Unit giapponese che sta destando, tra gli addetti ai lavori, molto interesse nonostante le scarse prestazioni avute in questo inizio di mondiale, sia in termini di performance che di affidabilità.

I giapponesi, nella progettazione del proprio motore endotermico hanno seguito la stessa filosofia della Mercedes. Il gruppo turbina/compressore, fornito dalla IHI, è stata "splitatto". La turbina è stata collocata nella parte posteriore dell'endotermico, mentre il compressore è stato collocato nella parte anteriore ma è stato posizionato leggermente all'interno della "V". Il compressore utilizzato è di tipo centrifugo, e non di tipo assiale. La soluzione assiale, per avere gli stessi rapporti di compressione della soluzione centrifuga necessiterebbe di più stadi ma il regolamento tecnico (Articolo 5.1.6) obbliga i costruttori ad utilizzare turbocompressori a singolo stadio. 


FOTO 1

Il sistema MGU-H è stato collocato, come fatto da Mercedes, tra la turbina e il compressore e quindi all'interno della V dell'endotermico in una zona piuttosto severa dal punto di vista termico. 

Come  intercooler è stato scelto di utilizzare un sistema aria-aria come già ampiamente illustrato sul nostro sito (e su Twitter) settimane fa ed è stato posizionato sulla fiancata destra della McLaren MP4-30. Questo particolare scambiatore di calore svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore appena compressa dal componente "compressore". Più la temperatura dell'aria aumenta e più essa si espande (la densità diminuisce); ciò vuol dire che a parità di pressione si va immettere in aspirazione meno aria (aria meno densa, significa che in metro cubo di volume è presente meno aria). Diminuendo la quantità di aria in aspirazione per farla breve si riduce il rendimento del motore endotermico aumentando il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione (si dovrebbe fare un articolo solo per arrivare alla dimostrazione mediante formule matematiche della frase appena detta).

L'intercooler aria-aria è uno scambiatore termico che utilizza l'aria esterna per raffreddare l'aria "riscaldata" dal compressore prima di essere immessa nella camera di combustione tramite l'aspirazione. Una caratteristica fondamentale per questa tipologia di scambiatori è il posizionamento poiché si va ad alterare piuttosto facilmente l'efficienza dello scambiatore. 

I vantaggi di questa soluzione sono facilmente spiegabili:

1. La configurazione è molto semplice, non essendoci ulteriori accessori oltre allo scambiatore che funge da IC;
2. Non essendo presente nessun tipo di liquido di raffreddamento, non c'è nessuna possibilità di perdite idrauliche;
3. Se l'intercooler è posizionato in modo corretto, vedendo quindi un buon flusso d'aria, con questa configurazione non esistono problemi di "heat-soak".

Foto: Leone Rampante

Invece, gli svantaggi sono: 

1. L'efficienza dell'intercooler varia al variare della temperatura dell'aria esterna e della portata dell'aria stessa;
2. Non può essere installato ovunque, in quanto deve essere montato in una posizione in cui possa essere investito da un buon flusso d'aria.
3. Le dimensioni: rispetto alla versione con acqua come fluido di raffreddamento, le dimensioni dell'intercooler aria-aria sono notevolmente "maggiorate" dato che la capacità di scambio termico del refrigerante è molto inferiore a quello dell'acqua.

Sulla fiancata destra della vettura, gli ingegneri giapponesi della Honda, hanno collocato inoltre, il sistema di raffreddamento delle parti elettroniche (Electonics Cooling). Ecco una foto apparsa (insieme a quelle che poi vedrete successivamente) su Twitter ormai dieci giorni fa grazie al nostro PJ, e che ha dato spunto a molti altri per scrivere qualcosina su questa Power Unit. 

FOTO 2 - Fiancata destra McLaren MP4-30 

Nella fiancata sinistra (FOTO 3), invece, è stato collocato lo scambiatore atto al raffreddamento del circuito idraulico dell'unità endotermica (Engine Cooler). 

FOTO 3 - Fiancata sinistra McLaren MP4-30

Nella zona superiore al motore endotermico, come potete osservare dalla foto sono stati collocati due scambiatori: quello dedicato al raffreddamento dell' olio (Oil Cooler) e quello dell'ERS (ERS Cooler). In Mclaren sembra stiano cercando di riprogettare questo scambiatore perchè il raffreddamento delle parti ibride (BATTERIE + CENTRALINE) messe in un'unico "contenitore"sta creando grossi problemi all'unità giapponese.

FOTO 4 - Zona superiore motore Honda - McLaren MP4-30

Dalla foto in basso infine si possono osservare i collettori di scarico utilizzati sull'unità endotermica Honda. Seguono la stessa filosofia utilizzata dalla Mercedes nella scorsa stagione: sovralimentazione a pressione costante. Questo tipo di sovralimentazione si ottiene collegando la turbina al motore mediante un collettore di scarico di dimensioni “generose”, capace perciò di smorzare gli impulsi ad alta pressione tipici dello scarico di un motore permettendo alla turbina di operare in condizione maggiormente stazionarie, anche se con livelli di pressione inferiori. Questo schema è stato scelto, dagli ingegneri nipponici, per privilegiare l’efficienza della turbina a scapito delle pure prestazioni.

FOTO 5 - Racecar engineering

Non vogliamo spingerci oltre nell'analizzare la Power Unit giapponese perchè ora si possono fare tante e troppe ipotesi senza, almeno per noi, tante certezze. Nelle prossime settimane proveremo a raccogliere ulteriori dettagli e informazioni cosi da poter scrivere una analisi più completa e esaustiva riguardante il "motorone" della McLaren 2015.

MELBOURNE - Partiamo parlando un po di sospensioni: la posteriore della McLaren MP4-30 è molto interessante dal punto di vista tecnico. Come potete osservare dall'immagine in alto il triangolo inferiore è stato arretrato molto e non va ad "ancorarsi", come avviene solitamente, sulla scatola del cambio ma sulla struttura deformabile posteriore. Questo elemento, dotato di una particolare carenatura (che nulla c'entra con la versione 2014 della sospensione posteriore McLaren), lavora in "simbiosi" con l'estrattore in quanto la sua funzione è quella di creare al di sopra una zona di forte depressione in modo da massimizzare l'estrazione d'aria  ed "emulare" il profilo inferiore dell'ala posteriore che per regolamento tecnico è stato eliminato a partire dalla scorsa stagione (un pò come facevano Toro Rosso e Williams nel 2014, anche se non con elementi sospensivi, ma con elementi che servivano a sostenere l'ala posteriore).

Foto @AlbertFabrega
Per questo primo appuntamento stagionale la McLaren MP4-30 visti i pochi giri effettuati durante l'inverno si è presentata in pista nella stessa configurazione aerodinamica che avevamo visto durante i test di Barcellona. Sulle due MP4-30 guidate per questa occasione da Magnussen e Button, sono state scelte due configurazioni distinte all'anteriore. Il pilota danese ha utilizzato l'ala che abbiamo definito "copia-incolla" della RedBull RB10 mentre Button ha usato quella evoluta che differisce dalla precedente per la forma dei flap supplementari.


Cambiati, rispetto alla versione "invernale", i turning vanes sotto il muso della monoposto. Nella nuova versione, sono composti da tre elementi e sono andati a sostituire quelli composti da due che erano stati utilizzati a Jerez, Barcellona 1 e Barcellona 2.  .  



MALESIA - Per questo appuntamento è stato introdotto sulla vettura di Woking il primo vero pacchetto evolutivo della vettura.
Per la McLaren nella parte inferiore del muso è stata introdotta una vistosa "gobba" introducendo quindi la versione di muso a pellicano. Questa particolare soluzione, introdotta dalla RedBull e utilizzata ormai da diverse stagioni dal team bibitaro è stata ripresa sopratutto lo scorso anno anche da altri team (Mercedes nel 2015 lo utilizza ancora), e permette di incrementare da deportanza generata dal muso anche se comporta un incremento di resistenza all'avanzamento dovuto alla presenza della protuberanza e della distorsione che questa crea al flusso d'aria che la investe

Comunque già nel momento della presentazione al di sotto del muso della MP4-30 si era notata una piccola "gobba", ma quella mostrata nella foto sottostante è notevolmente più accentuata.



Il motivo teorico dell'affermazione sopra in risalto è presto detto: considerando la velocità V1 del flusso in ingresso,ì e la velocità V2 nel punto più basso del pellicano applicato al muso dove la sezione ovviamente si riduce (tra suolo e muso) si può applicare il Teorema di Bernoulli (P + ½ (ρ V^2), ben noto a chi ha perso i capelli studiando Ingegneria, si può quindi affermare che:

- se l'area tra suolo e muso va riducendosi, la velocità per forza dovrà aumentare. Ma se aumenta la velocità, è facile arrivare alla conclusione che la pressione in quel punto diminuirà, generando quindi più downforce;

foto @AlbertFabrega
Questa modifica al muso è stata introdotta appena la McLaren è riuscita a portare in pista un sistema "S-Duct" efficace (studiato da mesi nella propria galleria del vento). Nella parte bassa del muso infatti è stato posizionato un piccolo slot (la parte centrale) che va ad alimentare il sistema: esso ha la funzionalità di alleviare l'alta pressione (e quindi limitare anche l'incremento di strato limite che provoca il distacco dei flussi) che si crea ad di sotto del muso della vettura, ancora più accentuata se viene utilizzato il pellicano. Questa particolare feritoia permette il passaggio di un determinato flusso d'aria tra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite sopra di esso. Questo sistema viene chiamato dagli esperti S-Duct in quanto il condotto d'aria ha una la forma ad "esse rovesciata".

Non solo modifiche all'avantreno, in quanto sul bordo d'entrata delle fiancate è stato aggiunto un terzo deviatore di flusso sul bordo d'entrata delle fiancate. Oltre questa modifica sono stati cambiati i deviatori di flusso (aggiunta di una piccola soffiatura), i barge boards (cambiato il disegno) ed è stata aumentata di dimensioni la deriva sul fondo. Tutte queste modifiche sono state introdotte per cercare di migliorare il flusso d'aria diretto verso il posteriore della vettura di Woking.

Foto confronto

Intervento di dettaglio anche sul muso della vettura dove è stato ridotto di dimensioni il foro collocato all'estremità del muso.



CINA - Dopo il grosso pacchetto aerodinamico introdotto in Malesia anche per la trasferta cinese sono state introdotti alcuni aggiornamenti sulla MP4-30.

confronto @Albropul
E' stata portata una nuova versione di diffusore, inizialmente prevista per il GP del Bahrein, utilizzata esclusivamente da Jenson Button. Rispetto alla precedente versione sono state cambiate le derive verticali, collocate nella parte bassa dell'estrattore, nella zona esterna ed è stato modificato il disegno, sempre nella zona esterna, del gurney flap. Tutte queste modifiche sono finalizzate ad incrementare l'estrazione d'aria e massimizzare il carico aerodinamico al posteriore. Come potete osservare dalle immagini, anche sulla MP4-30 sono utilizzati i piccoli generatori di vortici nella zona centrale dell'estrattore.

All'anteriore è stato portato un piccolo aggiornamento al convogliatore d'aria dei freni anteriori. Nella parte bassa è stata realizzata una struttura a "ricciolo" per migliorare lo scorrimento dei flussi d'aria verso il retrotreno. Questa è una zona molto delicata di una vettura in quanto il rotolamento degli pneumatici va a creare dei grossi vortici che vanno a disturbare l'aerodinamica dell'intera monoposto.

confronto @Albropul
BAHRAIN - Per migliorare l'estrazione d'aria calda e garantire il giusto livello di raffreddamento ai sistemi elettronici della Power Unit sono state usate delle grandi branchie collocate ai lati del cockpit.



Il nuovo diffusore in questo fine settimana è stato utilizzato anche sulla vettura di Fernando Alonso a cui verrà data la priorità nei prossimi aggiornamenti.


generatori d vortice
Sull'ala posteriore è stata rimossa la "seghettatura", sia sul bordo d'uscita del profilo principale che sul bordo d'ingresso del flap mobile. In questa nuova versione è presente una piccola zigrinatura sul bordo d'entrata del flap mobile mentre sul bordo d'uscita è stato collocato un piccolo nolder.

Mclaren aveva trovato un grosso beneficio con il profilo seghettato sopratutto in fase di chiusura dell'ala mobile. I piloti han sempre comunicato agli ingegneri che le ali con la particolare sezione (uscita profilo principale, ingresso ala mobile) garantivano subito carico aerodinamico nonché quindi stabilità in fase di frenata quando si andava a chiudere il DRS sulla MP4-29 soprattutto.  

EVOLUZIONE TECNICA: Mercedes W06 Hybrid

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La Mercedes W06 Hybrid durante tutto l'inverno ha dimostrato di essere anche quest'anno la vettura da battere. Gli ingegneri anglo-tedeschi si sono accorti fin dai test che la propria vettura accusava un forte degrado degli pneumatici posteriori con serbatoio pieno ed è per questo che, durante tutto l'inverno, si sono concentrati esclusivamente sui long run effettuati principalmente con il compound medio.

AUSTRALIA - In Australia (doppietta Mercedes a fine gara) si sono presentati con lo stesso pacchetto aerodinamico utilizzato nelle ultime sessioni di test a Barcellona. Rispetto ai primi giorni di test prevedeva un diffusore aggiornato rispetto alla versione 2014 con la rimozione in zona centrale delle due appendici "curve" e una modifica al supporto dell' ala posteriore passata dal doppio al singolo pilone. 



Nonostante la Power Unit 2014 Mercedes era già molto performante i tedeschi hanno lavorato sodo per cercare di conservare e incrementare il divario prestazionale rispetto agli altri motoristi.

Il sistema ibrido è stato ulteriormente potenziato con un nuovo MGU-K in grado di recuperare potenze maggiori e in maniera più costante.

La grossa mole di lavoro però è stata fatta sull'unità endotermica dove sono stati cambiati i collettori di scarico passando da una sovralimentazione a pressione costante ad una ad impulsi. Come potete vedere dall'immagine in basso ora ci sono i tre collettori, coibentati, che escono dai cilindri e vanno ad unirsi in una zona molto vicina alla turbina. Questa soluzione ci fa capire che, anche in Mercedes, utilizzino una sovralimentazione ad impulsi (come Ferrari e Renault 2014); essa prevede a differenza di quella a pressione costante un collegamento privo di un grosso collettore che va a smorzare i picchi di pressione.

In questo modo la turbina si trova ad operare in condizioni “variabili” risentendo dei singoli impulsi forniti dallo scarico, ma permette di operare a livelli di pressione più elevati. In questo modo è stato possibile aumentare la pressione di sovralimentazione e, quindi, aumentare la potenza del termico. Per questo le masse radianti sono state leggermente aumentate. Sulla parte termica del motore sono state introdotte anche molte idee per migliorare il rendimento di combustione e per limitare gli attriti interni. Cambiato, inoltre, il sistema di iniezione realizzato dalla Bosch che è in grado in questo 2015 di funzionare alla pressione di 500 bar (cosi come sulla Power Unit Ferrari - Magneti Marelli). Sulla Power Unit tedesca vengono utilizzati, inoltre, i cornetti di aspirazione variabile, altra novità regolamentare di questo 2015.



Il Team di Stoccarda cosi come nel 2014 è l'unico tra i motorizzati Mercedes ad utilizzare un intercooler caria-acqua. La Mercedes ha voluto minimizzare il percorso dell'aria compressa proveniente dal compressore (posizionato nella parte anteriore della unità di potenza tedesca) e in arrivo successivamente dal raffreddamento, nelle camere di scoppio. Necessario tutto ciò principalmente per diminuire l'effetto negativo del turbo-lag.


Nell'immagine sopra mostrata si può anche vedere, in primo piano il radiatore che va a raffreddare l'acqua dell'intercooler, situato quindi nella pancia sinistra.

MALESIA - La Malesia è stata una gara cruciale per la Mercedes in quanto hanno capito, viste le prestazioni della Ferrari SF15-T, di essere una monoposto battibile in pista anche senza grossi problemi tecnici sulle loro monoposto (fino ad allora infatti era stata sconfitta in pista dalla RedBull solo ed esclusivamente per problemi tecnici). La battuta d'arresto avuta sul tracciato di Kuala Lumpur rappresenta per la Mercedes la prima vera sconfitta in questa nuova era della Formula 1. Su questo tracciato sulla W06 Hybrid è stato utilizzato lo stesso pacchetto aerodinamico della vittoriosa gara australiana. A livello aerodinamico i due piloti hanno scelto degli assetti leggermente diversi in quanto, Hamilton, ha utilizzato un'ala anteriore più carica con la presenza di un piccolo nolder sul flap dell'ala anteriore come mostrato nella foto confronto sottostante. Al posteriore, entrambi i drivers, hanno utilizzato il monkey seat.


Per combattere il caldo e l'umidità malese sono stati utilizzati, come fatto da tutti i team, delle piccole aperture ai lati del posto guida. 


Oltre le aperture ai lati del cockpit, sulla Mercedes WO6 Hybrid, è stato utilizzato un piccolo slot in prossimità della zona in cui sono collocate le antennine per la trasmissione dei dati alla telemetria del team questo per poter raffreddare nel miglior modo il pilota.
foto AMuS

Scelta differenziata tra i due piloti per quanto riguarda il piccolo "parabrezza" collocato sul cockpit. Normale e molto piccolo per Hamilton mentre Rosberg ha utilizzato quello con forma "seghettata", un po come nel 2014 insomma.
foto AMuS - Hamilton

foto AMuS - Rosberg
CINA - La Mercedes dopo la battuta d'arresto malese con solo un secondo e un terzo posto raccolti da Hamilton e Rosberg si è presentata in Cina con degli sviluppi aerodinamici che inizialmente erano previsti per Barcellona.

Fin dalle prove libere entrambi i piloti hanno utilizzato una nuova ala anteriore, la quale, rispetto alla precedente versione è stata rivista nella parte più esterna che confina con le paratie (endplate). In questa zona è stata cambiata la forma dei flap aggiuntivi ed è stata modificata la parte di collegamento tra i flap aggiuntivi e i veri e propri flap.

Nella nuova ala sono state create due zona ben distinte:
  •  una più interna studiata per generare carico aerodinamico e per far funzionare per bene anche il resto della vettura, 
  •  una più esterna necessaria per evitare l'aumento di resistenza all'avanzamento creato dagli pneumatici. 
Le due zone  sono state separate da uno "scalino" netto e non più raccordate (in parte) dolcemente come sulla vecchia versione. Questa ala va creare degli interessanti vortici controrotanti che vengono indirizzati esternamente agli pneumatici anteriori. Mercedes ha tentato di ricreare gli stessi benefici aerodinamici che in Ferrari, McLaren e Red Bull hanno ottenuto grazie all'utilizzo del mozzo soffiante.


disegno della nuova ala Mercedes


Al posteriore è stata utilizzata un'ala rivista rispetto a quella utilizzata in questo inizio di stagione e leggermente più scarica. Come potete osservare dal confronto in basso il flap mobile dell'ala posteriore è stato "tagliato" nella zona esterna dove va a collegarsi con le derive verticali.
disegno ala posteriore 

Un'ala posteriore più scarica rispetto a quelle che abbiamo visto nelle prima gare per migliorare la velocità di punta visto che, nelle precedenti gare, la W06 aveva sofferto la scelta degli ingegneri anglo-tedeschi di utilizzare rapporti corti per privilegiare gli sforzi di trazione a discapito delle velocità massime. In questo fine settimana, anche grazie a queste modifiche, la vettura anglo-tedesca è sempre stata tra le vetture con la velocità massima maggiore in tutti i settori della pista. 




Oltre ad aver modificato le due ali, la Mercedes ha  modificato pure le prese d'aria dei freni anteriori, come potete vedere dal confronto in basso. Questa modifica è stata resa necessaria per via della grossa modifica sull'ala anteriore che ora cambia la direzione e l'intensità dei flussi in arrivo ai freni anteriori. Ci si possono aspettare modifiche anche alle prese dei freni posteriori a Barcellona. 


BAHRAIN - Per il GP del Bahrain la Mercedes ha utilizzato piuttosto efficacemente lo stesso pacchetto aerodinamico utilizzato in Cina con gli slot anti-calore utilizzati in Malesia.