ANALISI TECNICA: la STR10 Toro Rosso

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Questo pomeriggio è stato tolto il velo sul tracciato di Jerez, alla nuova vettura della scuderia di Faenza, la STR10. La monoposto sarà guidata in questa stagione, dai giovanissimi piloti Carlos Sainz Jr e Max Verstappen. Il lavoro in fabbrica è stato importante e le aspettative per questa stagione sono molto elevate anche grazie al rapporto di collaborazione con la casa madre RedBull che ha contribuito nella progettazione dell'intero retrotreno. Per Franz Tost questa monoposto, è la miglior vettura che sia mai stata costruita a Faenza.


La vettura, come potete osservare dalle immagini, è contraddistinta da un muso piuttosto lungo molto simile alle soluzione scelta sia dalla Ferrari, a cui si ispira maggiormente, che dalla McLaren. Questa versione non dovrebbe essere definitiva, in quanto James Key, Direttore Tecnico della scuderia faentina ha ammesso che il muso subirà dei cambiamenti prima del GP inaugurale di Melbourne.

Ecco un veloce confronto tra il muso della STR10, e quello della STR9 del 2014:


Sotto il muso è stata collocata, come sulla Mercedes W05, una piccola pinna utilizzata come un piccolo deviatore di flusso per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.


L'ala anteriore, cosi come quella posteriore e i turning vanes, è la stessa utilizzata nelle ultime gare della scorsa stagione e verrà (quasi) sicuramente cambiata quando inizieranno i veri e propri test in pista.

Le telecamere FOM hanno una "classica" forma a corna, e sono collocate in un punto più rialzato rispetto a quanto fatto, sia da Ferrari che da McLaren. La posizione, a giudicare dalle prime foto, sembra analoga a quella della Mercedes W06, da verificarne quindi la piena regolarità.

La sospensione anteriore, di tipo push rod, sembra avere ottime caratteristiche aerodinamiche:: il braccio superiore è allineato al tirante dello sterzo (che è stato rialzato rispetto al 2014) mentre, nella zona inferiore l'attacco è di tipo tradizionale e non è stato usato il diapason in stile Mercedes (ripreso ottimamente dalla Ferrari SF15-T).

Per quanto riguarda le pinze freno anteriori è stata mantenuta, per ora, la stessa soluzione adottata nel 2014, ossia una versione con schema "verticale". Soluzione differente rispetto alle nuovissime monoposto di Ferrari e McLaren che hanno in parte copiato la RedBull, proponendo uno scherma "orizzontale" per una miglior gestione dei pesi della masse non sospese. 


Le presa d'aria sull'airbox presenta due canali di ingrosso distinti: una di queste andrà sicuramente ad alimentare il motore endotermico mentre l'altro porterà aria fresca verso molto probabilmente il radiatore dell'olio. Oltre a queste prese, ne sono state collocate, altre due ai lati dell'airbox (in rosso nel disegno sopra mostrato) per cercare di massimizzare il raffreddamento delle componenti che compongono la Power Unit. Questo dimostra che il Renault ha migliorato in potenza ma ha ancora bisogno di parecchia aria fresca per rendere al meglio.

Le prese d'aria di raffreddamento dei radiatori hanno una forma triangolare e sembrano molto più contenute rispetto alla STR09. Le fiancate, viste lateralmente, sono molto contenute, basse nella pare terminale e presentano, nella parte basse, una sciancratura per cercare di portare un maggior quantitativo d'aria verso il diffusore.


La sospensione posteriore è di tipo pull rod e, rispetto alla scorsa stagione, analizzandola molto attentamente, si possono notare i cambiamenti fatti ai cinematismi per migliorare sia la trazione in uscita dalle curve che il flusso aerodinamico diretto al posteriore.
foto Alberto Milizia @miliberto

L'ala posteriore, la stessa della ultima parte di stagione scorsa, è sorretta da un monopilone. Per quanto riguarda il monkey seat, rimane per ora la versione a due elementi già utilizzata la scorsa stagione. La scelta del monopilone è abbastanza sorprendente in quanto, la Toro Rosso, insieme alla Williams, nella scorsa stagione per cercare di avere un flusso d'aria molto pulito sull'ala posteriore, aveva optato per utilizzare, come supporto, le derive verticali. Questa soluzione è stata mantenuta nel 2015 dalla Williams ed è stata ripresa anche dalla McLaren ma abbandonata, stranamente, dalla scuderia di Faenza.

E' opportuno sottolineare il fatto che la STR10 vista oggi in quel di Jerez non sarà la stessa macchina che vedremo nel primo Gran Premio della Stagione.

Perché la nuova PU Mercedes ha un sound diverso nello shakedown?

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I più attenti si saranno accorti che nel video #WO6Spy rilasciato dalla Mercedes come teaser della nuova vettura, il sound della PU Mercedes risulta essere diverso da quello ascoltato per tutto il 2014, decisamente più high-pitched e vicino a quello di Renault e Ferrari, o quasi: infatti il sound ascoltato è molto simile se non identico a quello che produceva la nuovissima W05 fino ai test del Bahrain. Per chi non se ne fosse accorto, ecco un video (editato da @GFiduci per F1analisitecnica) che permette di confrontare più attentamente il sound 2015, primi test e stagione 2014.

(video non disponibile su android)

A cosa è dovuto questo sound differente? La Mercedes dai test di Jerez a quelli del Bahrain 2014 ha modificato il suo impianto di scarico, passando da uno di tipo tubolare (usato da Renault e Ferrari l'anno passato) a uno di tipo log coibentato, adoperato come già scritto l'anno passato per ridurre gli ingombri e far fare meno strada ai gas di scarico che vanno ad investire la turbina, in questo modo più veloci ed energici, migliorando anche il recupero di energia, nonostante i collettori tubolari in genere sono in grado di offrire un vantaggio prestazionale rispetto ai log. E il sound è cambiato diventando più cupo e rauco. In basso, il confronto delle due soluzioni di scarico con due esempi di collettore del turbocompressore (per approfondire  http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/log_style_vs_equal_length_manifolds)


PU Ferrari: scarichi tipo tubolare



PU Mercedes: scarichi tipo log

Che la Mercedes sia tornata a scarichi tubolari, più lunghi ed ingombranti come i Ferrari e Renault? Forse, probabilmente il motore usato per lo shakedown era una versione adatta appunto solo ai primi collaudi, come avvenuto l'anno scorso. Vedremo a Jerez se avremo un sound diverso, più simile a quello avuto in passato.

Di Alfonso Di Filippo
@Alfodifi97

Ferrari SF15-T con gli slot a "L" sul fondo

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Slot con taglio ad "L" sul fondo Ferrari
In prossimità delle ruote posteriori, sul fondo, la Ferrari, diretta dal neo direttore tecnico James Allison, ha realizzato uno slot a "L" seguendo la linea dettata, nella scorsa stagione da Mercedes, Red Bull, McLaren e perfino Sauber.


In questi ultimi anni, gli aerodinamici di tutte le scuderie di Formula 1, hanno collocato sulle proprie vetture dei piccoli slot, di forma e dimensione diversa, davanti agli pneumatici posteriori per limitare il fenomeno che gli inglesi descrivono come "Tyre-squirt" (turbolenze che crea il pneumatico con la sua rotazione). 


Questo particolare slot ha la funzionalità di ridurre l'effetto di alta pressione creato dagli pneumatici. Il Flusso d'aria, in prossimità degli pneumatici, subisce un forte rallentamento; in particolare davanti alle ruote si crea una zona di forte "ristagno" in quanto il flusso d'aria tende a fermarsi e quindi aumenta la sua pressione. Questa zona di forte aumento di pressione si ripercuote anche sulle parti della carrozzeria della vettura.

Lo slot ad "L" collocato davanti alle ruote posteriori consente di aumentare la velocità del flusso d'aria in quella particolare zona e quindi ridurre la pressione nella parte inferiore del fondo.


ANALISI TECNICA: Ferrari SF15-T

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E' stata finalmente svelata la nuova Ferrari SF15-T, monoposto che dovrà essere la vettura di svolta per la scuderia del Cavallino.

A prima vista la SF15-T è una vettura che non rompe "troppo" con il passato in quanto rappresenta un'evoluzione della "disastrosa" F14-T.



L'altezza del telaio è rimasta invariata ed è stato scelto, per rispettare il regolamento 2015, un muso molto lungo senza nessuna protuberanza alla sua estremità, confrontandolo con i musi delle vetture precedentemente presentate, assomiglia di più alla versione McLaren. Al di sotto del muso è stato realizzato un bulbo molto pronunciato a forma di V per alleviare la zona di alta pressione che viene a generarsi in questa zona. Per ora non si vede la presenza di nessun S-Duct. Inoltre, come consuetudine, sono stati collocati dei turning vanes, in versione a due elementi.


Le telecamerine FOM sono posizionate più in basso rispetto a quanto visto nella giornata di ieri sulla Mercedes, che a nostro avviso, non sono prettamente conformi al regolamento tecnico 2015 (la versione McLaren invece dovrebbe essere regolamentare).


L'ala anteriore, destinata a cambiare molto prima di Melbourne, presenta delle novità nella zona degli endplate che sono stati modificati, sia nella forma che nei soffiaggi rispetto a quella usata nella scorsa stagione. Confermati, per ora, gli upper flap a tre elementi con piccolo deviatore di flusso per incanalare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici.


Al posteriore l'ala è la stessa utilizzata nel finire di stagione che presenta un WingLets con la parte terminale in versione "ortogonale". Questa soluzione, in teoria, dovrebbe incrementare la deportanza generata dall'ala in quanto va a ridurre i vortici di estremità che riducono la spinta verticale verso il basso ed incrementano la resistenza all'avanzamento.

All'anteriore è stata confermata, come più volte vi abbiamo raccontato nelle scorse settimane, la sospensione pull rod anche se, gli ingegneri di Maranello, hanno lavorato molto sui cinematismi per cercare di correggere i problemi che erano emersi negli scorsi anni. Il triangolo superiore della sospensione, per ragioni aerodinamiche, è stato carenato mentre quello inferiore, sembra avere la forma a diapason seguendo una linea dettata dalla Mercedes W05 dello scorso anno.


Anche al posteriore, è stata mantenuto lo schema pull rod, ma è molto difficile capire che tipo di cambiamenti sono stati fatti. Aspettiamo foto migliori per dare un'analisi più chiara in questa zona.
Si nota, comunque, che il  semiasse è stato  carenato per cercare di guadagnare downforce al posteriore grazie alla rotazione del semiasse (effetto Magnus). Questa soluzione era andata un po in disuso quando veniva utilizzati gli scarichi soffiati in quanto disturbava il flusso ma ora, con lo scarico centrale, è ritornata di moda.




Le fiancate sono in linea con quelle della F14-T; le bocche di raffreddamento dei radiatori sembrano essere leggermente più grandi. Viste lateralmente le fiancate si presentano alte nella parte iniziale per poi scendere nella parte terminale.
confronto frontale fatto sul sito http://www.grandprixtimes.com/

Il posteriore presenta una forma a Coca Cola abbastanza stretta ma non a livello di quanto visto ieri sulla McLaren.
Come vi avevamo annunciato giorni fa, è stata realizzata, sotto l'airscope, una piccola presa d'aria aggiuntiva per andare a raffreddare qualche componente interna della Power Unit o il radiatore dell'olio del cambio.

Confermata la soluzione monopilone per il sostegno dell'ala posteriore con il monkey seat direttamente agganciato al pilone di sostegno. Soluzione che ricorda molto quella usata dalla Lotus nella passata stagione.

Grazie al video 3d, fornito dalla Ferrari è stato possibile notare che, la forma del diffusore,  ricorda molto quella utilizzata dalla Red Bull RB10.
Potete osservare che, la zona esterna  non presenta più la forma che eravamo abituati a vedere sulla F14 T, ma è stata radicalmente modificata.
Questo potrebbe supporre, come potete notare dall'immagine in basso, che la Ferrari, in questa stagione, possa utilizzare un assetto più picchiato rispetto a quanto fatto vedere nelle passate stagioni. Proprio la zona esterna del diffusore diventa fondamentale  per riuscire ad usare questa tipologia di assetto, in quanto, una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo.

Questo comporta un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno. Per energizzare il flusso in uscita dal diffusore e ovviare ai problemi sopra descritti viene utilizzato un estrattore con il canale esterno tagliato




foto via web
Da notare poi, nell'immagine sopra postata, una "tapparella" sull'endplate dell'ala posteriore presente prima delle classiche feritoie. La Ferrari potrebbe utilizzare questo accorgimento per migliorare l'efficienza del diffusore nella generazione di carico deportante, nonché una miglior pulizia dello strato limite sulla paratia riducendo i vortici di estremità. 

Presentata la nuova Sauber C34, in blu e giallo!

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Presentata da pochi minuti la nuova Sauber C34 motorizzata Ferrari, che come potete osservare ha cambiato i colori della propria livrea grazie al nuovo main  sponsor Banco do Brasil.

A prima vista la Sauber C34 è una chiara evoluzione della vettura dello scorso anno adattata ai nuovi regolamenti.
Colpisce la scelta progettuale fatta nella zona anteriore, dove, per rispettare le nuove norme imposte dalla Federazione, è stata realizzata una protuberanza molto più "abbondante" rispetto a quella che abbiamo visto giorni fa sulla Williams; sotto il muso è stato realizzato un rigonfiamento (pellicano) per cercare di massimizzare il carico aerodinamico all'anteriore.


L'ala anteriore è molto simile a quella utilizzata sulla Sauber C33 e, con molta probabilità, verrà modificata fin dai primi test di Jerez. Anche la scocca è la stessa della vettura dello scorso anno e non è stata cambiata.

Ai lati dell'airscope sono stati collocati due slot aggiuntivi di chiara ispirazione Mercedes per andare a raffreddare il radiatore dell'olio del cambio.
Meccanicamente, sia la sospensione anteriore che quella posteriore, non hanno subito grossi cambiamenti: anteriore push rod e posteriore pull rod.


Le fiancate, nella parte iniziale, sono rimaste, come altezza, pressoché invariate rispetto allo scorso anno. Dopo i radiatori scendono più rapidamente e nella parte terminale sono più basse rispetto alla C33.

Le bocche di ingresso hanno una forma triangolare e sembrano abbastanza in linea con quanto visto la scorsa stagione.


Al posteriore, come sostegno dell'ala, è stato scelto di utilizzare la soluzione con doppio pilone di sostegno e di non seguire le linee dettate nel 2014 da Williams, Toro Rosso e da quest'anno anche McLaren, che, per migliorare la pulizia del flusso diretto ai profilo dell'ala, hanno optato di utilizzare, come supporto, le derive verticali.


Analisi Tecnica: la McLaren MP4-30 di Alonso

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E' stata svelata pochissime ore fa l'attesissima McLaren MP4-30, motorizzata Honda.


Gli ingegneri di Woking, nella progettazione della vettura, hanno scelto una linea di rottura molto decisa con la filosofia seguita fino alla scorsa stagione anche se, qualche soluzione vista sulla MP4-29 è stata conservata.
Il disegno del muso è molto elegante; gli ingegneri della McLaren, diretti da Peter Prodromou, hanno scelto di non seguire le linee "tracciate" dalla Williams bocciando (per ora) quindi l'utilizzo di un muso corto, con annessa piccola protuberanza per rispettare il nuovo regolamento tecnico. Il muso è invece, molto lungo (forse troppo) con un piccolo rigonfiamento nella parte basse (una sorta di "mini" pellicano). Questa soluzione potrebbe limitare il passaggio di aria tra i profili di sostegno dell'ala anteriore, facendo presupporre che, il flusso d'aria possa essere prelevato dai lati del muso stesso, un concetto "ripreso" dalle auto di molti anni fa che utilizzavano ovviamente musi molto bassi. Non è del tutto escluso che fin dai test il muso possa cambiare e passare alla versioni "corta" con piccolo bulbo e (forse) S-Duct.

Il telaio, sulla MP4-30, è stato alzato rispetto a quello della MP4-29 dello scorso anno (si nota bene dall'immagine in alto) anche se il muso, nella zona in cui è collocata la pedaliera, presenta una zona molto scavata che, la MP4-29 non aveva. L'andamento della scocca resta più alto dei 525 mm richiesti dal regolamento nella parte frontale per cui deve per forza declinare a misura con un gradino che è stato coperto da un apposito Vanity Panel


Tale escamotage è necessario se si vuole avere un parte bassa del muso la più alta possibile per favorire un maggiore passaggio di aria da convogliare verso il diffusore posteriore.
Passando all'ala anteriore, si può notare abbastanza facilmente che questa è l'ala che la McLaren provò in quel di Abu Dhabi nell'ultimo Gran Premio del 2014 e che a detta di molti era stata scartata perché con "scarse" prestazioni. Questa soluzione era stata progettata appositamente per i concetti "aerodinamici" di questa nuova vettura del Team di Woking, e la conferma è arrivata proprio oggi con la presentazione.



Per quanto riguarda le sospensioni, la McLaren sembra abbia lavorato moltissimo. E' molto evidente dall'immagine frontale l'ottima pulizia aerodinamica della nuova sospensione anteriore, di tipologia ancora push rod (puntone che lavora in compressione), molto simile secondo noi, soprattutto nella parte alta, alla stupenda versione utilizzata sulla Mercedes W05 dominatrice nel 2014. Anche la geometria dei componenti è cambiata rispetto al 2014. 


Riguardo alla sospensione posteriore, con schema pull rod, è stato fatto un gran lavoro. Tutti i componenti sono stati ri-progettati e soprattutto è stata applicata molta cura anche sul lato puramente aerodinamico. La soluzione a tapparella, o butterfly, non è stata del tutto abbandonata (manca la parte superiore) ed è presente in una sua "evoluzione". Per quanto riguarda il sostegno all'ala posteriore è probabile che la McLaren sfrutti una soluzione stile "Williams" per cercare di creare un "doppio" diffusore, ma questa è solo una ipotesi visto che mancano immagini a riguardo. 



L'ala posteriore montata sulla MP4-30, la prossima vettura guidata da Fernando Alonso, è una evoluzione della versione 2014. Il bordo d'ingresso dell'ala mobile presenta ancora quella caratteristica che la distingueva da tutte le altre, ossia il profilo "zigrinato". 





Una novità, non tanto per Promodrou, il braccio destro di Adrian Newey in RedBull, è stata l'introduzione di due feritoie sugli endplate dell'ala posteriore come ben mostrato nell'immagine sopra, con compito di ridurre la resistenza aerodinamica, andando a limitare i vortici di estremità. Mantenute invece le alette che migliorano l'effetto up-wash del flusso in arrivo dall'avantreno, anche questo caratteristica già della versione 2014 dell'ala.

L'airscope e il cofano motore sono stati completamente ri-progettati e le dimensioni sembrano maggiorate rispetto alla soluzione utilizzata nella scorsa stagione. Osservando attentamente l'airbox si può notare che, quest'ultimo, è diviso in due ingressi: uno va ad alimentare il motore endotermico mentre l'altro è destinato al raffreddamento del radiatore dell'olio del cambio. Cambiati, inoltre, i deviatori di flusso collocati davanti alle fiancate che vanno ad integrarsi alla nuova carrozzeria posteriore della vettura.


Le fiancate, nella parte iniziale sono abbastanza voluminose con le bocche di raffreddamento dei radiatori che presentano una forma triangolare. Le fiancate, subito dopo i radiatori, vanno a stringersi in modo molto deciso, infatti, il posteriore della MP4-30 è molto rastremato. In questa zona della monoposto è stato seguita una filosofia di chiara ispirazione RedBull. Sul bordo d'entrata della fiancate, sono stati collocati dei piccoli generatori di vortice, per migliorare l'andamento dei flussi d'aria diretti verso il posteriore della vettura. La rastremazione estrema al posteriore è stata possibile grazie anche al posizionamento interno delle componenti della Power Unit Honda. Con molta probabilità i tre collettori di scarico, in uscita dai cilindri, vanno ad unirsi nell'unico collettore diretto alla turbina in posizione molto arretrata. 

Il progettista cipriota, Promodrou, insieme al suo staff, sta lavorando per cercare di sfruttare sia l'estrazione dei gas, sia l'aria calda dai radiatori in modo interessante per cercare di incrementare il carico aerodinamico al posteriore


Insomma, una presentazione tanto attesa, che lascia, almeno per ora, una buona impressione sulla vettura 2015 del Team di Woking. 


Le prime immagini della Mercedes W06

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Come avevamo annunciato qualche giorno fa, grazie alle informazioni twittate dal nostro Piergiuseppe Donadoni, alias @Pjdona, quest'oggi, la Mercedes, sul tracciato di Silverstone ha realizzato un piccolo filming day, per collaudare la nuova W06 Hybrid, prima di spedire il materiale in Spagna per disputare i test di Jerez. 

Dalle immagini a disposizione, poche e a scarsa risoluzione, è possibile intuire che il muso della W06 segue le linee già viste sulla McLaren Mp4-30 e sulla Lotus E23, anche se, sembra, leggermente più corto e stretto rispetto alla rivale di Woking. .

Si colgono interventi nelle fiancate e al posteriore della vetture soprattutto nella zona a Coca Cola. Il cofano motore molto più stretto e basso. E' stata, inoltre, aggiunta una pinna dorsale più grande rispetto alla W05. 
Per un' analisi più approfondita vi rimandiamo a domenica. 

Ecco le immagini:
foto Alberto Milizia @miliberto





Le dichiarazioni di Alonso e Button

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In attesa dell'analisi tecnica Vi riportiamo le dichiarazioni ufficiali di Fernando Alonso e Jenson Button.



Fernando Alonso
«Il mio obiettivo è poter dare un contributo in questo nuovo capitolo della storia di McLaren e Honda. Sono pronto ad affrontare la stagione che si appresta ad iniziare con il massimo delle motivazioni, vivo le stesse sensazioni che ricordo alla vigilia della mio esordio in F1. Il nostro primo obiettivo sarà quello di capire al meglio la vettura sfruttando i test del mese di febbraio, sarà importante familiarizzare con il nuoco pacchetto tecnico e capire le sue reazioni. Non mi aspetto una fase semplice o senza problemi, ma siamo pronti. Storicamente, la McLaren è sempre stata molto abile nella fase di sviluppo delle sue monoposto, con una grande capacità di produrre aggiornamenti della vettura in modo rapido ed efficiente. Sarà un privilegio essere la prima persona a guidare la nuova McLaren-Honda MP4-30 a Jerez, e non vedo l’ora di iniziare quello che sono certo sarà un nuovo entusiasmante capitolo della mia carriera. E sono entusiasta anche di poter lavorare con Jenson, un grande compagno di squadra. Insieme spingeremo la squadra in avanti, per imparare, progredire ed ottenere i migliori risultati possibili insieme».
Jenson Button
«È stato interessante trascorrere il tempo in fabbrica durante le ultime settimane. Ho potuto toccare con mano una netta sensazione di ottimismo e positività. Non ho mai visto cosi tanta motivazione in tutti i componente della squadra, siamo tutti desiderosi di dimostrare sul campo la bontà di quanto fatto negli ultimi mesi, e di lavorare sodo per sviluppare la nostra nuova vettura. Sappiamo che non sarà facile, ci attende una grande sfida per cercare di chiudere il gap dai nostri avversari, ma credo che siamo nella giusta questa direzione. Abbiamo terminato il 2014 con un grande e positivo slancio, e sono determinato a continuare così nel 2015. Sono contento di lavorare con Fernando e credo che la nostra esperienza sarà preziosa per la squadra, soprattutto nella fondamentale fase di sviluppo».

FERRARI SF15T: la pull-rod anteriore è realtà?

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Meno di un'ora fa la Scuderia Ferrari tramite il proprio account di Twitter ha rilasciato un video dove viene mostrato l'ingresso nella vettura 2015, la SF15T, di Kimi Raikkonen, l'ultimo campione del Mondo Ferrari. Dopo pochi fotogrammi è balzato all'occhio di molti, compreso il nostro, un particolare interessante:


E' evidente da questa immagine che la sospensione montata sulla SF15T non sarà una versione push-rod. La monoposto italiana 2015 monterà invece, potremmo dire ufficiosamente, una sospensione di tipologia pull-rod con tirante, come noi di F1ANALISITECNICA andiamo affermando ormai da parecchie settimane (LINK - LINK). I due componenti che si intravedono nella fotografia sopra mostrata sono i due braccetti del triangolo superiore.

Quando Allison ha preso realmente il comando del progetto 666, poche settimane fa, era ormai troppo tardi per poter cambiarne la tipologia considerando che una modifica a quel componente avrebbe comportato una probabile revisione anche del telaio. 

Insomma, a due giorni dalla presentazione, grazie ai molti video twettati dalla Ferrari riusciamo a conoscere già molti particolari, come il volante, una nuova versione dell'airscoope nonché la tipologia di sospensione che vedremo il prossimo venerdì sulla SF15T via Web.

Ecco il link al video pubblicato dalla Scuderia Ferrari:


Immagine: @maxaio

Ecco la Power Unit Renault 2015

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Questa mattina, sul sito della Renault Sport, è stata mostrata la Power Unit che verrà montata, per la stagione 2015, sulla monoposto Red Bull e sulla monoposto Toro Rosso.


Purtroppo dalle immagini ottenute è impossibile capire il lavoro che hanno svolto, durante l'inverno, gli ingegneri francesi in quanto, le immagini mostrate stamane, sono molto simili, se non uguali, a quelle pubblicate all'inizio della scorsa stagione. 


Da quello che trapela in Renault, così come in Ferrari, è stato deciso di non seguire la filosofia intrapresa già nella scorsa stagione dalla Mercedes, ossia separando i due componenti chiave di un motore turbocompresso, la turbina e il compressore. 

La filosofia scelta è la stessa del 2014: 
  • gruppo turbocompressore collocato nella parte terminale del motore endotermico;
  • a monte del gruppo turbo/compressore è stato collocato l'MGU-H;
  • l'intercooler verrà collocato in una delle fiancate della vettura;
  • gli scarichi molti corti con coibentazione per permettere ai gas di scarico di arrivare ben energizzati nella turbina.
Secondo le dichiarazioni di Rob White, direttore tecnico di Renault Sport F1, la Power Unit 2015 differisce da quella del 2014 in alcune zone:
  • nuova camera combustione e "trombette" mobili
  • turbocompressore maggiorato con compressore più efficiente
  • scarichi rivisti e riprogettati
  • sistemi di recupero energia più efficienti 

Lo stesso Rob White ha ammesso che in Renault sono stati utilizzati quasi tutti i gettoni che il regolamento tecnico imponeva di usare. Questo fa presupporre che lo sviluppo, durante la stagione, della PU Renault sarà molto modesto.




LA SCHEDA TECNICA DEL MOTORE RENAULT

Motore: Renault Energy F1 2015
Architettura 6 cilindri a V di 90°
Regime di rotazione massima meno di 15.000 giri
Sovralimentazione turbo singolo
Limite di portata del carburante 100 kg/h
Carburante concesso per Gp 100 kg
Alesaggio 80mm
Corsa 53mm
Numero valvole 4 per cilindro
Scarico unico in uscita dalla turbina montato a centro vettura
Alimentazione iniezione diretta


SISTEMA DI RECUPERO DI ENERGIA (ERS)
MGU-K gira al massimo a 50.000 giri/min con potenza massima di 120kW
Energia ricaricabile dalla MGU-K al massimo 2MJ/giro
Energia utilizzabile dalla MGU-K al massimo 4 MJ/giro
MGU-H gira fino a 100.000 giri/min, senza vincoli di recupero di energia

DATI GENERALI
Peso minimo 145 kg
Numero di power unit all'anno per pilota 4
Potenza totale circa 850 cavalli