STAGIONE 2016: la Mercedes si aspetta una Ferrari più vicina in Australia

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In un periodo di tanto cibo e divertimento, il Team di F1ANALISITECNICA è sempre al lavoro sotto traccia per poter darvi notizie interessanti e in qualche modo "esclusive". Siamo a fine del 2015, in un periodo dove la maggior parte delle squadre sta ancora testando, modificando e in alcuni casi anche sviluppando parti delle vetture che debutteranno lunedì 22 febbraio sulla pista di Barcellona.


NEL 2016 SOLO OTTO GIORNI DI TEST PRECAMPIONATO
Nel precampionato 2016 i giorni di test saranno solo otto, contro i dodici del 2015 (-33%) con una unica località dove verranno percorsi dalla varie vetture i fondamentali km precampionato, Barcellona. 

Ecco le date da segnarsi sul calendario:

- PRIMI QUATTRO GIORNI DI TEST - da lunedì 22 a giovedì 25 febbraio 2016
- ULTIMI QUATTRO GIORNI DI TEST - da martedì 1 a venerdì 4 marzo 2016

TEST FONDAMENTALI PER LA NUOVA FERRARI 2016
Della Ferrari 2016 ve ne abbiamo già parlato diffusamente nelle scorse settimane (LINK 1 - LINK 2 e LINK 3), ma è bene sottolineare che i soli otto giorni di test potrebbero non aiutare il Team italiano ad ottimizzare quella che per ora sembra essere una ottima vettura (i dati in arrivo dal simulatore ci dicono essere molto buoni). 

Riflettendo, quello che ci si potrebbe aspettare dalla prima parte di stagione, è una ferrari non troppa vicina alle due Mercedes ma che grazie ad una curva di sviluppo più ripida possa arrivare al livello delle vetture tedesche in Europa e provare addirittura il sorpasso nella seconda parte della stagione. 

Per il mondiale, che Vettel e la Ferrari cercheranno di riportare in Italia, è chiaro che saranno fondamentali gli otto giorni di test a Barcellona; se in quel frangente, la Ferrari riuscirà ad ottimizzare tutto il materiale che arriverà dall'Italia, allora si che il team italiano potrebbe dare del vero filo da torcere alla Mercedes.

MERCEDES SI ASPETTA UNA FERRARI VICINA, MA NON TROPPO, IN AUSTRALIA
La Ferrari ha terminato la stagione 2015 con un distacco in configurazione gara di circa 4-5 decimi al giro rispetto alle due frecce d'argento. L'obiettivo ovviamente non può essere che uno solo: cercare di arrivare in Australia con un gap inferiore e il più piccolo possibile per poter sfidare le due Mercedes già nella prima gara.

Dalle ultime notizie che ci sono state comunicate, la Mercedes si aspetta che il divario con il Team italiano di assottigli leggermente rispetto al termine della stagione 2015, passando dai 4-5 decimi ai 3 decimi. Un divario che, analizzando i dati del Gran Premio 2015 di Australia, sarebbe circa la metà (Vettel terminò la gara con 34 secondi di distacco in 58 giri).

Al contrario, la Ferrari si aspetta di essere invece ancor più vicina (ci parlano di 1-2 decimi a giro) al Team che ha dominato la Formula 1 negli ultimi due anni.  

LA FERRARI 2016 PROGETTATA CON UNA VERSIONE PIÙ EVOLUTA DI LASER TRACKER  
Era notizia di più di un anno fa, quella relativa all'acquisto da parte di Ferrari di un sistema di laser tracker (ecco l'articolo del nostro collaboratore Fabio Rossi) dall'azienda Hexagon Metrology di Torino, seguendo le ottime orme di RedBull (un po come sull'ormai famoso banco dinamico). Abbiamo scoperto da pochi giorni che la vettura 2016 è stata sviluppata utilizzando nella galleria del vento, anche la versione più evoluta del laser tracker dell'azienda italiana, versione che fino al 2014 era stata acquistata solo dalla RedBull. Per terminare il discorso ed essere sempre precisi, Ferrari nella seconda parte del 2014 acquistò la versione "media" di laser tracker, aggiornata poi alla versione più evoluta e completa durante questo 2015. 

PRESENTAZIONI: MERCEDES A BARCELLONA, FERRARI LA SETTIMANA PRECEDENTE
Avvicinandosi all'inizio della prossima stagione, è curiosità di tutti gli appassionati di Formula 1 conoscere le date di presentazione delle vetture che affronteranno il campionato 2016. 

Ci è stato confermato che Mercedes seguirà l'ormai propria "tradizione vincente", presentando la futura W07 Hybrid solo a Barcellona nel primo giorno di test, il 22 febbraio 2016.

Per quanto riguarda Ferrari non abbiamo ancora una data certa: ci è solo stato detto che i tre giorni in cui è più probabile che il team italiano presenti via Web la vettura 2016 sono giovedì 18 febbraio, venerdì 19 febbraio e sabato 20 febbraio. D'altronde, i test nel prestagione 2016 inizieranno veramente tardi e tutti i Team, chi più chi meno, cercheranno di arrivare il più in la possibile con l'assemblaggio della vettura. 

Con un dubbio che vi lasciamo: qualcuno potrebbe addirittura portare in pista prima del 22 febbraio 2016, la vettura che debutterà ufficialmente nei test di Barcellona, per un filming day di 100 utilissimi chilometri.

IMSA: LA HPD ARX-04b SI MOSTRA CON LE SPECIFICHE 2016

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Foto: Honda Performance Development
Dopo il bruttissimo avvio di stagione della nuova HPD ARX-04b datato gennaio 2015 alla 24 Ore di Daytona con i ritiri di entrambe le vetture gestite dal team Extreme Speed Motorsports, si è deciso di interrompere in modo immediato l'impiego in pista del prototipo, per via di problematiche legate all'affidabilità.

A distanza di un anno, ecco le nuove immagini della vettura con le specifiche 2016; l'HPD (Honda Performance Development) si è concentrata molto sull'aerodinamica come si può notare "quasi" ad occhio nudo. Ricordiamo che la vettura monta un motore Honda 2.8 turbo V6.

All'anteriore compare solo un flap ai lati della carrozzeria (con cui corsero anche a Daytona), rispetto ai due della versione 2015 nella configurazione ad alto carico aerodinamico con cui avrebbe dovuto gareggiare alla Pikes Peak, ritirandosi ancora prima d'iniziare. Da notare che i due flap sulla versione 2015 hanno una funzione aerodinamica diversa rispetto al singolo con cui correranno nel 2016. L'angolo del particolare aerodinamico è ora meno accentuato, cosi com'è quindi meno accentuata la ricerca di carico aerodinamico all'anteriore, nonché lo spostamento del flusso nella parte superiore della vettura.

Foto: Honda Performance Development (a sinistra la versione 2016, a destra la versione 2015)
Sempre all'anteriore, modificate le feritoie (molte meno) posizionate anteriormente e posteriormente alla "classica" apertura al di sopra delle ruote anteriori, cosi come sono state modificate completamente le pance. Dalla successiva fotografia si notano molto bene le differenze.


Gli slot di sfogo dell'aria, nella versione 2015, erano separati tra parte interna ed esterna, cosa non presente sulla versione 2016. Le pance sembrano essere snellite con le novità aerodinamiche introdotte; ora si cerca semplicemente di fare interagire il più possibile i due flussi provenienti dall'avantreno. Gli slot "interni" che servivano e servono tuttora per portare più aria possibile al di sopra del diffusore, sono stati allargati, mentre i due slot in basso e lo sfogo dietro gli pneumatici anteriori, attualmente, sono diventati un tutt'uno comportando modifiche molto visibili sul lato esterno delle pance.

Il flusso che corre lateralmente alla vettura è utile a sigillare la parte esterna
evitando dannose perdite di carico aerodinamico generato dal fondo grazie all'interazione di flussi parassiti. Infine, da segnalare il minor ingombro dei passaruota posteriori, ora meno pronunciati e utili, in maniera minore, a contenere il flusso di aria all'interno della vettura.

Foto: Honda Performance Development (a sinistra la versione 2015, a destra la versione 2016)

Nella parte posteriore non si notano ad occhio nudo modifiche evidenti. Solo una piccolissima modifica all'endplate, in cui quest'ultimo possiede un bordo di uscita completamente rettilineo.

Foto: Honda Performance Development (a sinistra la versione 2015, a destra la versione 2016)


Il debutto della versione 2016 dovrebbe avvenire alla 12 Ore di Sebring, gareggiando quindi nell'IMSA WeatherTech Sportscar ed è molto probabile che corra nel medesimo campionato anche nel 2017.


Un ringraziamento al PJ (@RoboCoPJ) per il contributo tecnico.

PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI PER I GP BAHREIN E CINA 2016

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Pirelli schiererà in Bahrein e in Cina, per il secondo e il terzo GP della stagione 2016, le seguenti tre mescole:
  •  P Zero Bianco medium
  • P Zero Giallo soft
  • P Zero Rosso supersoft


Questi gli pneumatici assegnati da Pirelli per la gara:
  • 1 set di P Zero Bianco medium
  • 1 set di P Zero Giallo soft
(si ricorda che ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno)
Questi gli pneumatici assegnati per la qualifica Q3:
1 set di P Zero Rosso supersoft 


(Come da regolamento 2016: obbligo di conservare un set della mescola più morbidafra le tre selezionate per Q3. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per Q3 mentre sarà a disposizione per la gara per tutti gli altri piloti, esattamente come avviene oggi).

I set rimanenti (fra i 13 in totale) saranno a libera scelta da parte dei Team

La scelta degli pneumatici sinora:


PurpleRedYellowWhiteOrange
AustraliaSupersoftSoftMedium
BahreinSupersoftSoftMedium
CinaSupersoftSoftMedium

3 - FERRARI 2016: RAFFREDDAMENTO POWER UNIT

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Ed eccoci giunti all'ultima puntata delle tre (PUNTATA 1, PUNTATA 2), relative alla Ferrari che verrà, nel 2016. Parliamo ora di raffreddamento della Power Unit.

Sul nuovo progetto 2016 la disposizione dei radiatori sarà modificata rispetto a quella adottata in questo 2015, ma questa per chi ci legge quotidianamente non è una novità visto che ne parlammo già a ottobre. I tecnici del team italiano volendo rastremare la parte posteriore della vettura hanno dovuto riprogettare anche l'intera parte centrale della vettura. E per fare ciò, secondo le nostre ultime informazioni sembra possa essere utilizzata una soluzione analoga a quella usata sulla F138 in cui erano stato utilizzati dei radiatori collocati verticalmente e disposti a "ventaglio" verso l'anteriore.

Facendo un passo indietro:


  • sulla SF15-T i radiatori erano posizionati quasi in posizione orizzontale
  • sulla F14T i radiatori era posizionati quasi verticalmente, per cercare di avere un retrotreno più rastremato, ma questa soluzione aveva creato qualche problema di "bloccaggio aerodinamico".



La posizione di alcuni scambiatori, per riuscire ad ottenere una sensibile rastremazione del posteriore, sarà cambiata e qualche radiatore (es. cambio) verrà collocato posteriormente all'ICE, soluzione già utilizzata da tutti i motorizzati Mercedes nonché quelli Renault.

Il lavoro effettuato sugli scambiatori permetterà agli aerodinamici della Ferrari di iniziare a stringere le fiancate nella parte bassa della vettura in anticipo rispetto alla SF15-T portando cosi un maggior quantitativo di aria nella parte centrale del diffusore


IMSA: SCUDERIA CORSA ANNUNCIA GLI IMPEGNI 2016, SPICCA IL PROGRAMMA GTLM

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Foto: Scuderia Corsa
Il team di Giacomo Mattioli ha annunciato il programma 2016 per competere nell'IMSA WeatherTech Sportscar. La prima novità riguarda l'impiego della nuova Ferrari 488, mentre l'altra novità è l'ingresso in classe GT Le Mans (GTLM), oltre all'impegno, come negli ultimi due anni, in classe GT Daytona (GTD).

Saranno quattro le gare in cui parteciperanno in classe GTLM, esattamente in competizioni della North American Endurance Cup (NAEC), vale a dire: 24 Ore di Daytona, 12 Ore di Sebring, 6 Ore di Watkins Glen e Petit Le Mans. Gli equipaggi saranno formati da: Alessandro Pier Guidi, Alexandre Premat e Daniel Serra.

Per quanto riguarda il programma GTD (classe in cui Scuderia Corsa è fresca vincitrice con i titoli team e piloti nella stagione appena conclusa), alla guida ci sarà Christina Nielsen assieme a Alessandro Balzan. Non è un volto nuovo quello del pilota di Rovigo, in quanto corse già con il team nelle stagioni 2013 (quando ancora ci fu la Rolex Sports Car Series, laureandosi campione della classe GT, sempre nello stesso anno) e 2014, salvo poi essere escluso in quella 2015.
Alla 24 Ore di Daytona si aggiungeranno Jeff Segal e Robert Renauer.

FORMULA UNO E PIRELLI: TUTTI I NUMERI DEL 2015

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Gomme Pirelli
"Mentre ci prepariamo alla nostra sesta stagione consecutiva in Formula Uno, pubblichiamo come da tradizione tutte le statistiche relative alla nostra stagione 2015, appena conclusa. È stato un anno all'insegna dell’evoluzione, con i team costantemente impegnati nello sviluppo tecnico delle monoposto, introdotte a inizio 2014 per il nuovo regolamento con motore turbo ibrido. Come sempre, la curva dello sviluppo tecnico ha accelerato nell'ultima parte del campionato, spremendo al massimo le vetture e mettendo a dura prova gli pneumatici. Abbiamo raggiunto l’obiettivo di 1-2 pit-stop a gara, in un campionato in cui l’interesse sportivo è stato spesso assicurato dalle diverse strategie motivate dalle gomme. Nel 2016 avremo un nuovo regolamento relativo agli pneumatici e porteremo in pista una nuova mescola ultrasoft. Ma ora concentriamoci sui numeri dell’anno appena concluso...”. Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli 

PNEUMATICI 

  • Numero totale di pneumatici forniti nel 2015: 35.964
  • Di questi, 29.856 a disposizione nei fine settimana di gara e 6.108 nei test
  • Su 35.964 pneumatici, 25.004 slick e 10.960 rain o intermedie 
  • Numero totale di pneumatici effettivamente utilizzati nei fine settimana di gara: 17.580, di cui 16.288 slick e 1.292 da bagnato 
  • Numero totale di pneumatici riciclati: tutti
  • Maggior numero di km percorsi da ciascuna mescola (no test): 
    • Hard - Sainz (1.794 km) 
    • Media - Massa (5.224 km) 
    • Soft - Rosberg (5.480 km) 
    • Supersoft - Verstappen (1.838 km) 
    • Intermedia - Vettel (482 km) 
    • Wet - Rosberg (297 km)

 PIT STOP 


  • Numero totale di pit stop: 706 (di cui, 8 drive-through ed 1 stop & go). Una media di 37,1 per gara e 1,88 per pilota 
  • Maggior numero di pit stop in una gara: 60 nel Gran Premio di Ungheria
  • Minor numero di pit stop in una gara: 17 nel Gran Premio di Australia
SORPASSI 
  • Numero totale di manovre di sorpasso: 509 (*) - una media di 26,8 per gara 
  • Maggior numero di sorpassi in una gara asciutta: 60 nel Gran Premio di Malesia 
  • Maggior numero di sorpassi in una gara bagnata: 39 nel Gran Premio degli Stati Uniti 
  • Minor numero di sorpassi in una gara asciutta: 11 nei Gran Premi di Australia e Singapore 
  • Pilota autore di più sorpassi: Max Verstappen, 49 
  • Pilota autore di più sorpassi in un GP: Sebastian Vettel, 13 in Canada 
  • Pilota meno sorpassato: Nico Rosberg e Lewis Hamilton, 3 volte ciascuno
  •  Pilota autore di più sorpassi al via: Fernando Alonso, 28 posizioni guadagnate nel corso del primo giro di gara sul totale dei Gran Premi 
  • Team con più sorpassi: Toro Rosso, 94 (Verstappen 49, Sainz 45) 
  • Team che ha subito meno sorpassi: Mercedes, 6 (3 volte Hamilton, 3 Rosberg) 

(*) Criterio di calcolo dei sorpassi: si è calcolato ogni cambiamento di posizione effettuato durante i giri lanciati (escluso quindi il primo giro) e mantenuto fino alla linea del traguardo. Sono esclusi i cambiamenti di posizione dovuti a forti problemi meccanici o a doppiaggi/sdoppiaggi. 

CIRCUITI E GARE 
  •  Gara più lunga dell'anno: Singapore, 2 ore, 01 minuti e 22,118 secondi 
  • Gara più breve dell'anno: Italia, 1 ora, 18 minuti, e 00,688 secondi 
  • Gara più veloce dell’anno: Italia, media del vincitore 235,903 kmh 
  • Velocità massima raggiunta in un GP dagli pneumatici Pirelli P Zero Formula Uno: 366,4 km/h (Pastor Maldonado nel Gran Premio del Messico) 
  • Maggior numero di giri veloci: Lewis Hamilton, 19 (8 in gara e 11 in qualifica)
  •  Maggior numero totale di giri in testa: 587 (Lewis Hamilton) 

IL TEAM PIRELLI FORMULA UNO E I SUOI OSPITI 
  • Numero di componenti (in media) che partecipano ad ogni gara: 60 
  • Numero di nazionalità diverse all'interno del team Pirelli Formula Uno: 10 
  •  Numero totale di lingue parlate dal team Pirelli Formula Uno: 14 
  • Numero totale di block-notes Pirelli distribuiti all'interno del paddock: 2.050 
  • Ospiti: 5.000 
  • Numero totale di cappellini “Podio Pirelli” venduti: 12.000
HOSPITALITY PIRELLI 2014 
  •  Numero totale di pasti serviti nell’Hospitality Pirelli (compresi i test): 15.100 
  •  Litri di acqua bevuta nell’Hospitality Pirelli: 8.600
  •  Chilogrammi di pasta cucinata dallo chef Pirelli: 800 
  • Numero di pizze cotte dallo chef Pirelli: 420 
  • Numero di diverse ricette di dessert preparati nell’Hospitality Pirelli: 55 
  •  Numero di dessert mangiati nell’Hospitality Pirelli: 7.000 
PIRELLI IN FORMULA UNO (DAL 1950) 
  • Gare: 299 
  • Vittorie: 140 
  • Pole position: 143 
  • Podi: 427 
  • Giri più veloci: 147 
  • Titoli Piloti: 10 
  • Titoli Costruttori: 5 
ALTRI NUMERI INTERESSANTI 
  • Numero totale di piloti (compresi i terzi piloti e giovani piloti) che hanno guidato vetture di Formula Uno equipaggiate con pneumatici Pirelli dal 2010: 98 
  • Chilometri totali coperti da tutte le mescole P Zero nel 2015 (test, prove, qualifiche e gare): 308.797 (esclusi gli pneumatici prototipo utilizzati durante le prove). Così divisi per mescola: Hard 33.842; Medium 114.727; Soft 107.070; Supersoft 39.007; Intermedi 9.370; Wet 4.781 
  • Distanza percorsa nel 2015 in fase di test (tranne i fine settimana dei GP): 62.557 km 
  • Distanza percorsa nel 2015 in gara (GP): 99.416 km 
  • Numero di giri veloci (qualifiche e gara) da parte del campione del mondo: 19 (8 in gara e 11 in qualifica)
  •  La velocità media più bassa con cui è stato vinto un GP nel 2015 (gara asciutta): 142,874 km/h (Nico Rosberg, GP di Monaco) 
  • Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 20°C nel Gran Premio degli Stati Uniti. Temperatura dell’asfalto più bassa registrata durante un weekend di gara: 17°C negli Stati Uniti. 
  • Temperatura dell’asfalto più alta registrata durante una gara (solo domenica): 58°C nel Gran Premio di Malesia. Temperatura dell’asfalto più elevata registrata durante un weekend di gara: 58°C sempre in Malesia
  • Temperatura ambientale più bassa registrata durante una gara (solo domenica): 15°C nel Gran Premio del Canada. Temperatura ambientale più bassa registrata durante un weekend di gara: 15°C in Canada. 
  • Temperatura ambientale più alta registrata durante una gara (solo domenica): 37°C nel Gran Premio della Malesia. Temperatura ambientale più alta registrata durante un weekend di gara: 38°C in Bahrein 

FERRARI 2016: ENGINE ENDOTHERMIC, MGU-K and TRASMISSION - How many changes

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To be able to have a tight back that will enable aerodiynamicists to make the leap forward in terms of downforce at the rear, the engineers at Maranello have worked on a variety areas of power unit. The endothermic engine, in addition to the much acclaimed new crankcase that can bring important benefits both as regards the part endothermic, that for the part of the hybrid Italian PU will change in many other areas and will be very different both in size and in positioning with respect to one used in 2015.

The technicians led by the engineer Binotto, have tried to keep the overall dimensions, just to improve consequently the sliding of the streams directed toward the rear of the car, useful to generate greater aerodynamic load due to the diffuser. Aerodynamic loading, achieved without a significant increase in aerodynamic drag, as opposed to when for example you go to search load via a wing (the aerodynamic resistance is accentuated).

The intercooler, air-water type that was placed inside the "V" of the internal combustion engine will be placed in a new position completely different than in past seasons following the philosophy of the Mercedes. Then, the exchanger will be housed inside the frame of the new Ferrari. This could mean that even motorists Ferrari, have splitted the group turbo / compressor, the latter in front of the combustion engine. Of this solution have not yet received the necessary confirmations but intercooler placement makes us think of this solution. This would minimize the path of the air from the compressor sent later when entering the part of the endothermic Italian PU.

One of the many causes that have allowed the aerodynamicsts taper of the zone of Coca Cola SF15 - T has been, without doubt, the placement and size of the engine MGU - K current. Since 2014 this component was placed in the back of the endothermic, as you can see from the image below. And as for the size, it is not quite compact.



foto AMuS edit by Albrodpul

The electric motor MGU - K has been completely redesigned; the technicians of the Italian team, together to the work of Magneti Marelli, have created a motor generator very compact in its dimensions which will provide even better performance . MGU - K will be placed on the left side of the endothermic version 2016, copying some solutions Mercedes and Honda .

To have a Ferrari in 2016 with a very narrow rear and sleek, technicians also modify the gear box that will be very tight in order to bring even greater amount of air at the top of the diffuser and therefore generate more downforce. Given all these changes at the rear of the Ferrari 2016 it will be used a new suspension pull rod, revised kinematics, to further improve the mechanical grip and traction out of the slow corners.

di @spontonc e @RoboCoPJ - traduzione di @Seby_5_

2 - FERRARI 2016: MOTORE ENDOTERMICO, MGU-K E CAMBIO, quante modifiche!

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Capitolo Power Unit. Da settimane vi andiamo dicendo che nel 2016 vedremo una Ferrari molto più "magra" al posteriore. Per riuscire a far ciò, i motoristi di Maranello hanno lavorato in diverse aeree della Power Unit. Il motore endotermico, oltre al tanto acclamato (solamente RINVIATO) nuovo basamento, cambierà in molte altre zone e sarà molto diverso sia nelle dimensioni che nel posizionamento rispetto a quello utilizzato in questa stagione 2015.
I tecnici capitanati dall'ingegnere Binotto, hanno cercato di contenerne le dimensioni dell'intera Power Unit, proprio per migliorare di conseguenza lo scorrimento dei flussi diretti verso la parte posteriore della vettura, utili a generare maggior carico aerodinamico grazie ai vari componenti presenti nel retrotreno di una vettura di Formula 1. In primis dal diffusore, dove si riesce a trovare carico aerodinamico, senza un significativo incremento di resistenza aerodinamica, al contrario di quando si va a cercare carico tramite un'ala (la resistenza aerodinamica viene accentuata), per fare un veloce esempio. 

L'intercooler, di tipo aria acqua, collocato all'interno della "V" del motore endotermico in questo 2015 verrà collocato in una nuova posizione, completamente diversa rispetto alle passate stagioni, seguendo potremmo dire per l'ennesima volta la filosofia Mercedes. In sintesi, in casa Ferrari sembra si sia deciso per posizionare il tanto importante scambiatore all'interno del telaio. Si potrebbe fare ora una buona ipotesi, per ora purtroppo però non confermataci: i motoristi Ferrari potrebbero aver splittato il gruppo turbo/compressore portando quest'ultimo nella parte anteriore del motore endotermico. Nel corso del 2015, possiamo dirvi con certezza che gli ingegneri della rossa hanno testato al banco la soluzione dello split compressore/turbina senza trovare dei grossi vantaggi. Quando avremo ulteriori informazioni riguardo a ciò, non esiteremo a darvele, come sempre d'altronde. Perché ipotizziamo che Ferrari abbia optato per lo split? Perché significherebbe minimizzare il percorso dell'aria proveniente dal compressore inviata successivamente nell'immissione della parte endotermica della PU italiana.

Terminato il discorso intercooler, passiamo alla tanto ormai chiacchierata nuova posizione dell'MGU-K. Una delle tante cause che non hanno permesso agli aerodinamici di rastremare la zona a Coca Cola della SF15-T è stato, senza dubbio, il posizionamento e la dimensione del motore elettrico MGU-K. Fin dal 2014 questo componente era stato posizionato nella zona posteriore dell’unità endotermica, come potete osservare dall'immagine in basso. E per quanto riguarda le dimensioni, si può dire con certezza, che non sono proprio compatte.


foto AMuS edit by Albrodpul

Il fondamentale componente elettrico MGU-K è stato completamente ridisegnato; i tecnici della Scuderia italiana, insieme anche al grande lavoro di Magneti Marelli, hanno realizzato un motogeneratore molto compatto nelle sue dimensioni che garantirà prestazioni leggermente superiori a quello utilizzato in questa ultima stagione.  MGU-K verrà posizionato sul lato sinistro dell’unità endotermica versione 2016, copiando le soluzioni di Mercedes e Honda.

E per avere una Ferrari 2016 con un posteriore molto stretto e filantei tecnici della Scuderia italiana andranno a modificare anche il cambio che sarà molto innovativo. Sarà molto stretto per riuscire a portare una maggior quantità di aria nella parte superiore del diffusore (conseguenza -> maggior carico aerodinamico).

Oltre a tutte queste modifiche, sulla Ferrari 2016 sarà anche introdotta una nuova versione di sospensione pull rod, rivista nei cinematismi per migliorare ulteriormente il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve lente. 

PIRELLI ANNUNCIA LA SCELTA DI MESCOLE E I SET OBBLIGATORI PER IL GP AUSTRALIA 2016

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Pirelli schiererà a Melbourne, per il primo GP della stagione 2016, le seguenti tre mescole:

  • P Zero Bianco medium
  • P Zero Giallo soft
  • P Zero Rosso supersoft
Questi gli pneumatici assegnati da Pirelli per la gara:
  • 1 set di P Zero Bianco medium
  • 1 set di P Zero Giallo soft


Si ricorda che ogni pilota dovrà portare entrambi questi set in gara, con l’obbligo di utilizzarne almeno uno.

Questi gli pneumatici assegnati per la qualifica Q3:
  • 1 set di P Zero Rosso supersoft

(Come da regolamento 2016: obbligo di conservare un set della mescola più morbida fra le tre selezionate per Q3. Tale set andrà restituito a Pirelli dai 10 piloti che si qualificano per Q3 mentre sarà a disposizione per la gara per tutti gli altri piloti, esattamente come avviene oggi).

I set rimanenti (fra i 13 in totale) saranno a libera scelta da parte dei Team.

FERRARI 2016: FRONT - NEW SHORT NOSE and PUSH ROD FRONT SUSPENSION

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The project 667, approved in Maranello for some months now, will present ideas to sharp break with what has been done Ferrari in recent seasons. It started, despite the good results obtained with the car in 2015, from a blank sheet to try to close the gap ("only" 3-4 tenths in race trim) that separates the Italian team from Mercedes. 
This project, the first carried out by Allison-Resta-Binotto will present many innovations and will remain in the car just a few elements of the SF15-T. After four seasons of use of the pull rod front suspension, Ferrari will, as already announced in May by our PJ (@RoboCoPJ) on Twitter, to use a push rod suspension system. In addition to returning to the suspension system to "strut" (finally we might add), for aerodynamic purposes, the steering arm is lowered to align with a lower triangle that should keep the tuning fork diagram, solution similar to Mercedes in 2015.

The version of muzzle implemented by engineers at Maranello will be at the limit of technical regulations because of what we know will be very similar to the snout used by Toro Rosso in this 2015 (the concept of nose is that, less detail more detail), when in the end of the muzzle will be located at the limit of 850 mm from the Front Wheel Centre Line (FWCL) and the "tip" of the muzzle. Thanks to this, the nose will prove to be raised and with a passage section of the air between the support pylons and the wing, much wider than the old version. 

This solution will ensure a higher air flow in the area of the bottom of the car and then the opportunity to  generate more downforce at the front which will eventually be balanced by a slender back, but we'll talk about  in a few days!

di @spontonc e @RoboCoPJ - traduzione di @Seby_5_

FERRARI 2016: MUSO CORTO , PUSH ROD e tante novità alla POWER UNIT e al POSTERIORE

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Il progetto 667, deliberato a Maranello ormai da qualche mese, presenterà delle idee di forte rottura con quanto fatto in Ferrari in queste ultime stagioni. Si è partiti, nonostante i buoni riscontri ottenuti con la vettura 2015, da un foglio bianco per cercare di recuperare il gap ("soli" 3-4 decimi in configurazione gara) che separa la scuderia italiana dalla Mercedes. Tale progetto, il primo portato avanti dal trio Allison-Resta-Binotto, presenterà tantissime novità mentre  resteranno in vettura pochissimi elementi della SF15-T.

Dopo 4 stagioni di utilizzo della sospensione anteriore pull rod, la Ferrari tornerà, come già annunciato a maggio dal nostro PJ su Twitter, ad utilizzare uno schema sospensivo push rod. Oltre al ritorno allo schema sospensivo a "puntone" (finalmente potremmo aggiungere), per fini aerodinamici, il braccetto dello sterzo verrà abbassato per essere allineato al triangolo inferiore che dovrebbe mantenere lo schema a diapason, soluzione simile alla Mercedes del 2015 .
La versione di muso implementata dagli ingegneri di Maranello sarà al limite del regolamento tecnico visto che a quanto sappiamo sarà molto simile al muso utilizzato dalla Toro Rosso in questo 2015 (la concezione di muso sarà quella, dettaglio più dettaglio meno), in quando l'estremità del muso sarà collocata al limite dei 850 mm misurati tra il Front Wheel Centre Line (FWCL) e la "punta" del muso. Grazie a ciò, il muso risulterà essere rialzato e con una sezione di passaggio dell'aria tra i piloni di sostegno e l'ala, molto più ampia rispetto alla vecchia versione. Questa soluzione garantirà un maggior afflusso d'aria nella zona del fondo vettura e la possibilità quindi di generare più carico aerodinamico all'anteriore che potrà essere finalmente bilanciato da un posteriore snello, ma di questo ne parleremo tra qualche giorno.



2.  FERRARI 2016: MOTORE ENDOTERMICO, MGU-K E CAMBIO, quante modifiche!

Dove e come nasce il muso con il "buco": dalla Lotus 80 alla Ferrari F2008

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La Ferrari, come sappiamo, nel 2008 ha introdotto sulla F2008, un buco sul muso che permetteva il passaggio di un determinato flusso d’aria dalla parte bassa della vettura verso quella superiore. Questo concetto è stato poi ripreso da altri team e rinominato S-Duct, in quanto, la “vecchia” soluzione proposta dalla Ferrari è stata dichiarata irregolare dalla Federazione. 
L’idea del muso “forato” è stata introdotta per la prima volta da Colin Chapman sulla Lotus 80 per massimizzare l’effetto suolo all'avantreno. Venne levata addirittura anche l’ala anteriore ma la soluzione fu bocciata in quanto la vettura era inguidabile su fondi sconnessi a causa delle minigonne che erano fisse e non più mobili. Questo comportava una sensibile perdita di deportanza quando le minigonne non erano aderenti al suolo.

foto tratte dal web

ANALISI: il 2015, l'anno ZERO della Scuderia Ferrari

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La stagione 2015 per la Ferrari è stata senza ombra di dubbio, un'annata molto positiva che ha dato a tutto il Team ottime soddisfazioni terminate con la conquista del secondo posto nel campionato Costruttori, obiettivo prefissato prima dell'inizio della stagione. Una stagione che è andata forse anche oltre le più rosee aspettative se si considerano le ben tre vittorie di Sebastian Vettel. Dopo la disastrosa stagione 2014, nel corso dell'inverno a Maranello è stato praticamente rifondato tutto il Team; è arrivato alla Ferrari un Team Principal, Maurizio Arrivabene, magari poco esperto di vera Formula 1, ma utile a dare quella  "scossa" all'ambiente che sembrava essersi perso da qualche anno. Non vogliamo addentrarci in argomenti più politici che sportivi, ma c'è sicuramente da dire che il recupero effettuato quest'anno da Ferrari è legato anche a PESANTI investimenti da parte di Marchionne, cosa che purtroppo negli ultimi anni di presidenza di Luca Cordero di Montezemolo NON POTEVANO essere effettuati. Grazie allo slancio propositivo di un Marchionne che fin da subito ha voluto fare un ottima figura agli occhi di molti, la Ferrari è riuscita a risalire la china e a competere per le posizioni che competono ad un team di quel blasone.  

Nel corso dell'annata, gli ingegneri capitanati da James Allison hanno introdotto svariate novità tecniche sia a livello aerodinamico che a livello di Power Unit. Tali modifiche hanno permesso al Team di recuperare del terreno nei confronti della dominatrice di questo 2015, la Mercedes. Gli anglo-tedeschi, nonostante il grosso vantaggio tecnico ad inizio della stagione, hanno ulteriormente sviluppato la loro W06 Hybrid sia a livello aerodinamico, che soprattutto a livello di Power Unit con uno step evolutivo molto importante (che vedremo completato nel 2016) portato in pista in quel di Monza. 

Per una migliore visione del recupero Ferrari sulla Mercedes abbiamo creato un grafico a barre dove sono stati diagrammati tutti i distacchi al km rimediati in qualifica dal pilota Ferrari meglio posizionato durante la Q3 nei confronti del miglior classificato Mercedes. 

Penso che sia poco discutibile il fatto che la Ferrari in questo 2015 non ha perso ulteriore terreno, ma anzi lo abbia guadagnato!


La linea di tendenza di questo grafico ci indica che il gap della Ferrari nei confronti della Mercedes è andato a diminuire durante questa stagione passando da un gap di 0,165 s a km ad inizio stagione fino ad un gap di 0,100 a km di fine stagione. Si può macroscopicamente dire che il recupero prestazionale stagionale della Ferrari nei confronti della Mercedes è stato di 65 millesimi a chilometro, equivalenti su un tracciato di 5 Km, a circa 325 millesimi. Considerando che Mercedes non è stata ferma nello sviluppo della propria vettura, tale recupero può essere considerato buono.

Il gap da colmare nei confronti della Mercedes si è quindi ridotto ma non è sicuramente "close" per dirla con un inglesismo. In configurazione di qualifica, al Team italiano manca da recuperare ancora circa 5-6 decimi (3 decimi di Power Unit) mentre in configurazione di gara, "soli" 3-4 decimi.

I più difficili ma in Ferrari credono di poter effettuare una ottima stagione 2016 (considerano il 2015 come l'anno zero, quello di ripartenza), con una vettura che andrà a distaccarsi COMPLETAMENTE dai concetti aerodinamici pensati in fase di progettazione della vettura 2014 e 2015. Ma su questo argomento, non tarderemo a darvi le informazioni che da qualche giorno siamo in possesso. 

WEC: LA NUOVA AUDI R18 IN PISTA A SEBRING

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Foto: Lee Self
In corso dal 7 fino al 10 dicembre i test della nuova Audi R18 sul circuito di Sebring, utili per capire se il colosso tedesco di Ingolstadt ha già portato alcune novità rispetto alle immagini della presentazione di circa una settimana fa. Non si tratta del primo test in assoluto per la nuova R18, in quanto nel mese scorso (prima della presentazione) sono stati percorsi i primi km sul circuito del Paul Ricard, con alla guida Filipe Albuquerque.

La vettura, ricordiamo, monta un motore endotermico 4.0 TDI V6, con le importanti novità concentrate sulla parte ibrida: batterie per il recupero dell'energia ed una sub-classe energetica di 6MJ, rispetto ai 4 con cui ha corso nella stagione appena conclusa.

Rispetto alle immagini di presentazione c'è già una novità: come si può ben vedere dall'immagine in basso, all'inizio dei passaruota posteriori è comparso un foro che ha la funzionalità di portare aria in parte ai freni posteriori, ma secondo noi in parte anche al di sotto dell'ala posteriore, tramite il "piccolo" sfogo che si può vedere nella terza immagine dell'articolo. Notare che tale foro in parte va anche a ridurre anche la resistenza aerodinamica; l'alto passaruota ha si una forma molto aerodinamica ma sicuramente va a generare qualche effetto negativo sul posteriore della vettura.


Foto: Lee Self
Sfogo utile a massimizzare la portata d'aria che fluisce al di sopra del diffusore, con il vantaggio di una miglior estrazione del componente aerodinamico e quindi più carico al posteriore.



Da notare anche i doppi deviatori di flusso ai lati delle fiancate utili per espellere l'aria in ingresso all'avantreno; tale aria va a sigillare esternamente la vettura e il relativo fondo.


Foto: Lee Self













Il posteriore (altra parte interessante) risulta essere ancora poco visibile, anche se tutto può far immaginare agli ormai classici deviatori di flusso presenti sul diffusore. La grande novità, come già ricordato più volte, è il nuovo muso rialzato e ristretto per migliorare ed aumentare la portata d'aria al di sotto della vettura.

Per chi segue F1ANALISITECNICA sulla parte di Formula 1, un muso così rialzato non è una grossa novità, mentre per gli appassionati WEC, in parte, lo è.


Foto: fansofthe12hours (Youtube)

WEC: LA NISSAN RIPARTE DAL NOLA MOTORSPORT PARK

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Foto: Nissan (test NOLA, dicembre 2015)
La Nissan GT-R LM Nismo LMP1 si mostra con la versione evoluta (già vista nei mesi scorsi a Austin) al NOLA Motorsport Park, tracciato in cui martedì 8 e mercoledì 9 dicembre, eseguirà delle sessioni di test.

A colpo d'occhio spiccano due grandi fori ai lati del muso, che erano stati introdotti nei test dello scorso luglio sul circuito del COTA (Austin); due fori necessari a distribuire l'aria sull'impianto frenante, ed utili però anche a ridurre la resistenza all'avanzamento della parte frontale della vettura. Rispetto alla versione che aveva effettuato i test al COTA nei mesi di luglio e settembre scorso, non sembrano comparire i flap (di notevoli dimensioni), introdotti per la prima volta nel mese di luglio.

Foto: Nissan (test Austin, settembre 2015)
Ricordiamo che nello scorso mese di luglio, nei primi test che aveva effettuato Nissan dopo essersi praticamente ritirata dal campionato per gravi problemi tecnici all'impianto ibrido della propria vettura, erano stati introdotti dei miglioramenti all'impianto frenante ed al sistema FRIC, con una geometria delle sospensioni leggermente rivista.

Non nuovo lo splitter a quanto si può vedere dalla prima immagine dell'articolo (relativa ai test del NOLA di dicembre) confrontata con quella relativa ai test di settembre. La forma è rimasta principalmente rettangolare, con lo scopo di massimizzare il flusso di aria che passa al di sotto della vettura e va ad interagire con il fondo e il diffusore. Da notare la parte esterna degli endplate dello splitter con un profilo leggermente ricurvo molto simile ad alcune ali anteriori di Formula 1.

Foto: Nissan (test NOLA, dicembre 2015)
Il posteriore è nella versione Le Mans 2015, e non nella versione introdotta nei test di luglio a Austin (riproposto sulla pista texana anche nei test di settembre), il quale si differenziava per un profilo centrale leggermente rialzato e per la presenza di un vistoso nolder.

Foto: Nissan (test Austin, settembre 2015)
Confermato il motore 3.0 biturbo V6, abbinato alla trazione anteriore ed al cambio a 5 rapporti; ciò a cui Nissan dovrà dare molte risposte è il sistema ibrido. A Le Mans corse solo con la MGU-K che andava ad incamerare energia grazie ad un volano. La classe energetica era la "povera" 2MJ contro i 4 MJ di Audi (diventati 6 con la R18 2016) e gli 8 di Porsche.

Il sistema ibrido con cui correrà la GT-R LM Nismo nella stagione 2016, sarà simile a quello della Renault F1, poiché sembra che sia la stessa casa francese che sta aiutando notevolmente Nissan a correggere i grossi problemi avuti quest'anno a tale sistema. Resterà da capire a quale sub-classe energetica s'iscriverà la vettura e se avrà anche lei, come ormai tutte e tre le altre LMP1 ibride, le batterie che vanno ad immagazzinare l'energia recuperata dai vari sistemi.

Nella giornata di domani (martedì 8 dicembre) si divideranno la vettura i due piloti titolari, ovvero: Harry Tincknell e Jann Mardenboroug, mentre mercoledì 9 dicembre sarà il turno degli "esordienti" (non piloti titolari), vale a dire: Nelson Piquet jr, Bruno Junqueira e Memo Rojas. Sarà interessante capire quale sarà la line-up 2016, ricordando che a Le Mans saranno due le GT-R LM al via.


Un ringraziamento al PJ (Twitter: @RoboCoPJ) e Cristiano Sponton (Twitter: @spontonc) per il contributo tecnico.

EVOLUZIONE TECNICA FERRARI SF15-T

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La Ferrari SF15-T si è dimostrata fin dai primi test invernali una buona vettura molto migliorata, in ogni area, rispetto alla "disastrosa" F14-T.

Rispetto alla configurazione aerodinamica che si era vista durante i test invernali, la Ferrari, nelle prima gare stagionali, ha introdotto pochissime novità sulla SF15-T.  Il nuovo Direttore Tecnico della Scuderia di Maranello, James Allison, ha cambiato filosofia rispetto a quanto veniva fatto negli scorsi anni. Fino allo scorso anno, venivano portati piccoli aggiornamenti ad ogni gara, ma, purtroppo, per le problematiche che tutti conosciamo, non hanno mai dato i risultati sperati. In questa stagione sono stati fissati dei grossi step aerodinamici per la gara di Barcellona, Austria e Austin.

POWER UNITA livello motoristico, le evoluzioni alla Power Unit sono state portate in Canada (3 gettoni) e a Monza (3 gettoni) migliorando, in collaborazione con l'azienda austriaca AVL, la combustione del motore termico Ferrari. Gli ultimi 4 gettoni a disposizione non sono stati utilizzati in pista ma, la Ferrari, come previsto dal regolamento tecnico, ha consegnato alla Federazione una relazione dettagliata con tanto di test al banco su dove intendeva utilizzarli. Quindi, queste ultime modifiche, verranno implementate, senza dubbio, sulla Power Unit 2016.
La Power Unit 2015, così come è stata pensata nella scorsa stagione, sembra essere arrivata al limite di sviluppo e senza importanti cambiamenti sarà difficile estrarre ulteriore potenza nel corso di questa stagione. Lo stesso D.T del team di Maranello, James Allison, ha ammesso che, utilizzando il basamento del 2014, quando si cerca di incrementare la potenza si riscontrano delle problematiche. Questo fa capire che, nel 2016, la Ferrari provvederà a modificare la propria Power Unit in alcune aeree  per riuscire a recuperare il piccolo gap che separa la Power Unit di Maranello da quella di Stoccarda.



Chilometraggio motore endotermico (ICE) stagione 2015

WEC: SINTESI DELLA CLASSE GTE PRO 2016

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Nella medesima classe si è celebrato il trionfo della Porsche del Team Manthey, battendo la Ferrari all'ultima gara in Bahrain, aggiudicandosi tutti e tre i titoli in palio (costruttori, piloti e team). Sono già numerose le conferme riguardanti la prossima stagione, con i nuovi ingressi, specialmente con delle vetture nuove. Ecco il riassunto di quelli che sono i movimenti attuali dei costruttori e dei team:

Aston Martin (Aston Martin Racing): Dopo la seconda parte di stagione sottotono, la squadra inglese avrà a disposizione una Vantage V8 completamente aggiornata, figlia dei nuovi regolamenti GTE. Si prevedono due/tre auto al via con qualche ritocco agli equipaggi.

Ford (Chip Ganassi Racing): Già nel mese di giugno la Ford annunciò che sarebbe tornata a competere in maniera ufficiale, tramite il Chip Ganassi Racing, nell'IMSA e nel WEC, con due Ford GT in ciascun campionato a partire dal 2016. Con l'annuncio dei piloti IMSA, restano d'annunciare quelli del Mondiale Endurance, molti i nomi in questione, tra tutti: Stefan Mucke, Olivier Pla, Nicki Thiim e Andy Priaulx, senza escludere altri. A Le Mans probabilmente saranno 4 le vetture che porterà Ford, attendiamo però la classica conferenza stampa di presentazione a febbraio.

Ferrari (AF Corse): Il team piacentino di Amato Ferrari, supportato dal reparto Corse Clienti della Ferrari, sarà al suo quinto anno consecutivo nel Mondiale Endurance e, dopo la splendida avventura con la Ferrari 458 Italia, la quale ha regalato tre titoli costruttori (2012, 2013, e 2014) e due titoli piloti (2013 e 2014), nel 2016 disporrà della nuova Ferrari 488 GTE. I piloti attuali saranno al via anche per la prossima stagione, salvo qualche spostamento agli equipaggi.

Ferrari (SMP Racing): Dopo la vittoria di quest'anno alla 24 Ore di Le Mans in classe GTE Am e la vittoria dei titoli piloti e team, la squadra italo-russa è data come possibile partecipante con la nuova 488. Attendiamo ulteriori sviluppi.

Porsche (Proton Competition): Con il quasi certo anno di stop del Team Manthey nel Mondiale, in favore del programma GT3 con la nuova 911, in casa Porsche stanno convincendo in tutte le salse il team Proton Competition (già presente in GTE Am con due vetture) a schierare una 911 RSR supportata pienamente da Porsche Motorsport, iniziando a mettere a disposizione i piloti factory. Ricordiamo che il team di Christian Ried corse già in GTE Pro nel 2012 con Richard Lietz e Marc Lieb, ancora prima fu nell'Intercontinental Le Mans Cup e Le Mans Series, si tratta di un team legato da anni con Porsche. Nella serata di sabato 12 dicembre, in occasione della cerimonia che metterà fine alle stagioni 2015, verranno svelati i programmi 2016.

Corvette (Larbre Competition): Sono tante le valutazioni e voci che vedono una possibile C7.R del team di Jack Leconte nella classe Pro, oltre alla solita vettura in classe Am. Si tratta solo d'ipotesi per ora e nulla di concreto.

NEWS: la Renault torna UFFICIALMENTE in Formula 1 nel 2016

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Nella serata di ieri è arrivato il tanto atteso comunicato stampa: Renault nel 2016 tornerà direttamente in Formula 1. 

Le parole di Ghosn, CEO di Renault sono piuttosto chiare: ecco alcuni interessanti passaggi del comunicato stampa:

"Dopo uno studio approfondito, ho deciso che la Renault sarà nuovamente in Formula 1 a partire dal 2016."

"La F1 è uno strumento per accelerare lo sviluppo e rimanere all'avanguardia del progresso tecnologico."

"Grazie alla F1 potremo sviluppare tecnologie avanzate utili tra qualche anno sulle vetture stradali (veicoli elettrici e ibridi).

"La F1 è uno degli sport che gode della maggior copertura mediatica in tutto il mondo grazie ad un seguito in ben 5 continenti."

"Nel mese di gennaio forniremo informazioni più dettagliate sul programma F1 di Renault in vista del Campionato 2016."

Tutto si è risolto principalmente dalla scorsa settimana, quando anche il governo francese ha dato il proprio benestare riguardo all'acquisizione di Lotus. Per chi non lo sapesse, lo Stato francese ha circa il 20% delle azioni di Renault, potendo quindi dir la sua nelle decisioni della dirigenza.

Una volta ottenuto l'OK dallo Stato, Ghosn ha perfezionato nel weekend di gara scorso ad Abu Dhabi, quello che era già un accordo di massima con chi gestisce la Formula 1. Accordo di nove anni (fino al 2024, quando MisterE avrà la bellezza di 94 anni), con Bernie che sembra anticiperà il denaro spettante a Renault dei primi sei anni, più di 150 milioni di euro. Renault prenderà anche altri introiti dalla F1, poiché Ecclestone ha ceduto alla richiesta della casa automobilistica francese: sarà considerata un team "storico". E nella serata di mercoledì è arrivata la tanta attesa fumata bianca, con la decisione presa da Ghosn appena tornato dal Giappone, di buttarsi in una nuova diretta avventura in Formula 1.

Da sottolineare il fatto che l'acquisizione di Lotus non è ancora totalmente terminata e essendo la decisione di Renault ancora molto fresca, la pianificazione per la stagione di F1 2016 è veramente in alto mare, partendo dai piloti. In una intervista di ieri infatti, Ghosn ha messo in dubbio Maldonado e Palmer, la coppia scelta da Lotus per il 2016: due piloti paganti che però potrebbero per il primo anno far comodo al Team francese.

Da un punto di vista tecnico (siamo pur sempre su F1ANALISITECNICA), è opportuno ribadire che alcuni ingegneri di Renault Sport stanno lavorando già da qualche settimana direttamente a contatto con i colleghi di Lotus. Questo sicuramente aiuterà il motorista francese a ridurre il gap che lo separa da Mercedes e Ferrari: come sappiamo, in questa stagione Lotus montava all'interno della propria vettura le Power Unit Mercedes che saranno state sicuramente analizzate ai raggi X dal personale di Renault.
Il PJ

Nuovo regolamento pneumatici 2016

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ECCO IL NUOVO REGOLAMENTO PNEUMATICI F1 PER IL 2016
COSÌ COME DA APPROVAZIONE DEL CONSIGLIO MONDIALE FIA

TRE MESCOLE SCELTE DA PIRELLI PER OGNI GRAN PREMIO

ECCO TUTTI I DETTAGLI SU SCELTA, PREPARAZIONE E UTILIZZO
DELLE GOMME PER I WEEKEND DI GRAN PREMIO


Nella sua riunione di ieri a Parigi, il Consiglio Mondiale FIA ha approvato formalmente le norme che regoleranno ogni aspetto legato agli pneumatici nel Mondiale F1 2016.

la nuova mescola Ultra Soft Pirelli


PREMESSA
  • Il nuovo regolamento si applica solo alle gomme slick. Il regolamento per intermedie e wet non cambia.
  • Con l’introduzione della nuova mescola Ultrasoft (colore Viola) il numero delle mescole slick sale a 5.

PREPARAZIONE E SCELTE PRE-GARA
  • In accordo con la FIA, Pirelli deciderà in anticipo le tre mescole che potranno essere utilizzate a ogni weekend di Gran Premio e le comunicherà ai Team.
  • Il numero totale dei set utilizzabili fra prove, qualifiche e gara (13 in totale) rimarrà uguale a oggi.
  • Pirelli assegnerà a ogni vettura 2 set obbligatori. Inoltre, un set della mescola più morbida tra quelle selezionate verrà imposto e dovrà essere conservato per il Q3.
  • I due set scelti e resi obbligatori da Pirelli potranno anche essere di due mescole diverse, all’interno delle tre nominate. Tali set saranno ovviamente identici per tutte le vetture.
  • I rimanenti 10 set potranno essere scelti da ogni Team all'interno delle tre mescole nominate da Pirelli.
  • I Team effettueranno la loro scelta (di quanti e quali set, fra le mescole decise da Pirelli, portare a ogni GP) rispettando una deadline decisa da Pirelli. Comunicheranno la scelta a FIA, e FIA comunicherà a Pirelli il totale delle gomme da produrre. Nessuno, esclusa FIA, verrà a conoscenza delle scelte per le singole vetture fino due settimane prima della gara. Se un team non rispetterà la deadline per la scelta, l’allocazione verrà deciso d’ufficio dalla FIA.
  • Una volta resa nota la scelta delle singole vetture, FIA procederà all'allocazione random degli pneumatici tramite barcode, così come avviene ora.
  • La scelta da parte del Team verrà fatta per ogni singola vettura: saranno quindi possibili allocazioni diverse per piloti dello stesso Team.
  • Le gomme saranno marcate con colori diversi, come avviene oggi.
DURANTE LA GARA
  • Verrà mantenuto un sistema di restituzione identico a quello attuale, ma sarà il Team a decidere quale set restituire:
    • 1 set dopo i primi 40’ di FP1
    • 1 set al termine di FP1
    • 2 set al termine di FP2
    • 2 set al termine di FP3
  • I due set assegnati e resi obbligatori da Pirelli non potranno essere restituiti durante le prove e dovranno essere entrambi disponibili in gara. Almeno uno di questi due set dovrà essere utilizzato in gara: saranno i Team a scegliere quale.
  • Per i top ten al termine delle qualifiche, continuerà ad esserci l’obbligo di restituire il set utilizzato in Q3 (che sarà della mescola più morbida) e l’obbligo di partire in gara con il set con il quale si è fatto segnare il miglior tempo in Q2 (stessa regola di oggi). Per tutti gli altri il set conservato per Q3 sarà disponibile per la gara (stessa regola di oggi).